学文网自主品牌篇1
轿车的合资起源于上世纪八十年代。当时的情况是一无技术、二无管理、三无资金，最紧要的是改革开放、经济发展没有车用，不合资引进，就得进口。1985年我国生产轿车五千辆，进口轿车五万辆。而进口就需要大量外汇，当年外汇和资金非常紧张，因为北京吉普的外汇额度问题，***同志还曾亲自与美国人谈判。要知道，改革开放三十年，前二十年都是轿车贵而短缺，所以，轿车的合资成为当年的必然。合资生产轿车的初期模式，是中方出市场、外方出技术、共同出资金，单方面引入外方产品，合资生产以满足中国需要。随着改革开放的深入和中国经济的发展，中方技术人员水平提高了，合资企业的开发能力也提高了，不仅可以搞国产化，而且可以在引进的基础上改进产品，于是就有了合资自主。
最早的合资自主，先是神龙公司的爱丽舍，后来是一汽大众的捷达改型和北京吉普的吉普2500。这三款车都是在原引进基础上，由合资企业自主完成改型的。这在当时是非常了不起的事：一是打破了外方的技术统治，合资企业可以改进产品；二是节省了不菲的引进费用；三是避免了再引进产品所需的至少两年的***府审批时间。令人遗憾的是，这三款车，为了市场好卖的原因，都不敢说是自主，而且还要继续用外资商标。
现在的合资自主分为两类，一类是真自主，如朗逸和新赛欧，完全是在中国合资企业全新开发；另一类是假自主，是用外方的旧车型改头换面。业界对合资自主的质疑和担心，主要集中在两点，一是怕假自主享受真自主的待遇，二是纠结于某些***府部门为什么要鼓励合资自主，特别是假自主，给真正的中国自主品牌更大压力。我对于合资自主是三种态度：对合资真自主，打自主商标，可以与中国自主品牌同等待遇；对合资自主打外资商标，不管他；对合资假自主，按外资品牌对待。据我所知，***府各部门也是同样意见。
自主品牌篇2
自主品牌汽车逆袭！
带来的不仅是市场份额的增长，更是二级市场投资的盛宴。
6年前的惊险一跃终有了吉利汽车（0175.HK）今日的成功，在收购沃尔沃汽车多年之后，吉利汽车迎来了收获期，旗下各车型放量的同时，公司股价在横盘6年后奋力向上涨幅翻倍。
受主打车型和新车型热销的利好影响，吉利汽车2016年上半年销量增长和净利润增长都超出市场预期，公司在半年报中也将全年原计划的60万辆销售目标上调10%至66万辆，这一目标比上一年增长29%。
而在9月份销量刷新历史新高之后，吉利汽车再度公告上调全年销售目标――将2016年的销量目标进一步上调至70万辆。
吉利汽车只是自主品牌的优秀代表之一，实际上除了吉利的优异表现外，自主品牌汽车已经在中国乘用车的两大细分领域――SUV和MPV市场牢牢掌握了话语权。
统计数据显示，2016年1-10月，自主品牌SUV和MPV分别销售393万辆和178万辆，同比增长57.1%、25%，占SUV和MPV销售总量的57%、89.7%。
借此，自主品牌乘用车市场占有率也得以显著提升。2016年1-10月，自主品牌乘用车共销售813万辆，同比增长20.1%，占乘用车总销量的比重提升至42.6%，较上年同期提高1.7个百分点。
同时，在刚刚结束的广州车展上，自主品牌车企大放异彩，全方位展现了崛起之势。
自主品牌不仅仅在车型的设计、品质、配置等方面与合资品牌的差距缩小，而且开始寻求品牌的提升――长城汽车（601633.SH）正式定位高于哈弗的全新品牌WEY，福田汽车（600166.SH）推出了宝沃，与奔驰、宝马、捷豹路虎等传统豪华车企同馆竞技。自主品牌的进步还体现在人才的全球化上，如，WEY品牌的CEO来自奥迪、设计总监来自宝马，宝沃品牌CEO来自奔驰等。
显然，自主品牌全面崛起不单是一个行业的兴盛，汽车行业作为一个复杂的体系，将对上下游带来深远的影响。
销售飙升
无论是市场还是吉利的管理层都没有预料到，吉利汽车2016年的销售堪称惊艳。
首先是新车型受到市场的追捧。2016年上半年，吉利汽车推出两款新车型――吉利博越和帝豪GS，吉利博越上市首月的4月份销量为4002辆，5月份上市的帝豪GS首月的销量为2800辆。
帝豪GS上市2个月销量就迅速翻番至6728辆，4个月之后，即在10月首次就突破万辆大关，达到10028辆。而吉利博越的表现更加优异，3个月之后的7月份，吉利博越销量破万达到10128辆，10月份进一步攀升至16779辆。
新推出的两款车型短短数月销量就纷纷破万，畅销车型的销量也不遑多让。新帝豪在“金九银十”的两个月里销量连续突破了两万辆刷新纪录。而另一主力车型远景和远景SUV在10月份的销量也都超过万辆关口，这意味着，10月份，吉利汽车有五款车型销量全部过万。
主打车型持续放量，新增车型迅速抢占市场，这也是吉利汽车敢于连续两次上调销售目标的底气所在。截至10月，吉利汽车已经完成55.52万辆的销售任务，占到全年目标的79%。
在2016年剩下的两个月时间里，吉利汽车只需完成14.48万辆的销售就可以完成全年目标。从目前趋势看，九、十月份吉利汽车的销量超过了17万辆，在剩下的两个月时间内完成近15万的销量并不是难事，进而实现70万辆的全年销量目标也并非遥不可及。
虽然国家力推新能源车，并且日前的***常务会议也确定，原则上不再核准新建传统燃油汽车的生产企业，未来的车市增量必然要依靠新能源车，传统燃油车的产销未来几年逐步进入瓶颈期。但在可预见的一段时期内，传统燃油车仍将占有主导地位。
在没有新晋竞争者入局的前提下，现有车企进入存量博弈阶段，如何在竞争中做大做强，考验每一个企业管理者的经营能力。对于吉利汽车来说，公司显然是抓住了***策的机会。
2015年9月29日，***推出了购置税减半的***策。为促进新能源和小排量汽车发展，自2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠。
从销量的增长来看，***策起到了立竿见影的效果。全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）统计显示，2016年1-9月，1.6升以下狭义乘用车（轿车+SUV+MPV）增速为19%，1.6升以上增速只有8%。
其中，在1.6升以下的乘用车市场中，自主品牌零售份额达到42.2%，较上一年的40%提升了两个百分点。而在1.6升以上的乘用车市场中，自主品牌份额则从2015年的18.7%下降到18.2%。即便如此，在整个乘用车市场中，自主品牌市长场有率也超过了40%。
但仅仅是依赖***策是难以有如此优异表现的。根据乘联会的数据，从2011年至今，除2013年外，轿车销量的增速都是个位数，2015年增速少有的出现了5%的负增长，靠着下半年两位数以上的增速，2016年前9个月，轿车销售增速才达到4%，增速与2011年相仿，处于低位。
2011年，自主品牌轿车的市场份额还有27.8%，而到了2015年仅剩下19.2%，2016年前9个月进一步下降至16.9%，在整体市场容量扩大的前提下，自主品牌在轿车领域的市场份额不升反降。
