学文网[提要] 京津冀城市群是我国三大城市群之一，但其发展跟其他两个城市群存在差距，城市间的经济空间联系较弱。本文通过选取本地生产总值（GDP）、非农人口数量、社会消费品零售总额、实际利用外资和建成区面积等指标，应用扩展强度模型对京津冀城市群进行分析，认为京津之间经济联系非常紧密，而与其他城市联系均相对松散，且冀南地区城市发展水平较低，最后提出相关建议。
关键词：城市群；京津冀；扩展强度；城市空间联系
中***分类号：F061.5 文献标识码：A
原标题：基于扩展强度模型的京津冀城市群空间联系分析
收录日期：2016年11月18日
一、引言
城市群是指以中心城市为核心向周围辐射构成的多个城市的集合体，也是城市化进程中出现的一种新的城市地域空间组织形式，是城市化进入高级阶段的标志。1992年，姚士谋撰写的著作《中国的城市群》，第一次以动态机制、变化规律、发展趋势等为主题，将城市群作为一个整体进行研究，并认为城市群在中国现代化进程中的作用将会越来越明显。
近年来，作为我国三大城市群之一的京津冀城市群受到越来越多的重视。2014年3月的《京津冀蓝皮书》认为，京津冀城市群存在超大城市高度集聚、中小城市吸纳力不足、城镇体系结构不合理以及行***强势、市场弱势等问题，导致京津冀发展缺乏支撑力，整体水平低于长三角和珠三角城市群。
区域经济空间联系不仅关系到区域竞争力，更关系到国家竞争力及发展水平。而我国对区域空间联系的研究发生在20世纪90年代以后，研究内容多以区域间联系为主，且主要集中在某一个大中城市与所在区域或者全国的联系上，而且侧重于对空间运输联系的研究。周一星（2001）利用铁路货运和港口资料，分别对区际联系的开放性、区际联系的方向性和货流联系的同构性进行深度分析；有关城市群经济空间联系的研究不多尤其是关于京津冀城市群经济空间联系的研究更少，现有的一些研究主要集中于珠三角城市群和长三角城市群（李娜等，2011）；在研究方法上，主要采用重力模型（顾朝林等，2008）、城市流强度模型（李光勤等，2006），但对扩展强度模型应用较少。因此，本文主要应用扩展强度模型对京津冀城市群经济空间联系进行实证研究，从而为提高城市群竞争力、加快区域一体化提供决策依据。
二、模型的原理及构建
三、京津冀城市群经济空间联系实证研究
（一）京津冀城市群概况。京津冀城市群包括北京、天津和河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水、廊坊、沧州、承德、张家口，共13个城市。该区域位于华北平原北部，北与辽宁省、内蒙古自治区为邻，西靠山西省，南与河南省、山东省接壤，东临渤海；土地总面积约为21.5万平方公里，海岸线长约640公里，区域国土面积约22万平方公里，人口约1.07亿。
从GDP总量角度来看，2013年京津冀地区的GDP首次突破了6万亿元，达到了6.2亿元，占全国总GDP的10.9%。
从人均GDP角度来看，近5年来，北京、天津和河北区域的人均GDP增速都达到了两位数百分比以上。数据显示，从经济总量看，京津冀仅相当于长三角的52.7%；人均GDP是长三角的77.5%，珠三角的63.6%；地均GDP（每平方公里土地创造的GDP）是长三角的51.4%，珠三角的31.1%，见表2。这很大程度上是由于京津冀三地发展水平差别较大，河北省的经济发展水平低于京津两市造成的。由此可见，京津冀城市群发展不均衡，需要加强各城市之间的联系。（表1、表2）
（二）方法说明与变量数据。根据城市扩展强度模型的要求，应该计算北京和天津两个区域核心城市的扩展强度值。在此模型中本文选取三个地区的本地生产总值（GDP）、非农人口数量、社会消费品零售总额、实际利用外资和建成区面积等5项指标进行计算；对于衰减指数分别采取1.2、1.5、1.7、1.9、2.0、2.1等六个等级。根据本文要达到的研究目标，本文选取了2007年、2010年和2013年三个代表年份来计算京津冀地区核心城市扩展强度的时间变化状况。计算中所有数据来自《北京统计年鉴2014》、《天津统计年鉴2014》。
