学文网【摘 要】地铁综合联调是所有调试工作中的重点，它对单系统调试和列车试运行起着承上启下的作用。本文立足于地铁综合联调阶段；在总结前期工作的基础上就管理结构、现场组织、后勤保障和安全工作四方面采用提出问题、分析问题、解决问题的思路展开论述。
【关键词】地铁;调试;管理;后勤
引言
科技的发展总是伴随着不断地总结和实验。展望全球地铁的发展史，地铁行业都是在不断地总结中取得进步，地铁在诸多方面都取得了骄人的成绩，按照地铁的规划还有多条线路正处于孕育期，后续线路的修建需要前期线路的大量工作经验作指导，以使地铁在发展中不断进步。
1、管理结构
1.1管理结构特点
地铁现场调试管理结构主要特点是：业主单位作为管理体系的中央单位，对所有系统单位统一管理，所有命令和信息反馈在业主单位集中，各系统单位之间交互信息成网状结构。系统单位交互信息主要有两种方式，一种是一个系统单位将需要交互的信息向业主单位集中后再由业主单位传达给另一系统单位；二是系统单位之间互相交互信息。
1.2管理结构分析
这种管理结构的主要优点是信息能够集中在业主单位统一管理；各系统单位直接交互信息保证了传递信息直接，但也有其明显的缺陷。系统单位之间信息传递交叉节点过多导致信息传递缓慢甚至可能丢失，造成工期延误。
1.3成立虚拟单位
1.3.1业主单位抽调人员成立虚拟单位。由业主单位抽调专业人员，成立虚拟单位，对平行单位进行统一的信息采集和进行管理。
1.3.2平行系统单位抽调人员成立虚拟单位。由平行单位抽调专业人员，成立虚拟单位，对平行单位进行统一的信息采集和进行管理。
1.3.3开发智能管理软件。随着计算机技术、通信技术和网络技术的突飞猛进，企业为了信息化发展、提高办公效率、提升组织能力，智能化管理已是企业发展的大势所趋。地铁的调试管理应该开发一款针对地铁行业的专业管理软件，充分发挥软件的智能管理功能，简化工作流程，在项目实施过程中，全方位、多角度的跟进项目，保障信息沟通流畅从而替代虚拟单位职能。开发的软件应具备良好的开放性、易用性、严密性、实用性、扩展性和安全性。
2、现场组织
2.1遗留问题的“误差”现象
总体来说地铁综合联调进行得有条不紊。单机调试、系统联调、全功能测试、消防检测、站级联调、消防复检、消防验收步步深入，系统遗留问题经历了“暴露-消缺-复检”过程，但部分问题仍然反复的经历这种过程。这种反复经历“暴露-消缺-复检”的过程看似一种循环，也是系统调试的一个周期，俨然成了一种必然现象。这种现象与误差存在实质上的共性，只可减小不能消除。
2.2减小“误差”现象
分析出了“误差”现象，我们发现客观诱导因素是客观存在的事实，属于不可更改事实或者很难改变的事实，但主观诱导因素却是人为可以控制和改变的。可以通过以下方法实现。
（1）向出错机率较高的单位第一责任人反馈信息，要求该单位提交相关故障分析报告，组织技术专责人员审核故障分析报告，吸取经验教训。同时要求各参建单位提高备用品意识，对因为备品备件影响调试进度的单位追究相关责任。
（2）提高参建人员的职业素养，要求参建单位在参与调试之前提交调试人员详细信息和工作履历。因为特殊原因需要变更参建人员的单位应提交书面说明并上报更改后的调试人员详细信息和工作履历。
（3）采用新的信息交流平台，扩大信息共享的范围，明确信息沟通责任，谁信息谁负责。
3、后勤
后勤是所有调试工作的辅助工作其重要性不言而喻。纵观地铁后勤保障工作，可以得出这样的结论:无论是物资保障还是技术保障都为调试工作夯实了基础，使得调试工作能够顺利进行。
3.1联调怪异现象
站级联调进行的过程中却有这样一个怪异现象：很多调试人员无所事事，甚至在系统出现问题时找不到相关调试人员。站级联调是对全功能测试遗留问题的一次补充测试。站级联调几乎涵盖了所有参建单位，由于参建单位的调试人员没有车站补测问题的详细清单，不清楚每个车站和自己系统有哪些相关测试，没有清晰工作思路，实质上是出现了信息不对等。
3.2消除联调怪异现象
将测试任务按车站为单位整理好之后，再将与每项补测工作按照相关单位细分，最终以参建公司为单位填写补测计划，统一以书面方式下发到相关单位，再由相关单位转发给调试人员，调试人员看到文件后才能做到有的放矢，提前自检。为提高调试效率做好铺垫工作。
4、安全工作
地铁参建单位作为业内的佼佼者，不仅参建单位有自身公司的相关安全规范和培训，还编写了《联调调试及运营演练实施方案》，组织了精湛的技术队伍，对安全工作高度重视。
4.1按时间节点划分安全工作
安全工作的主要分类是将其分为人身安全工作和设备安全工作。针对地铁综合联调笔者提出一种新的分类方法，将安全工作分为调试安全工作和整改安全工作，这两种安全工作是按时间划分，但又有时间上的重叠，正是由于这两者时间上的冲突，导致整改期间的工作容易给地铁调试和运营埋下安全隐患。
4.1.1整改期间的人身和设备安全隐患。由于整改时间有限，整改人员容易疏忽大意，从而出现人身和设备安全隐患，实践证明由于整改而给地铁造成设备损坏的情况是客观存在的。
4.1.2地铁运营安全隐患。从结果导向看整改是以满足调试和运营为目的，为了不影响总体调试进度，出现了“假动作信号、假反馈信号”由于参与调试的人员对系统十分熟悉，不得已的情况下采用模拟设备假动作信号和假反馈信号的方法满足调试，然后再进行整改。客观地说这是一个“两全之策”但前提是必须进行整改，信号模拟之后如果出现不整改或者遗忘的情况将会成为安全运营的隐患。
4.2消除整改期间的安全隐患
调试阶段有很多行之有效的方法去预防各种安全隐患，从前面的分析可以看出整改阶段也存在着安全隐患，因此整改阶段也应该引起大家重视。所谓整改其实可以类比“手术”而参与整改的人员就是站在手术台上的“医生”可以从提高职业素养、召开事故分析会、引入监管体制等方面入手。提高从业人员职业素养本文2.3部分已作详细介绍此处不再赘述。一旦有事故发生后应及时召开事故分析会，分析事故原因，总结经验、教训并向所有参建单位传达会议精神。对于可能出现的“假动作信号、假反馈信号”应加强监管，确实需要模拟信号时，要求采用“汇报-记录-模拟-整改-复查”的流程，既参建单位为满足调试需要模拟信号时应首先向相关调试负责人汇报情况并说明原因，相关责任人做好信号模拟记录，调试完成后参建单位整改，最后由记录人员对模拟信号进行复查。
结束语
参与地铁的现场调试经历了学习和总结阶段，文中提出了笔者自身的观点和建议，由于知识有限，还存在很多不足之处。我们有理由坚信在参与地铁建设的全体人员共同努力下，充分发挥集体的力量和智慧，地铁后续线路的调试水平一定会不断提高！
参考文献
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