考虑到购置税减半对车市的刺激作用，如果停止优惠***策又会怎样呢？这不是没有先例。2010年，***府曾推行过1.6升以下车型购置税减半，结果当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。
不过，在***策结束后的2011年，汽车销量增幅迅速下降至2.45%，增速为13年来最低水平。因此，说购置税减半不过是提前消化了市场的需求并不为过，尤其在购置税行将结束又没有明确继续实施的前提下，***策的红利行将结束。
外因是基础，内因才是关键，在补贴时而推进时而暂停之间，自主轿车品牌的生存空间并没有好转，那么，吉利汽车如何能实现如今的厚积薄发呢？尤其是公司新推出的两款SUV车型四款排量中的三款是无法享受到购置税减半优惠的。
厚积薄发
在吉利汽车2016年上半年推出两款月销量过万车型中，吉利博越的排量为1.8T和2.0L，帝豪GS的排量为1.3T和1.8L。显然，与购置税减半的***策相比，吉利新车型很难享受到***府优惠措施，能享受优惠的还是原来的帝豪和远景。
因此，如果说老款车型销量持续增长有受益于优惠***策影响的话，新车型推出后即热销显然就是吉利汽车自身的内功了。吉利汽车为何能在激烈的市场竞争中胜出，在增量放缓、存量博弈的市场中实现如此超常的业绩增长，是市场与投资者等各方所普遍关心的一个问题。
时间沉淀积累下的耐心应该是吉利汽车如今奋力一跃的原因之一。用结果说话的事实是，当初不被看好的跨国并购成就了现在的吉利。
收购沃尔沃汽车是吉利以及中国民营企业史上重要的海外并购之一，对吉利产生了诸多具有深远意义的影响。2010年8月，吉利正式以18亿美元从福特接收陷入困境的沃尔沃汽车全部实物资产和无形资产。
这里面包括了三座工厂、一万多项专利权，完整的研发体系、供应链、员工培训体系、安全试验中心、大型试车场以及遍布全球的销售与服务网络。经过两年适应磨合，三年资源互补，双方现已进入合作共存阶段。
天风证券指出，过去6年中，吉利汽车借沃尔沃之力完成的最重要的成果是建立了全球化的研发体系和供应配套体系。吉利2014年开启平台化和精品化战略后，当年并无全新车型，仅升级部分车型，2015年开始逐步推出新品并获得一系列成功。
而借助于沃尔沃的供应链关系和并购案对吉利全球形象的提升，吉利汽车供应链正走向全球化。这些共同开发的优质零部件不仅难以提供给竞争对手，并且在吉利销量猛增之后，这种优先建立的合作关系也将导致配套商没有足够的产能为竞争对手供货，对之形成压力。
2016年一个显著的变化是，自主品牌不安于现状，开始向中高端进***。在此之前，吉利的博瑞和长城汽车的H8都已经开启了这条道路，虽然这个过程有过反复，但自主品牌进***中高端市场的决心并没有消退。
向上突围
无论是吉利主打的帝豪，还是长城汽车仰仗的H6，起步都是从低端开始，自主品牌走中低端也是不得已。汽车制造是一个体系，可以说代表最高的工业水平，发达国家有先天的优势，中国要赶超需要时间。
而国外品牌在站稳市场之后，利用合资身份一直在做的是产品下沉，价格下压。这对于自主品牌而言，要想在竞争中获得成功，必须向上突围，做到单车价格向上，与合资品牌直面竞争，这是必经之路。
天风证券认为，看车企成长性要看车企收入指标，即，车企收入=车型数×单车销量×单车价格，从车型数（新车型）看车企的竞争意愿，从单车销量看车企的竞争能力，单车价格提升对于自主品牌车企来说是最为困难的。
长城汽车就有过这样的教训。长城汽车2011-2015年的研发投入分别为6.35亿元、9.57亿元、16.93亿元、25.72亿元和27.61亿元，对于全系列的车企来说，长城汽车单一车型投入逾20亿元的研发费用并不算少。
在淡化轿车品类的同时，长城汽车全面押注SUV。这一细分领域也是自主品牌增长最为迅猛的市场。因此，长城汽车抓住了机会，H6的销量连续多年一骑绝尘，如今这一款车型的单月销量已经突破5万辆，统治SUV销量冠***已经逼近4年。
在H6热销的同时，长城汽车开始谋求进***中高端市场，早在2013年年底，公司就计划推出H8，但因质量问题H8上市日期一再延后，推迟一年半左右上市后H8最初的月销量仅有千余辆。最终，H8在2015年的销量只有9316辆，2016年前10个月也不过5967辆，其月均销量不足600辆。这与公司当初制定的5000辆销售目标相去甚远，长城汽车高端化寄望的H8宣告失败。
不过，一次失败并不能阻止长城汽车高端化的决心。11月11日，长城汽车公告，公司将于11月16日推出全新高端品牌WEY，中文名为魏派，取自公司创始人魏建***的姓氏。WEY产品定位高于哈弗，主打价格区间15万-20万元，首款SUV产品预计将于2017年4月，其营销网络也将***建设，与哈弗区分开。
无独有偶，一个月前，吉利汽车了LYNK & CO品牌。根据规划，LYNK & CO品牌是吉利控股集团旗下衔接吉利汽车和沃尔沃汽车的中高端国际品牌，主要和合资品牌展开竞争。
值得一提的是，两大自主品牌新推出的品牌除了定位中高端外，还都锁定在了SUV车型上。根据中汽协的数据，在长城汽车牢牢占据SUV销量榜首外，2016年的1-9月，自主品牌也首次垄断了前三名的全部位置。
高毅资产首席投资官邓晓峰也非常看好以SUV为代表的消费升级的机会。他认为，自主品牌份额的上升是2016年汽车业最大的变化，但市场对自主品牌的崛起还没有给予充分的预期。
根据中汽协的数据，2015年，乘用车累计销售2114.63万辆，同比增长7.3%，其中，自主品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.27%，占乘用车销售总量的41.32%，占有率比上年同期提升2.86个百分点。
这种增长势头在2016年得到进一步的延续。据中国汽车工业协会统计分析，2016年10月，自主品牌乘用车共销售105.80万辆，环比增长8.54%，同比增长30.09%，占乘用车销售总量的45.14%，占有率比上月提升2.16个百分点。
而1-10月，中国品牌乘用车累计销售812.95万辆，同比增长20.08%，占乘用车销售总量的42.57%，占有率同比提升1.66个百分点。
量变引起质变并不是说量变就一定引发质变，而是量变到了一定阶段，引发事物内部矛盾改变时，引起了质变。因此，量变是质变的必要准备，质变是量变的必然结果。
目前，自主品牌汽车的市场占有率已经呈现出稳定增长的势头，在市场规模扩大之后，自主品牌车企并不甘于一直委身于低端市场，发力中高端不单是车企自身的选择，也是适应了市场的需求。
众所周知的是，随着国内消费者消费能力的升级，目前国内购车群体对于汽车的消费需求已经渡过了“先有”这个初级阶段，在汽车普及之后，购车群体对汽车产品的消费认识有了更大的理性。
