学文网手动挡汽车起步篇1
1、手动挡汽车起步步骤：开车前调整好座椅，确保脚能踩离合、刹车和油门。起步时挂上一档，离合器踩到底；右脚放在油门上准备好打左灯，左脚的离合抬一半停一会。车抖动时松开手刹，然后轻轻点一下油门；车往前移时松开离合，再加一点油门就可以起步。
2、采用手动换档机械式变速器（也称手动档，MT）调节车速的汽车。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。
（来源：文章屋网 .wzu）
手动挡汽车起步篇2
2、在行驶过程中的档位切换也应该注意。行驶过程中中所有前进挡之间可以随意切换，不必停车或减速，比如D挡挂到M挡，M挡挂回D挡。但是前进挡、倒挡、P挡不可以行驶中切换，否则会损坏变速箱，特别是行驶中挂P挡，因为P挡有一个机械的锁止装置。
3、当在平稳路段直线行驶时。可将选挡手柄置于D挡位，根据油门大小和车速高低来自动变换挡位，不是“只要D挡起步一直加大节气门开度就可以升入高速挡”。新手开自动档汽车驾驶技巧建议正确的操作是在车速达到一定值后，尽量做到“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。
4、等红绿灯时，应该挂入N挡拉起手刹，无需挂入P挡，因为挂P挡不但麻烦，还要经过一次R挡，额外增加一次变速箱冲击。一般停车时间超过3分钟时，应当挂入P挡。
手动挡汽车起步篇3
摘 要：变速器对纯电动汽车具有重要意义，可以改善电动汽车的起步性能、加速性能、爬坡性能、高速性能以及提高电动汽车最高续航里程。本文对比分析现有几种变速器的优缺点，借鉴这几种变速器系统的基础上，自行开发设计自动同步换挡变速器系统（AST），文章详细介绍AST系统的内部结构，结构设计与工作原理，AST系统的实验平台以及AST换挡策略和换挡过程实现，通过实验得到的实验结果很好的说明AST系统优异性能，具有很高的实用价值。
关键词：纯电动汽车；自动同步变速器；同步换挡
中***分类号： TM351 文献标识码：A
Automatic Synchronization Shift of Pure Electric Vehicle System Design and Research
ZHANG Jin ，SHEN Anwen
(Depontment of Control Science and Engineering，Huazhong University of Science and Technology,Wuhan 430074, China)
Abstract:The transmission of the pure electric vehicle has important sense, can improve the electric starting performance and accelerating ability, climbing performance, highspeed performance and improve the maximum mileage of electric vehicle. Through the comparison and analysis of several existing transmission advantages and disadvantages, learn these types of transmission systems based on self5development and design of a synchronous system (AST),the article describes in detail the internal structure of AST systems, structural design and work principle, AST system experiment platform and gear shift strategy and process to achieve, through experimental results obtained a good description of AST system, excellent performance, with high practical value.