（三）结果分析。根据模型计算的结果，不难发现其共同点是各城市的扩展强度都是在随着距离的不断增加而逐渐减少，并且减少的速率是先快后慢；此外，两个中心城市的扩展强度都有或多或少的增加，根据计算的结果，可以得出其共同之处在于城市的扩展强度随着时间的推移随距离的增加在不断衰减。（表3、表4、表5）
如果定义扩展强度值大于2所对应的距离为紧密联系区域，那么可以总结如表6所示。可以看出，在京津冀地区，城市的扩展模式是一种“双核带动”的经济空间结构演变趋势。但是，冀中南经济区各市实力均衡，未出现较为明显的核心，相互之间的经济联系较为薄弱。原规划中的副核心城市石家庄自身发展并不快，且跟其他城市间互动较低，并未成为预想中的副核心城市。（表6）
四、对策建议
本文实证分析结果表明，京津冀城市群内经济发展不平衡的现象比较严重，呈现出明显的“中心―”格局。北京和天津不仅在地理位置上处于城市群的中心地带，而且在城市群区域空间结构中处于核心地位。据此，本文提出以下提升京津冀城市群经济空间联系的对策建议。
（一）破除行***区划阻隔，推动区域经济一体化。为了实现京津冀城市群区域经济一体化，首先应破除行***区划之间的阻隔，整合各个城市的发展目标，培育一体化的消费品市场、资本市场、技术市场和劳动力市场，实现京津冀基本公共服务的均等化，实现生产要素的自由合理流动从而达到促进社会公平。
（二）建立京津冀城市群区域协调发展机制。***府在推进城市群的发展过程中作用巨大，应通过建立中央主导京津冀共同参与的区域协调机制，负责制定全区域发展战略和***策，协调解决基础设施建设、区域城市体系规划和生态环境一体化治理中的重大问题。
（三）推进次中心城市建设，推动京津冀城市群向网络型城市群方向发展。依托京津冀城市群二级滨海经济带，推进沧州至秦皇岛沿海城镇带建设；依托北部“京津唐张承”二级三角经济带，推进张家口和承德城市化进程；依托南部“京石”二级发展轴，推进京石沿线城镇带建设。加快石家庄、唐山等副核心城市发展成超大城市的步伐；加快发展廊坊、保定、秦皇岛、沧州成为特大城市的步伐；加快北京市顺义、通州、亦庄三个新城建设，逐步发展成为中等城市，促进京津冀多中心网络型城镇分布格局的形成。
（四）发挥滨海新区带动作用，促进城市间跨区合作。围绕滨海新区开发构筑京津冀城市群产业合作平台，打通滨海新区与区内其他城市间的交通、信息和物流通道，实现互利双赢发展。通过环渤海港合作和沿海通道建设，提高京津冀城市群二级滨海经济带的交通可达性，提高沿海城镇的城市化水平，形成沿海港口与沿海城镇的相互支撑，以带动产业和城市集聚。
（五）加强区域交通基础设施建设。完备的交通体系是区域整合的基础，京津冀城市群未来经济能否发展迅速，很大程度上取决于整个交通体系的完善。京津冀城市群要加强区域综合运输体系建设与协调，构建区域一体化的交通运输体系，破除行***区划障碍，促进跨区域运输发展，提高区域交通网络的便利程度，实现交通基础设施的共建与共享。
主要参考文献：
[1]姚士谋，陈爽，陈振光.关于城市群基本概念的新认识[J].现代城市研究，1998.6.
[2]关晓光，刘柳.基于修正引力模型的京津冀城市群空间联系分析[J].城市问题，2014.11.
[3]周一星，杨家文.九十年代我国区际货流联系的变动趋势[J].中国软科学，2001.6.
[4]李娜.长三角城市群空间联系与整合[J].地域研究与开发，2011.5.
[5]顾朝林，庞海峰.基于重力模型的中国城市体系空间联系与层域划分[J].地理研究，2008.1.
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