根据***公布的上牌数据，2015年，中国乘用车上牌量达1890万辆。其中，1980-1989年出生的人群，上牌数量达到了721万辆，占比超过38%，成为中国绝对的购车主力人群。而以80后、90后为主体的消费群体更加注重的是品质升级，即在一定的消费能力后，品质和个性化是新的购车群体关注的重点。
由于购置税减半等利好***策推动，2016年汽车销售增速又呈现加速之势。若考虑到上次同样***策退出之后汽车销售的低迷情况，尤其是中国已经是全球第一大汽车市场，因此，国内车市从增量市场开始转向存量市场，这也意味着汽车必须提供更加优质的产品以迎合市场的需求。
自主品牌冲击中高端之路最大的障碍就是技术和品牌，目前，自主品牌车企的市场占有率在稳步提高，因此，从数量上讲，自主品牌的车企拥有了品牌认知度的基础，而技术累计的结果则是品牌美誉度的提高。
因此，如果自主品牌不能在技术上充分展现自己，进而形成核心竞争力，中高端的努力只能是徒劳。品牌背后就是技术的多年积累，无论是发动机、变速箱还是底盘，自主品牌车企只有形成突破才能建立起实实在在的品牌信任。
投资机会
邓晓峰曾表示，自主品牌车企把握住了SUV为代表的消费升级的机会，开始大比例地抢占合资企业的份额，实现群体性突破。自主品牌份额的持续上升，犹如当年的家电行业和过去两年的手机行业。这背后是产业链配套、零部件体系逐步完善，整车厂不断进步的结果。鉴于汽车业巨大的利润，自主品牌未来几年利润增长的空间非常大。
巴菲特曾在致股东的信中表示，他的“大象***”已经上膛，“扣扳机的手指蠢蠢欲动”。要等到大象才能扣动扳机，那么汽车股是否属于这样的机会呢？
从消费升级的结果看，国泰君安援引国家信息中心统计数据显示，2006年至2016年上半年的时间内，5万元/辆的乘用车占比从之前的24.8%降至2%，而单价在10万-15万元之间的乘用车占比则由32.5%提升至41.3%，提升份额最为明显。
而这也是目前国产品牌车企集体努力想要突破的价格区间。尤其是在SUV领域，国产品牌市场占有率已经超过了半壁江山。乘联会统计显示，自主品牌的SUV市场占有率已经从2011年的33.2%提升至2016年前9个月的56.3%。
这也是自主品牌SUV在2015年拥有了过半市场后，占有率进一步提升，在另一细分的MPV领域2016年前9个月更是超过了90%。因此，国产品牌的突围，SUV有望成为最佳的突破口。
放大至整个乘用车领域，轿车的销量占比仍然最高，但在逐年下滑，其已由2005年的70%左右下滑到2016年前10个月的50%上下，而 SUV的销量占比在逐年提升，其由2005年的5%快速提升至2016年的36%左右。这或许也是近期吉利和长城汽车中高端新车双双锁定SUV的原因之一了。随着购置税减半***策行将结束，是否延续还不得而知。国联证券就认为，2016年乘用车的产销量高增长部分透支了未来的潜力，若***策于年底截止的话，2017年乘用车销量的增速很可能在5%左右，若***策顺延一年，增速有望在10%左右。
总体来看，2017年乘用车板块很难再延续2016年这种高景气的态势。因此，在存量市场中，能够抢占其他车企市场份额的公司更应该受到市场的关注，即行业整体慢增长下的结构性机会。
国泰君安认为，在消费升级前提下，国产SUV有望获得趋势性机会。中国SUV需求2010年启动，将有10年成长周期，SUV销量占比有望过半。
国联证券则认为，无人驾驶和节能减排是汽车行业的两大变革。因此，智能化和轻量化是汽车的发展方向，相关行业如传感器和优质材料将迎来投资机会。
中信证券也持有类似的观点。它们认为，汽车产业是仅次于房地产的第二大产业，是增强消费、拉动内需的重要产业，地产宏观调控之后，出于“稳增长”的考虑，预计汽车消费***策会比较友好。
对于智能驾驶，中信证券表示仍处于主题投资阶段，主要投资机会来自零部件企业的外延并购，尤其在海外并购方面。而新能源汽车战略方向不变，迎来行业分化。
如同中信证券所说，与智能汽车仍是主题投资相比，新能源汽车则是当下实实在在正在进行中，对于能否把握住 新能源汽车的机会，也将决定未来车企在竞争中的地位。
变数新能源
根据工信部日前出台的新能源车发展征询意见稿，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年，对新能源汽车积分比例不做考核。
2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%;2020年以后的比例要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。
而且，新能源汽车积分和车企平均油耗并行管理，车企平均油耗不达标形成的负积分，除企业内部冲抵之外，只能通过购买新能源汽车积分才能冲抵。而平均油耗正积分不能冲抵新能源负积分。
假设一家整车车企的产量为100万辆传统汽车，则2018-2020年所需的新能源积分分别为8万分、10万分和12万分。依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，则这家车企每年需要生产2万辆、2.5万辆和3万辆。
根据中汽协的数据统计，2015年车企乘用车销量排行中，有7家的销量在百万辆以上，***也曾不止一次表示，自2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴***策将退出。
乘联会公布的2015年新能源汽车销量排行显示，在30多万辆的新能源汽车销售中，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，无论是南北大众还是通用在上海的两家合资公司，这些销量过百万的车企都没有出现在新能源车销量榜单的前列。
中信证券指出，“双积分”办法的核心是对燃油汽车规模企业设定了新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。新能源汽车积分***策若实施，短期内相当于给新能源汽车企业增加了一块无形资产，利好行业龙头。
中金公司则表示，在积分交易制度下，车企将有义务千方百计来提高新能源汽车的产量与销量，将有更多的传统车企放弃幻想，不再犹豫，从2018年开始积极提供新能源汽车的供给，新能源汽车的推广未来有望突破限购城市。
自主品牌篇3
《广告主》在采访比亚迪汽车销售有限公司公关部专员肖海平时，他表示：“比亚迪目前已推出二三款高端产品，分别为F6，S8，F3DM，还将推出G3，L3，s6等三款新的高端产品，并计划在年内上市。”他还表示：“虽然品牌升级需要时间，但是比亚迪推出的F6销量已稳定在5000辆左右，突破了自主品牌中高级车的天花板。”中国品牌研究院高级研究员丁家永也在采访时对《广告主》表示：“今年汽车市场需求量大，是个产业升级的好机会。”
打造高端品牌形象是产品升级的重要内容。高端产品的价值不局限于它的实体，更多的在于它的品牌价值。支撑品牌价值的是文化，社会评价等精神因素。那么自主品牌汽车应该如何打造高端品牌形象?