Key words:pure electric vehicles;automatic synchronous transmission;synchronous shift
1 引 言
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车以可再生的电能为电源，功率密度高的电机作动力源，可以实现零排放，降低汽车的噪声，对环境保护具有重要意义。为了使汽车在更少的能耗，尽可能的增加续航里程，获得良好的加速，爬坡和高速的性能，使汽车驾驶更舒适性，电动汽车传动系统应多档化。AST自动同步变速器能很好的满足汽车的这些整车性能
2 电动汽车的换挡方式分类及比较
目前电动汽车有几下几种换挡方式［1，2］：
一类是液力自动变速器，简称AT。AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
一类是机械无级自动变速器，简称CVT。CVT换挡时通过改变驱动轮和从动轮上传送带的接触半径进行变速。
一类是电子控制机械式自动变速器，简称AMT。AMT在MT变速器原有基础上进行改造，即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
一类是双离合器变速器，简称DCT。DCT主要由双离合器连接两根输入轴实现动力传送。
以上几类自动变速器中，AT变速器优点是换挡柔和，适用于各种功率和扭矩级别的车辆，因为是通过液力传扭，效率比较低。CVT变速器可以实现无极换挡，没有动力中断，缺点也很明显，传动功率及扭矩比较小，工艺复杂，传送带的强度和寿命问题比较突出。AMT变速器最大的好处是不用对现有的MT变速器做出太大改动，技术结构比较简单，具有AT变速器的优点，又保留了原有MT变速器传动效率高的特点。DCT变速器效率高，换挡无动力中断，但价格贵，工艺复杂，现在应用的比较少，但它优势明显，是以后发展的趋势。
计算技术与自动化2011年12月
第30卷第4期张 进等：纯电动汽车自动同步换挡系统设计
与上述几种自动变速器相比较，AST变速器有以下几点优势：
1.AST变速器没有离合器和机械式同步器，结构简单，工件少，故障率低，价格便宜。
2.AST变速器继承了MT变速器传动效率高的优点，比AT,AMT,CVT,DCT的传动效率都要高。
3.AST变速器相比MT变速器，没有离合器，实现主动同步，电驱动换挡机构执行换挡。
3 AST系统原理及技术要求
31 AST系统原理
***1所示为AST自动同步变速器系统原理***。AST系统是手动、自动换挡一体的变速器，以变速器控制器为核心，接收油门踏板、刹车踏板、手动换挡传感器信号、电机转速信号、车轮速度信号，根据一定的换挡规律发出指令，使换挡执行机构进行换挡。
AST变速器由PM***电机、电机控制器、操作机构（油门踏板、刹车踏板、手动换挡机构）、换挡执行机构、变速箱等。***2是具有3档变速的变速箱内部结构***，其由电动机轴（输入轴）、中间轴、齿轮、电磁铁、结合块、车轮速度传感器（装在输出轴上某个传动齿轮上，三个档位共用一个速度传感器，这样可以减少速度传感器的个数）、变速箱轴（输出轴）［3，4］。与其他的自动变速器相比，没有离合器，换挡执行机构是电驱动（由电磁铁吸和与分离结合块来实现），每个档位都是由相对应的驱动机构执行（即***的电磁铁和结合块），电磁铁都不吸和时为空挡，任何时候至多只允许一个电磁铁吸合，一档电磁铁吸合即为一档，以此类推。
AST变速器系统换挡原理：当从1档换到2档时（低速档换到高速档时），1档的电磁铁断电，结合块与齿轮分离，进入空挡状态，将实时的车轮速度根据目标档位折算为电机目标速度，控制电机速度在一定时间内达到目标速度，当速度误差小于一定转速实现主动同步，给2档电磁铁吸合信号，实现换挡，高速档换到低速档也是如此。
AST系统换挡时需要控制电机速度与车轮速度差在一个很小的范围内，才能顺利的进行换挡，这就需要很精准的控制电机速度与车轮实时速度的匹配，这是AST变速器的核心。
