学文网【摘要】我国铁路建设需要大量的资金投入，面对建设资金短缺的现实，引入民营资本成为当前改革的主要方向。在对现有融资民营化的改革方案分析后，发现仍存在民营资本进入积极性较低，进入铁路建设的民营企业自有资金薄弱，引入方式有待改进等问题。通过分析其问题产生的原因，得出应从明晰产权、完善法律法规、拓宽融资渠道等方面对其加以改进和解决，从而激发民营资本在铁路融资方面的活力，更好地缓解铁路建设资金短缺的压力，促进我国铁路的可持续发展。
【关键词】铁路 融资民营化 现状 改革建议
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算， 未来15 年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元， 即平均每年需投资1300亿元左右。
面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央***府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。
面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的***府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“***企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。2006年在 “十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“***府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方***府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。
在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区***府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收***府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。
巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家***下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“***府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。
巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果 “停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
（二）民营资本进入铁路建设难度大
铁路建设需要短期大量的资金投入，一方面，民营企业自有资金相对较薄弱，很难达到进入铁路建设的要求。民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款，而现有的民间借贷机制还不完善，且通过此渠道的借贷方式所需支付的借贷利率相对较高，企业难以长期承受高额的利息偿还压力。而银行借贷对企业的借贷数额毕竟有限，且对抵押状况等的限制条件较多。另一方面，民营资本呈现数额较小且分布分散的特点，缺乏一个正规的渠道使之得以汇集，这使得民营企业在面对铁路建设的高额资金情况下显得心有余而力不足。这些资金方面的限制都加大了民营资本进入铁路建设的难度。
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