广告策略需革新
传统上以价格取胜的指导思想在自主品牌汽车的广告中得到充分的反映。这些广告一般强调低价、实用、省油等，而对质量、性能、文化等方面缺少强调，这样的广告策略无疑不适合高端产品。丁家永表示：“国外品牌的广告风格与自主品牌汽车的广告风格完全不同，自主品牌的广告强调实用，国外汽车的广告都突出大气，气派等，自主品牌要向高端升级，需要学习国外汽车广告的风格。”
除此之外，跟国外品牌汽车不同，消费者对自主品牌车的质量并不认同。因此还需要在广告中突出产品性能方面的诉求，让消费者认识到，购买自主品牌的中高档车，能获得比同价位的国外汽车更高的性价比。
为提高广告的影响力，有必要选择更有影响力的媒体来投放广告，并采取整合营销策略，这可能意味着短期营销成本的明显上升。广告都是有风险的，就像广告界的一句名言所说：“我知道我的广告费有一半被浪费掉了，但我不知道究竟浪费在哪里。”如果自主品牌车企没有做好大量投入做营销的准备，高端品牌形象将很难树立起来。
注重文化的挖掘
对自主品牌来说，本身成长的时间短，文化积淀不深，这也是影响其品牌形象的重要原因。文化是品牌的重要内容，高档车卖的不只是产品本身，还是一种生活方式和文化追求。但是自主品牌汽车更多的是被人们当做代步的工具，其代表的社会身份和地位都较低，购买者无法通过购买行为获得社会声誉，这就必然大大降低其品牌价值。
虽然文化的积淀非一日之功，但只有现在一点一滴努力，才可能造就明天的辉煌。如果现在不注意培育产品的文化内涵，将来即使广告做的再好，效果也是有限的。
中国自主品牌汽车走的是与日韩汽车相似的道路，即以低端市场为基础，一步步向高端市场前进。这个过程本身是很长的。自主品牌汽车需要做好打持久战的准备。在这个漫长的过程中，需要一点点地培育产品的文化价值，只有这样，才能真正完成产品升级。
不能再轻易降价
自主品牌篇4
2014年7月份自主品牌乘用车、轿车市场份额同比双双“十一连降”，分别降至34.6%和17.7%。其中，轿车市场份额首次跌破20%，创2009年以来的月度新低。上半年自主品牌整体抵不过上海大众一家销量，一系列惨痛的数字不断告诉我们自主品牌需要改变。然而，销量下滑的背后是否真正意味着自主品牌品质的落后呢？
中国自主品牌汽车虽然发展较晚，在技术开发上的总体水平远落后于发达国家。但，改革开放30年，我国自主品牌一方面引进技术，一方面在自主开发上不断追赶，原来30年差距，现在已经缩小到10年。
产品的差距是一方面，更多的阻力来自于***策和消费者的观念。
外资品牌下探低端市场，全面开放让我们在吸引了国外资金，学习了国外技术，引进了国外产品后，不可避免地造成外国品牌和资本在中国汽车生产领域所占的比重很大。限购、摇号***策的施行等因素导致自主品牌在本就竞争激烈的细分市场更是举步维艰，让消费者者更多追求品牌，主要是外资品牌，进一步挤压了中国品牌生存空间。技术进步的压力，比如排放法规和油耗法规的加严。一方面，中国品牌技术储备少，跟不上，更要命的是，技术进步将增加单车成本，大大压缩中国品牌的生存空间。***府在共性技术，基础技术研究方面支持引导的力度不够导致自主品牌在核心技术的开发上缺乏支撑。
最难解决的是中国品牌企业的体制机制问题。国企的短期行为和活力不足问题，民企的科学管理和科学决策问题，都很严重。中国汽车产业的发展，和中国其他产业一样，主要是得益于国家改革开放，得益于经济迅速发展，得益于市场迅速扩大。因此。中国汽车企业的发展，外部因素大于内部因素，科学体制的形成、经验的积累和文化的积淀，还差得很远。
就自主品牌存在的问题，记者采访了本次车评的几位评委：北京工业大学环境与能源工程学院汽车工程系主任张红光与这是中国工业设计协会常务理事、副秘书长宋慰祖。以下为采访实录。
有压力才能有动力
《汽车观察》：在8月23日召开的“中国汽车燃料经济性与低碳发展圆桌论坛”上，多位专家建议国家应切实提高乘用车燃料经济性标准，并使之尽快落地。但也有专家担心我国自主车企提升燃料经济性起步较晚，技术水平相对较低，企业受***策影响较大，难以适应新标准要求。您认为燃料经济性标准的提升对于自主品牌会造成怎样的影响？
张红光：燃料经济性标准的不断提升是必然的，这是中国汽车燃料经济性与低碳发展的必经之路。对于自主品牌来说却不只是单纯的压力，更是一种不断向前进步的动力。自主品牌车企提升燃料经济性虽然起步较晚，但是通过近些年不断吸收国外的先进技术，同时加大新技术的开发力度，实则与外资品牌的差距正在不断缩小。虽然无法断言能多少年内追赶上外资品牌，但是自主品牌车企之中也不乏在燃料经济性上表现出色的企业。
同时，国家标准的不断提升也是对自主品牌的一种激励，在中国市场我们可以通过保护***策扶持自主品牌，但是中国车是要走出去的，是要与国际品牌相竞争的。如果现在只依靠国家保护，而不努力提升自身水平，到了国际上反而迈不开步。张红光特意强调，***策的提升是必然的，但是一定要让自主品牌看到通过国家标准的希望，这样才能给自主品牌车企带来一定的动力，督促其不断的进步。
《汽车观察》：自主品牌中有哪些企业表现突出？
张红光：在自主品牌车企中，近些年在发动机技术与燃料经济性方面表现较出色的车企集中于几大自主品牌。如长城、奇瑞、吉利等。这些自主品牌的技术水平实际上与外资品牌的差距已经越来越小了。
设计水平不输外资品牌
《汽车观察》：自主品牌单在设计水平上与外资品牌存在多大差距？
宋慰祖：自主品牌的设计师已经达到了国际水平，并不逊与外资品牌。自主品牌所欠缺的是对汽车观念的认知，究竟消费者对于汽车的需求是怎样的，是自主品牌需要深挖的重点。技术层面虽然落后但是差距正在不断缩小
《汽车观察》：自主品牌已经渐渐形成了家族脸的设计风格，但是相比外资品牌却已经晚了很多年。家族脸的设计潮流对于自主品牌有何利弊？
宋慰祖：自主品牌形成家族脸的设计风格是必然的。因为自主品牌面临的问题是品牌形象较弱，而形成独有的设计风格则会有效的提升其品牌形象，在消费者心中形成自己的风格。而单独就设计水平而言，宋慰祖表示自主品牌与外资品牌的差距其实并不大。