32 AST系统技术要求
AST系统是主动同步换挡，不同于AT、AMT、 CVT、DCT的被动同步换挡，要求电机速度和车速误差很小的情况下（自动同步）进行换挡，因此要求电机速度控制很精准，速度误差在15rpm，汽车速度检测误差在10rpm。AST系统动力中断时间短，要求在任意转速下换挡的时间小于200ms，因此电机速度响应速度必须很快。
装有AST系统的纯电动小轿车，最大爬坡度要大于25°，最高速度是100Km/h，速度从0-100Km/h加速时间小于15s，最大续航里程大于180Km，起步平稳，能实现手动换挡与自动换挡。
4 AST系统实现
根据AST系统的技术要求，核心是驱动电机速度控制精度和响应速度以及换挡控制策略。AST系统驱动电机采用PM***电机，采用FOC双闭环控制方式［5-9］，实现定子电流中励磁分量和转矩分量的解耦，获得类似直流电机的调速性能。
***3所示是永磁同步电机FOC控制框***，介绍了FOC控制方式的各个模块。包括定子电流检测、电机位置检测、电机转速检测、Clark变换、Park变换，d轴电流控制器、q轴电流控制器、速度控制器、Park逆变换、SVPWM调制等环节。
电流内环对提高系统控制精度，响应时间、提高控制性能起到关键性作用，电流内环的频率响应必须能跟上随速度变化的交流电流的频率。电流环控制是通过d轴电流控制器、q轴电流控制器（本质是PI调节器），实现dq轴解耦控制，并需要编码器实时反馈位置θe来进行坐标变换。
速度外环其实也是PI调节控制器，输入是速度误差，输出为电流控制器的输入，速度环要具有高精度，响应速度快，调速范围宽。
AST系统中，电流采样频率是12K，电流环响应频率为1K，速度环控制频率为1K，设置合适的PI参数，就能得到很好的速度响应。电机速度的控制精度和响应时间快的条件下，AST系统换挡才能很好的换挡。
AST系统是手-自一体变速器系统，即换挡分为手动换挡（被动换挡模式）、自动换挡（主动换挡模式），手动换挡模式的目标档位是由整车控制器决定，AST换挡控制器通过整车控制器获得目标档位信息，从而控制换挡执行机构进行换挡操作。自动换挡的目标档位信息是通过AST控制器决定，AST控制器通过油门踏板、刹车踏板、电机效率曲线、驾驶员意***、路面情况等通过换挡决策算法计算出最佳目标档位，控制换挡执行机构进行换挡操作，换挡决策流程见***4。
通过换挡决策可以获得目标档位，AST是控制换挡执行机构进行换挡的，***5详细的说明了换挡执行机构换挡过程。5 实验及结果
AST系统实验平台是一台经汽油小桥车改装成的纯电动汽车，将汽车的发动机，变速箱等动力部分更换为AST系统，电源是由8块12V的铅酸蓄电池组成，驱动电机为额定电压96V，功率35KW，额定转速为5000rpm的PM***电机。该实验平台测试AST系统的软硬件，电动汽车启动性能，加速性能，换挡性能，爬坡性能，变速器的各档位速比的合理性，电机效率等测试，测试过程中数据采集及对电机速度，电机输出转矩，汽车速度，变速器档位，电磁铁的工作状态的监测。
AST系统具有3个档位：低速档（1档）、中速档（2档）、高速档（3档），低速档的速比关系到汽车启动性能、加速性能及爬坡性能，根据电机输出转矩，爬坡时所需转矩，加速所需转矩，选择合适的速比，高速档的速比关系到电动汽车的最高速度及高速性能，通过整车试验验证所选速比的合理性，并根据试验数据进一步优化。
***6中横轴为时间轴（单位为ms），纵轴为速度轴（单位是转/分钟），红色曲线是将汽车速度根据当前档位折算后与电机速度相匹配的速度（因为在我们当前这套系统中，不是直接测量汽车速度，是测的中间轴的转速），蓝色曲线是电机速度曲线。从***5中可以看到整个换挡过程电机速度与汽车速度匹配曲线***，从0时刻到50时刻是脱档过程，可以很明显的看到电机速度和汽车的速差越来越大，在50时刻脱档完全成功，将汽车速度根据2档速比折算到电机目标速度，在50点到170时刻的过程即为电机调速过程，实时检测汽车速度，根据当前汽车速度来调整电机速度，使电机速度与汽车速度误差在很小的误差范围内时，给换挡执行机构的电磁铁信号，使电磁铁吸和，顺畅的换到2档，可以看到170点后电机的速度和汽车速度基本一致，说明换挡成功，整个换挡过程不超过200ms。
***7中横轴为时间轴（单位为ms），纵轴为速度轴（单位是转/分钟），红色曲线是将汽车速度根据当前档位折算后与电机速度相匹配的速度，蓝色曲线是电机速度（单位是转/分钟）。***7的换挡过程可以看做是***6换挡过程的逆过程，换挡流程基本上一致，只不过是降档升速。0-50点也是脱档过程，之后将汽车速度按1档速度折算为电目标转速，50-120时刻是电机速度调整过程，将电机速度控制到与目标速度很小误差范围内时，给电磁铁进档信号，换挡机构执行换挡，可以看到120时刻后电机速度与汽车速度基本上一致。从这两幅***可以类推2档换到3档，3档换到2档的过程，还可以看到整个换挡过程所需用时很短，从***中可以电机速度与汽车速度误差非常小时进行换挡，换挡快捷而且换挡冲击力小。
6 总 结
AST系统目前是专门为纯电动汽车研发的自动同步变速器，其是在AMT变速器改造而来的，但是又与AMT变速器很不一样的变速器，它改变了现有变速器基于摩擦被同步原理［10］，是由电力电子技术，运动控制技术，机械传动技术在AMT系统上实现电驱动的主动同步原理，AST系统继承了结构简单，传动效率高，传动功率及扭矩高的优点。
AST系统在不断的发展和完善中。未来的发展方向有以下几方面：
1.是不断的优化换挡过程，尽可能的缩短整个换挡过程时间，这样动力中断的时间会更短。
2.是增加换挡档位，现在AST系统是3档位，增加到5档位、6档位，这样换挡更加柔和，并且可以使电机经常工作在高效率工作段，提高电源利用率，这对提高汽车续航里程具有重大意义。
3.是继续优化变速箱，将变速箱轻型化，小型化，模块化，使安装，维修和控制更加方便。
参考文献
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手动挡汽车起步篇4
据相关统计资料显示，截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，机动车驾驶人突破3亿，其中汽车驾驶人超过2.46亿，驾龄不满1年的驾驶人2967万，占总数的9.82%。我们发现，有的驾驶员特别是新驾驶员，他们在驾驶车辆时忽略了许多细节，存在着不少误区，常犯忌讳，不但容易损毁车辆，也影响行车安全，必须要加以戒除。
忌讳之一：忘记放下驻车手刹。驻车手刹一般用于停车制动，在行车中遇及特殊情况也常用作辅助刹车使用。有些驾驶员粗心大意，车辆行驶中常常忘记放下手刹。这种操作对刹车的磨损会非常严重，影响刹车的使用寿命。同时因为磨擦产生高温，影响刹车效果、轮胎磨损、轮毂刚性等，甚至高温还有可能引发爆胎事故。行车中使用手刹，同时对汽车发出了两个矛盾的指令，汽车的行驶需要面对刹车的阻力，需要消耗更多的能量来完成自己的任务，会大大地增加油耗。
忌讳之二：不能正确地使用挡位。无论手动挡还是自动挡车型，有些驾驶员常出现错用挡位的现象。手动挡车型起步时应该从1挡起步，但有的驾驶员为了***省事，或自认为有足够的操控能力，直接从2挡或3挡上起步。同样，手动挡停车熄火时应该摘除挡位，挂至空挡上，而有的驾驶员经常在停车时依旧挂在前进挡位上，认为这样对车辆会形成一定的控制，但常会导致下次起步时熄火。此外在坡道上停车时，手动挡车为防止溜车是不能直接挂入空挡的，如车头朝向坡面，应该挂入1挡，反之则要挂入倒挡。而自动挡车型的挡位一般会分为：P（驻车）、R（倒车）、N（空挡）、D（前进）以及D2（爬坡）和D3（超车）。部分手自一体车型还可以切换手动挡位模式。有的驾驶员在驾驶自动挡车时，常会不小心挂入低速挡位，却长时间保持高速行驶，以及在行驶中从D挡挂入N 挡滑行，停车时忘记挂入P挡，这些行为都会导致变速箱受损。