《汽车观察》：自主品牌的优势与劣势是什么？
宋慰祖：自主品牌在中国是场是具有很大优势的。第一，近十年中国自主品牌车企以及零部件厂商的制造能力不断上升，是有能力与国际标准看齐的。第二，中国汽车市场现如今是最具有潜力的市场，而自主品牌是手握主场之势。而自主品牌所欠缺的关键在于集成技术的创新与运用。例如特斯拉，电动车技术中国并不落后于国外，然而特斯拉将以前汽车上没有的元素外理增入其中，让其产品具有很强的科技魅力，而自主品牌所欠缺的就是对于集成科技的创新。
自主品牌篇5
不过，世界汽车市场毕竟还是有着百年历史的成熟市场，我国出现的市场机遇是历史原因造成的。这不曾几何时，汽车市场便风起云涌，突然间自主品牌的车子不好卖了。确实不能以一时一世论英雄，还得用长远的眼光来看问题。这几年自主品牌的领***企业发展也不太平衡，有的利用难得的机遇稳步发展，抓质量抓服务，抓海外市场，力争学着国外车企打造个百年品牌；有的发展得太快了，出现了管理上的漏洞，现在正忙着亡羊补牢呢，还有的就是质量一直上不去，面临着消费者的再次选择。
现在的自主品牌还面临着合资企业自主品牌的打压。这个自主的含义有了新的解释，就是合资企业在中国开发的品牌也叫自主品牌，那就给传统观念中的自主品牌带来了更大的威胁。本来就经验不足，还很脆弱的传统自主品牌在技术上有着先天的劣势，而合资企业不仅占据着品牌的优势，现在还可以拿先进的技术来创造出新的品牌继续扩张市场，合资的目的不是用市场换技术吗，市场是拿出去了，技术并没有全拿到，合资企业的技术不给咱，我们只是起个组装厂的作用，人家在咱的市场上卖车，然后分给咱一杯羹。是不是有点请神容易送神难？现在不仅是合资品牌了，新的自主品牌不是能更占有价格上的优势吗？合资自主企业的利润还是要给合资方的吧！这不是让本来就若不禁风的传统自主品牌不得不再次面临一轮新的竞争。
原本传统自主品牌还想着以新能源车为手段占领市场，某品牌不能说要在产量上超过丰田吗？可现在看了看，真正见得到的新能源车，特别是让消费者试用的确实能上路跑的车还是外资品牌。
自主品牌篇6
作为一汽第一款A0级产品，欧朗交出了上市一个月的成绩单：北京市场仅卖出1辆，另有2辆订单。尽管北京市场呈现出高端化趋势，但月销个位数的成绩实在令人无法接受。此外，据媒体调查，欧朗在北京以外同样遇冷。
玩不起的时尚
应该说，欧朗对于一汽而言是一款战略性车型。主销车型奔腾给人一种“官老爷”的形象，考虑到中国汽车用户整体上的年轻化走势，一汽必须打破这种认知，而欧朗正是为这个目标服务的。但至少到目前，欧朗似乎没有完成填补或者调整品牌形象的重任，欧朗所打出的时尚概念看来有些跑偏。
事实上，不仅一汽，在时尚领域颇有话语权的上汽集团所推出的MG系列车型同样没有成为市场热销车型，目前MG3月均销量是1500辆左右，仅为POLO两厢的1/4！这是否说明自主品牌玩不起时尚呢？
确切地说，自主品牌玩不起高端一点的时尚。毕竟之前的奇瑞QQ、比亚迪F0等车型也蛮时尚的，但他与主流的时尚人群，也就是所谓白领阶层还有些距离。这些用户不仅要求有独特的设计，同时也非常关注品牌、品质以及原创性。对于自主品牌而言，原创性通过外委设计已经在一定程度上得到解决，但在品牌和品质方面，恐怕短期仍难达到合资品牌的高度，这也是目前自主时尚车型普遍遇冷的主要原因。
有什么办法让自主品牌绕过这一壁垒呢？
设计要有故事
笔者认为，在造型和设计方面要有足够的故事，也就是通常设计师们所说的设计主题。因为一个明确的主题会便于传播，尤其是车主向他人介绍自己的汽车时。说得直白一点，设计主题在很多车主眼中，就是一个告诉别人自己“很有品位”的噱头。
风险与控制
但是，有明确的设计主题，也意味着这部车只是设计给一代人或者一个特定的群体，因为主题是存在适用范围的。由于目前中国“80后”、“85后”、“90后”有着截然不同的价值观，因此一代人的年龄跨度大概已经缩小到5年。这样狭小的年龄段似乎很难让自主品牌下定决心，毕竟开发一款产品的投入以及一旦失败所造成的损失可能远大于这一市场的潜在收益。这就需要自主品牌仔细权衡了，看看自己能够接受什么样的开发风险。也就是说，自主品牌们需要权衡自己到底能不能玩得起这个时尚。
其实，评估风险的同时，也存在降低风险及成本投入的可能。比如通过平台战略，仅针对外观和内饰等用户直接接触的部分重新设计，而底盘、动力总成等平台部件共享，这样便可降低开发费用，缩短开发周期，投资风险也会随之降低。大众集团推出模块化平台之后，新产品开发周期由60个月降到了40个月，而零部件的共享比例由50%～60%提升到70%左右。
组合出拳才有效
自主品牌篇7
眼下，舆论向自主品牌一边倒地支持，以往在各类***府活动场合频频现身的合资品牌企业，一律心照不宣地选择静观其变。而上汽、广汽和一汽等自主车企，则紧随***府公务车采购***策动向，相继推出适合公务市场的产品。为何公车自主化那么引人关注？如果推进公车自主化，那么相关部门该如何发力？
自主品牌仍处弱势
不管是否承认，长久以来合资品牌汽车拥有着牢固的市场。中国人民大学公共管理学院教授王丛虎说：“本来合资品牌在我国公务车的供应量上就是规模大，基数大。并且合资品牌的技术比较领先，配套的各项服务和在***府整体层面的口碑都比较好。性价比高，所以***府公务人员长期的习惯性思维，觉得以前用着挺好，现在还要用。”
他还告诉记者，2011年工信部了《******机关公务用车选用车型目录管理细则》，规定一般公务用车和***执勤用车发动机排气量不超过1 .8升，价格不超过18万元，所谓的“双18”条例。后来又在“双18”标准基础上，《2012年度******机关公务用车选用车型目录》，《目录》首次将合资车型排除在外，条例中把所有的合资品牌排除在外，主要以我们自己的品牌为主。但现在并没有生效。条例公布后各界反对声音比较大，尤其是***府部门的公务人员。这就说明，我国自主品牌的质量现在还无法和外国品牌相比，起码是信任度不高。因此有的***府部门采购公务车时，合同上写的是自主品牌的车型，而实际购买的却是合资品牌的车。不过***府毕竟给了我们一个信号，虽然现在没有实施，但是我们早晚要做这个事情。
上海汽车集团销售部的一位负责人告诉记者：“我们遇到最大的问题还是自主品牌太年轻。与国际一些动辄数十年甚至上百年的跨国品牌相比，包括我们上汽在内的所有自主品牌，品牌积淀都还远远不够。因此，无论是一般的个人用户，还是公务车集团采购用户，对于自主品牌的信任度还是不够的。”
对此，中央财经大学***府管理学院教授徐焕东认为，这些都是人们固有思维定式，如果要解决这个问题首先就应该从***府的意识上开始扭转。我们***府采购就应该自觉购买国产品牌，支持我们的民族产业，每个国家都会这么做。比如在德国，德国***出访的一定是奔驰或是宝马，而美国总统奥巴马的总统防弹车则是凯迪拉克。经常关注时事新闻的人可能会注意到一个细节，那就是大国***的行***座驾基本都是本国品牌。
另外徐焕东从不同角度又进行了分析，现在***府采购大量采购外国品牌的车，这样做会导致两个结果。第一是压缩了民族产业的发展空间，经费是固定的，买了合资的就不能买自主品牌的。导致人家合资企业扩展了，自主品牌被压缩了。第二是给了民间极为不好的导向，民间看到***府都在用合资品牌的车，那民间也就这样了，直接作用和间接作用都是非常大的。其实是自主品牌的公务车，体现了***府的形象和精神。
制度保障不能解决实际问题
既然现在从国家层面上，有了重视了自主品牌化的倾向，那么能否彻底地从***府采购制度上给予保障呢？
徐焕东如是说：“支持自主品牌不一定非要写在制度上，以前也曾有过制度上的规定，但没有人贯彻执行。不采购自主品牌的汽车，也没有人去追究部门的责任。原因是我们现在的制度完全处于松弛状态，采购与否无人追究，采购什么也无人过问。制度制定出来，但没人执行。反而因为有这样白纸黑字的制度，被外国认为你们在搞保护，以致于在别的方面处处为难你。因此我们是要做，而不是要喊，更要靠大家自觉，有意识的去采购自主品牌。”
王丛虎也说：“只有***率先垂范，并且我们自主品牌的车企在产品上更加给力，才会在人们心中达成一个共识，我们的自主品牌也不错。这样做，才可以倒逼着我们国家***府官员、***府采购人员去考虑在公务车采购上去买自主品牌的车。自主品牌代替合资品牌肯定是一个趋势，但过程还是比较艰巨的。”
他认为，如果仅仅从制度上去规定保障，就会是一个比较敏感的***治性问题。首先这是违***采购法精神的。因为***府采购法要求不许指定品牌。不能说专门通过一个规章制度拟定一个***策去鼓励我们优先购买自主品牌。因为以前我们有过失败的经历，再这样做会很难。下一步，我们应该仿照一些发达国家的做法，比如韩国，他们并不是在制度上规定要购买本国产品，而是规定购买优秀产品。就是国内认定的优秀产品，谁是优秀产品***府采购就优先考虑谁。那么这给我们一个启发，因为现在国际推行可持续发展，什么是可持续发展？通俗说就是对社会环境有利的产品，具有环保，节能作用的产品。而不要特意标榜要非要购买自主品牌的产品。这样，在国际舆论上就有可挑剔的了。“我们一定要找到一个好由头，好的导向，并且是符合国际发展趋势的导向。”王丛虎说道。
唯走创新之路
那什么才可以称为代表着先进的方向，代表世界未来的发展方向的产品呢？王丛虎解释道：“购买某种东西必须要有一个大家都说得通的道理，只有这样做才可以。提到节能环保，不管是任何品牌，任何国家都没话说。就是说，我们必须要找一个代表未来发展方向的理由。”
现在自主品牌的车企也逐渐认识到这个趋势，加紧了产品改革创新的步伐。通过国家一系列的新规，自主品牌的汽车在销售上已经出现明显改善。上海汽车集团销售部的那位负责人告诉记者，***府采购一直是上汽所重视的。2012年上汽在公务车采购方面的销量相比于2011年增长了105.3%。而在今年，预计上汽在公务车市场销量将比2012年同比增长120%。
他还详细的给记者分析道：“公车自主品牌化已是众望所归，我们上汽的众多车型已经广受采购方关注。比如，今年两会期间，共有近百辆荣威950进京，成为近20家国内权威媒体报道两会的采访专用车，为及时准确地两会报道立下了汗马功劳，并以毫不输于奥迪等中高端合资车型的优异稳定表现，赢得了大家的广泛认可和赞扬。”
对于即将来临的公务车自主品牌化，上汽将紧跟着市场形势，从三个方面来着手应对。
首先，上汽将根据市场需求，进一步加强产品品质。现在，荣威950的静音水平已经达到了同级最佳标准，并且在舒适性配置和动力参数各方面完全不会输给奥迪A6L 2.8升，而价格也只是奥迪A6L的三分之二。同时，针对各层级公务人员以及不同公务用途，上汽实现了从小排量经济型轿车、中级车、中高级车到SUV的产品线全覆盖。
其次，中国的自主品牌已经有了质的提升，经过多年的合资，中国车企已积累了大量的经验和资源，在品牌建设上也有显著地提升。以上汽集团为例，作为中国第一、世界排名第七的汽车集团，在品牌运作上多有创新，“荣威”品牌溢价能力得到了显著提升，拥有与合资品牌相当的品牌价值，甚至超过了一些韩系、法系品牌。
自主品牌篇8
几年前，当奇瑞打造多品牌时，特别是他们推出称之为中高端的瑞麒时，我的第一感觉是“靠什么支撑”？还要另建销售渠道，难道奇瑞真的觉得自己翅膀硬了？特别是那个太近似英菲尼迪的商标实在有失作为自主品牌旗手的尊严。到现在奇瑞的品牌战略不得不收缩，我理解奇瑞当时是想尽快摆脱早期产品留下的低端、廉价、技术落后和模仿的印象，现在看来为时过早，积累不够。相比吉利采取的是同样方法，但低调得多，而且吉利品牌的车辆所占比重低。现在吉利最旺销的是帝豪品牌。我曾与有关人士简单探讨此事：全球鹰、帝豪、英伦再加上吉利，那么多品牌产品近似度太强，每个子品牌产品线短，渠道也过于复杂，总要整合吧？得出的结论是将来肯定要回归。这算是一种提升品牌价值的迂回策略吧，待到技术积累和品牌保有量达到一定程度时，改变是水到渠成的。
没有历史就谈不上传承，当然也谈不上DNA了，品牌就没有根，没有灵魂。自主品牌都是白手起家，好处是没有束缚，那么方向至关重要，一旦确立轻易不变。长城汽车的道路值得钦佩，低调、稳重，随着时间推移，长城的优势显出来了。当然条条大路通罗马，成功有多种方式，但形成自己的产品特色需要时间，毫无疑问，技术水平和工艺质量是基础性的。
自主品牌有自己的DNA吗？的确没有哪家出来描述自己已经形成DNA，除了红旗轿车。公认红旗轿车的血统高贵，因为早期的车仅供*********要人乘坐，集中了当年的中国汽车技术之所能，造型独具一格。大家知道要保持一个物种的血统纯正如何做，但红旗品牌十年前后的路让其颜面尽失，如何提纯红旗车并复兴，不是简单到复活原有的造型特征。劳斯莱斯装宝马的发动机，宾利搭载奥迪的机器都没有损害其品牌，反而加分，说明坚持多么重要，最终时间让品牌更厚重。
品牌的背后是什么？技术、质量、服务？美誉度是品牌的最高端。自主企业的产品如何获得美誉？价廉物美也是一类商品的美誉，但物美价廉打造不出高端商品，如果不甘心永远做中低端的，就要做到价高物美。但自主还没有做好价廉物美时急于上档次，导致质量、技术、服务都跟不上，仅仅流于新造型和配置多。自主品牌的中高端定义的对手一般是以凯美瑞、雅阁为参照。价格无疑是最重要的竞争手段，但产品品质达不到竞争对手的水平，中高端就是一个自弹自唱。发动机仅看数据还可以，但试驾体验差之远，更别提没有一台合适的自动变速箱。还有内饰工艺、设计、材料都得让市场认可。
看到有的文章说，自主品牌集体面临的困境是，想往高端走却得不到消费者的认可。其实归根结底还是产品品质问题，并不完全是品牌原因。前提是如果手中有好东西，“寂寞20年”，也一定能成功，品牌的树立需要时间，口碑的积累也需要。
尹同跃说：“中国企业最难的不是技术，而是如何创造一个品牌，我说为什么一个LV包能卖那么贵，中国人不是做不出来这个包，而是做不出来用户所需要的东西。我跟外国企业合资，很大程度是要学习人家做品牌的本事。”
自主品牌篇9
“三十年河东，三十年河西。”这句民间谚语颇符合当下自主品牌汽车意境。
《证券市场周刊》记者梳理数据发现，近年汽车业原“霸主”合资品牌车销量或出现负增长，或增速大幅回落，已显“退败之势”；而自主品牌车销量却一直保持高速增长，增速远超合资品牌汽车，尤其是在SUV、新能源汽车领域，国产自主品牌市场占有率已经超过了半壁江山，自主品牌车“崛起之势”渐成。
合资品牌销量速降
《证券市场周刊》记者梳理上汽集团、广汽集团、长安汽车等行业巨头的历年财报发现，同一车企旗下合资品牌和自主品牌汽车销量已是“冰火两重天”。
作为中国汽车四大集团阵营企业的长安汽车，1-2月汽车总销量为51.69万辆，较上一年同期下降了2.06%；而2015年、2016年1-2月，长安汽车销量增幅分别为25.11%和0.13%，其销量增速下滑明显。
《证券市场周刊》记者发现，长安汽车销量速降主因是合资品牌车销量大幅下滑。
统计数据显示：1-2月，长安汽车自主品牌销量为21.49万辆，较上一年同期增长了18.30%，增速较2016年同期提高15.98个百分点；而合资品牌长安福特汽车有限公司（下称“长安福特”）、长安马自达汽车有限公司（下称“长安马自达”）销量分别为11.66万辆和2.77万辆，分别较上一年同期减少了27.72%和0.41%。2015年、2016年1-2月，长安福特销量同比增速分别为16.34%和11.61%，长安马自达销量同比增速分别为84.13%和1.07%。
同时，《证券市场周刊》记者还统计了近三年长安汽车销量，结果发现，其自主品牌销量一直保持33%-41%的高速增长，而合资品牌车却出现不同程度下滑。2014-2016年，长安汽车总销量增幅分别为19.86%、9.14%和10.33%，其中自主品牌车销量增幅分别为41.38%、40.53%和33.63%，长安福特销量增幅分别为18.06%、7.78%和8.65%，长安马自达销量增幅则是41.47%、60.97%和23.85%，后两者增速下滑颇为明显。
无独有偶，广汽集团合资品牌汽车销量增速也远低于其自主品牌汽车增幅，且出现不同程度下滑。2017年1-2月，广汽集团汽车销量合计27.38万辆，同比增长了29.46%，其旗下三大主要参控股公司广汽本田汽车有限公司（下称“广汽本田”）、广汽丰田汽车有限公司（下称“广汽丰田”）和广州汽车集团乘用车有限公司（下称“广汽乘用车公司”）销量合计分别为9.77万辆、6.39万辆和7.04万辆，较上一年同期增幅分别为12.63%、9.15%和64.09%，前两者均为合资公司，后者为广汽集团自主品牌，后者销量增幅远超前两者。
2016年1-2月，广汽本田、广汽丰田和广汽乘用车公司销量分别为8.67万辆、5.85万辆和4.29万辆，分别同比增长了67.31%、19.87%和103.60%。
广汽集团产销快报数据显示：2016年，广汽本田、广汽丰田和广汽乘用车公司销量分别为63.88万辆、42.18万辆和37.20万辆，分别同比增长了10.12%、4.64%和90.66%，增速分别较上一年同期变化-10.71个、-3.11个和45.81个百分点。
作为A股汽车“一哥”，上汽集团合资品牌汽车销量也并不理想。2017年1-2月，上汽集团总销量为105.13万辆，同比增长1.13%，而上年同期增幅为2.59%。
其中，上汽集团旗下三大合资品牌上汽大众汽车有限公司（下称“上汽大众”）、上汽通用汽车有限公司（下称“上汽通用”）和上汽通用五菱汽车股份有限公司（下称“上汽通用五菱”）销量合计分别为33.20万辆、28.83万辆和33.39万辆，分别同比增长-3.92%、4.65%和-7.57%，2016年1-2月销量增幅分别为-5.77%、-1.10%和9.09%。
平安证券分析称，继荣威RX5之后，上汽集团借助全新MIP架构再次打造重磅A级轿车荣威i6，下半年将推出混动版本车型（送上海牌照），有望进一步拉动其销量……预计荣威2017年有望实现60万辆销量，提升自主品牌盈利能力，实现大幅减亏。
自主品牌汽车销量“喜人”
据乘联会数据，2016年1-12月，全狭义乘用车市场累计零售2055万辆，相比上年同期增长18%，尤其是12月自主品牌份额达到45%的历史新高，12月车市零售同比增长主要是靠自主SUV的21万台增量拉动，而合资品牌份额至今已出现24月连降。
2014-2016年，自主品牌车份额分别为34%、38%和43%。乘联会表示，自主品牌车的新购需求相对较稳，导致自主车的表现借助SUV异常超强。
作为自主品牌旗帜性公司，吉利汽车、长城汽车的销量颇为“喜人”。
2016年，吉利汽车总销量为76.59万部（辆），较上年同期增长约50%，并超越2016年的全年销量目标70万部（辆）；2017年2月总销量为8.9万部（辆），较上年同期增长约167%，1-2月总销量为19.16万部（辆），较上年同期增长约105%，并完成集团2017年全年销售目标100万部（辆）之19%。
据中国最大的SUV制造商长城汽车的产销快报，2016年长城汽车总销量为107.45万辆，同比增长26.01%，其中SUV销量为93.80万辆，同比增长了34.19%。
根据业绩快报，长城汽车2016年实现营业总收入986.16万元，净利润105.50亿元，较上一年分别同比增长29.70%和30.88%。“主要原因为整车销售量的增加以及售价较高的SUV销售量占比增加。”
2017年1-2月，长城汽车销量合计16.87万辆，较上一年同期增长了12.56%。其中，SUV销量合计为14.84万辆，较上一年同期增长了19.51%。
在乘用车领域，轿车的销量占比已由2005年的70%左右下滑到2016年前10个月的50%上下，而SUV的销量占比在逐年提升，其占比由2005年的5%快速提升至2016年的36%左右。
在SUV领域，国产品牌市场占有率已经超过了半壁江山。乘联会统计显示，自主品牌的SUV市场占有率已经从2011年的33.2%提升至2016年前9个月的56.3%。
国泰君安援引国家信息中心的统计数据表示，2006年至2016年上半年，5万元/辆的乘用车占比从之前的24.8%降至2%，而单价在10万-15万元的乘用车占比则由32.5%提升至41.3%，提升份额最为明显。
可见，汽车消费升级效果显著。国泰君安认为，在消费升级前提下，国产SUV有望获得趋势性机会。
3月9日，乘联会报告分析称，近期的长城H7、传祺GS8、长安CS95等迅速形成月销数千台的强势突破局面，20万元左右的自主品牌逐步站稳；未来随着自主品牌车企逐步掌握插混技术，较高价格下的技术先进性也就有更多的机会，自主品牌向上突破是可持续的。
《证券市场周刊》记者在以往的文章中曾经提到，自主品牌车企从SUV等细分领域抓住了市场机会强势崛起，并带来了整个产业链的深远影响及投资机遇。
新能源汽车“过半江山”在握
如今在新能源汽车领域，自主品牌已经抢占先机。
2016年，国产新能源乘用车整体销量为32.4万辆，同比增长84%。其中，纯电动乘用车销量为24.2万辆，同比增长116%，插电式混合动力乘用车销量为8万辆，同比增长26%。
作为新能源自主品牌代表性公司之一的比亚迪一举成为2016年国内纯电动乘用车市场上的最大赢家，旗下三款车型2016年共销售了4.69万辆，占该细分市场近20%的市场份额。
另外，北京新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源”）在2016年的销量也超过4万辆，旗下三款车型共销售4.22万辆，占该细分市场17%的市场份额。
不仅如此，浙江众泰汽车制造有限公司（下称“众泰汽车”）也以一众微型电动车跻身第三，旗下四款车型2016年的累计销量为3.7万辆，占该细分市场15%的市场份额。
综上分析，国内纯电动汽车市场上，仅比亚迪、北汽新能源、众泰三家车企就占了超过半数的市场份额。
除此之外，在国内插电式混合动力乘用车市场，比亚迪仍然一家独大，旗下的唐和秦煽畛敌2016年销量之和为5.3万辆，占据该细分市场总销量的66%份额。
根据业绩快报，比亚迪2016年营业总收入为1039.75亿元，归属上市公司股东的净利润为50.44亿元，分别同比增长了29.95%和78.63%。
自主品牌篇10
五年前，我说过这么一句话，国有企业对中国汽车的发展功不可没，但贡献可能是短期的，也是阶段性的。从长远来看，打造中国汽车世界品牌的任务恐怕只能依靠民企，这话可能国有企业不爱听。那么，什么样的人能把企业当成自己的生命？李书福会，魏建***会，因为对他们来说，打造一个世界品牌是他们毕生的梦想。
首先从自主性来看，国有企业和民营企业谁更拥有自主性？答案显然是民营企业。民营企业家做事可以自己拍板，不需要像国有企业那样层层审批。一个品牌我们之所以称之为自主品牌，首先得看他的管理人能不能自主，否则还怎么叫自主品牌？所以，中国汽车希望在民间的第一个理由就是民营企业拥有无可比拟的自主性。
其次再来看看谁更能为企业发展做出长远规划？五年前，当我知道吉利要收购沃尔沃时，觉得特别不靠谱，那个时候的吉利汽车确实给人印象比较糟糕，但是五年后吉利做到了，他们深入系统地研究了与收购有关的***策法规、知识产权、财务制度、劳资关系等一系列问题，并且在人才、财务等各个方面做出了全面充分的准备，而国有企业要实行这种长远规划恐怕不止五年时间。此外，还有吉利转型的案例，要不是李书福固执倔强、壮士断腕的决心，吉利的转型根本不可能完成，试问有哪个国有企业能够放弃当时现成的市场和利润去冒一个未知的风险？
再有就是对人才的重视程度，举一个例子：李书福曾经看中了一个汽车高管，想请他去吉利工作，结果这个人说：“吉利？开玩笑！不去！”李书福当时并没有生气而是继续劝他：“不去没问题，到吉利来参观一下总可以吧？”这个人还说不去，李书福恳切地说介绍一下总可以吧？他还说不行。后来对方走到哪儿，李书福就跟到哪儿，从香港跟到北京，再从北京跟到上海，就这样，这位高管被李书福的真诚打动，最终入主吉利。试想一下，哪位国有企业家能够做到这一点？这种从容、主动的布局是对人才的尊重，而绝大部分国有企业是很难做到的。