忌讳之三：长时间处于半联动状态。离合器是手动挡车型汽车动力系统的重要部件，担负着将动力与发动机之间进行切断与连接的工作，有利于起步、变速和停车。在城市道路或者复杂路段驾驶时，离合器成了最频繁使用的部件之一。为了不让汽车熄火，有的驾驶员习惯左脚踩在离合踏板上，使离合器经常处于半联动状态，这样会严重磨损离合器的摩擦片，既不安全又增加油耗。如需频繁使用半联动时，要以“半联动―分离―半联动―分离”的方式进行，确保离合器片有良好的冷却。
忌讳之四：不分情况滥用灯光。有的驾驶员特别是新考取驾照的驾驶员，错误地认为灯光不影响行车安全，想怎么用就怎么用，导致不该开灯的时候乱开，该开灯的时候又不开。还有的驾驶员在驾驶车辆时白天开着大灯，夜晚在市区开着远光灯，非雨雾天开着刺眼的前后雾灯等。车辆行驶中，在天黑没有路灯的地段以及傍晚天色较暗时，都必须打开近光灯。如果赶上大雾、雨雪天气，那么即使在白天也必须打开近光灯。远光灯是在路上没有其它照明设备且对面没有车辆行驶的情况下才能使用。在大雾、雨雪天气，还必须打开前雾灯，白天也不例外。而后雾灯则在可视距离小于50米时才能开启。如果不分青红皂白地滥用灯光，则会严重干扰对方视线，甚至造成交通事故。`
手动挡汽车起步篇5
关键词:手动变速箱;轻便换挡;优化开发
S100手动变速箱是按照2005年国外提供的***纸进行国产化试制的,在OTS车评估中,发现换档力的问题。为解决优化后一档换二挡、二档换三档时产生的二次冲击问题,本文对此进行了全面的研究与探讨,本文从手动变速箱换挡操作过程的原理和换挡系统存在的主要问题、轻便化换挡优化的研究三方面对SC81平台的手动变速箱轻便换档开发进行了探讨。
1、手动变速箱
手动变速箱(ManualTransmission),简称MT,最早由法国人研制出雏形并经历了20世纪和19世纪末10年的发展,到现在已经有120年的历史。许多热爱汽车的人们对于驾驶中的操控乐趣尤为热衷,这也是手动变速箱被广泛运用的重要原因。目前,手动变速箱主要运用在各个中低端的的车辆上,并在少数高端汽车中保留。
2、换挡操作过程的原理和换挡系统存在的主要问题
2.1换挡操作过程
驾驶员是根据道路情况选择档位的。为了保证汽车在安全的状态下行驶,一般驾驶员都要对变速器进行操作。绝大部分汽车的变速装置都设计在驾驶座附近,便于驾驶员操作。这种直接操纵式的变速器操纵机构由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴和安全装置组成。由于这种装置结构简单易于操纵,可靠性也比较高。离合器的位置在发动机和变速箱间的飞轮壳中。它的作用是保证汽车的平稳起步,同时便于在汽车行驶过程中换挡和防止传动系荷载过大给装置造成损伤。
2.2换挡系统存在的主要问题
目前的车辆存在的主要换挡操作问题有:操作的可靠性仍有待加强,车辆在正常行驶中,升降档位时的位置感、引入感、平顺性、力有待加强;换挡传动比变化大和同步前的变速器主动轴和从动轴的转速差别大;同步后相应的离合器主动盘和从动盘的转速差别大。低速换档时在各个档位切换时的位置感、引入感、平顺性、力存在着一定问题。原来SC81平台手动变速器是与一款柴油发动机匹配的,现在该变速器与荣威750的1.8T汽油发动机匹配,汽油发动机转速高,初始状态时高档换低档(1,2档)的换挡力很大,由于汽油发动机转动惯量大了,造成原来SC81平台手动变速器同步容量不够。
3、轻便换挡控制系统的研究
3.1手动变速箱轻便换挡系统的研究价值
我国和国外的轻便换挡操作系统的发展过程和发展趋势都表明我国在汽车的技术上存在很大的劣势。我国国内的许多乘用车仍然是手动变速箱来换速的。总的来说对SC81平台手动变速箱轻便换挡作优化开发这种研究开发是具有实际意义的。
3.2系统的开发流程和主要内容
3.2.1开发方案的原理和需要注意的设计点
3.2.2.1方案的原理
传动系统在驱动轮与发动机间,主要由变速器、离合器、驱动桥和万向传动装置组成。主要控制执行的对象是变速器,因此变速器和内置的同步器是工作重点。
3.2.2.2注意的设计点
在考虑设计换挡系统的过程中需要注意的设计点有以下两方面:
(1)变速器冲击、换档力和流畅性
一/二/三档同步器改为目前550采用的国产三锥面同步器;四档单锥面,放大锥面直径,调整锥环参数。
(2)换挡平顺性和手感
一/二/三/四档采用钢球滑块式同步器,取代目前滑块式同步器;选换档轴改进;定排销的弹簧力改进;齿套和齿毂采用光饰工艺。
(3)设计方案***示
一、二档改进方案
三、四档方案
3.3操纵系统的设计原理
3.3.1变速箱的工作原理
变速箱是由两部分组成的,即:变速传动机构与变速操纵机构。变速传动机构起着改变转速和转矩的数值及方向的重要作用;操纵机构则作为控制传动机构的重要组成部分,实现换档,也就是变速器传动比交换的实现,从而达到变速及变矩的目的。齿轮传动的降速原理作为手动式变速箱主要应用原理,通过操纵机构令变速箱内的不同齿轮副工作,让传动比大的齿轮副在低速时工作,而让传动比小的齿轮副在高速时工作。从而通过变速箱内不同传动比的齿轮副,使换档行为安全有效进行。
3.3.2执行机构动作原理
换档系统原理是依据变速箱原设计的选换档轴、选换档拨头拨块和互锁环的结构和挂档原理形成的。执行机构是否存处于正常状况对直接影响着换档品质,因此执行机构的运动不干涉情况也不容忽视。
3.4换档品质的影响因素及应对措施
3.4.1换档时序
换档时序需要配合情况,协调发动机、离合器与交速器三者动作时序来对换档时间与品质,并对其有着很大的影响。由于离合器的分合配合发动机供油是影响换档时序最重要因素,所以调整好换档时序能够减少换档时间,使换档品质得到有效的提高。
3.4.2离合器的接合控制
离合器接合控制大体可分为快、慢、快三阶段,主要指它接合速度的控制。其中第二阶段是直接影响换档品质的阶段,接合过快或过慢都会造成影响,过快会导致换档冲击;过慢则会影响其使用寿命。因此控制离合器的结合点,分离点和自由行程等参数很重要,还要将主从动盘的转速差控制好,这不但保证了换档时间也会减弱乃至消除换挡冲击的现象。
3.4.3供油控制
供油控制是指调节发动机的输出速度和扭矩通过控制供油来进行,从而协调其与离合器的工作。控制参数很难把握,因为发动机在换档过程中处于动态工作状况,为此,大量的进行实验,以找出规律,从而找出有效的方法对其实行控制。
4、结论:
将一/二/三档同步器改为目前550采用的国产三锥面同步器,四档单锥面,放大锥面直径,调整锥环参数以此来减小变速器冲击,换档力适宜,流畅性更好。一/二/三/四档采用钢球滑块式同步器,来取代目前滑块式同步器,改进选换档轴,优化定排销的弹簧力,齿套和齿毂采用光饰工艺。从而初步解决了同步器容量太小,定排销力偏大,同步器和换档机构结构轻便性不足等问题。我们还要与进口爱腾车及变速箱不断对比,持续改进。
参考文献:
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手动挡汽车起步篇6
第一、发动机的温度与油耗
发动机的温度与油耗有着直接的关系，温度过低或过高都将导致油耗的增加。发动机温度过低时燃油的挥发性能变差，汽油不能充分雾化，因而不能形成足够浓度的良好混合气，大量没有气化的汽油进入燃烧室，造成燃烧不完全，形成废气排到大气中，这不仅造成油料的浪费，对空气也形成较大的污染。同时发动机温度过低，冷却系统带走的热量过多，使发动机功率下降。实践证明当发动机温度低到40-50度时易产生爆燃和早燃，使功率下降油耗增高。而当发动机温度过高时，供油系统易产生气阻，造成停车而启动频繁，同样会造成油耗的增加。因此，发动机在低温启动时应采取预热措施，以减轻多次启动的油料消耗，启动后应使发动机预热一定时间，待机温升到一定时再起步运行。实验证明，发动机水温在20度起步比在40度起步行驶5公里，其油耗要增加15-20％，发动机工作的正常水温应保持在80-90℃为宜。在车辆行驶中，驾驶员应经常注意水温表的读数，随时调整百叶窗的开度，以保持发动机在最适宜的温度下工作，从而达到降低油耗的目的。
第二、正确使用加速踏板与节油
在操作中，如猛踩加速踏板，会使化油器的加速装置和省油装置都起作用，而额外增加一部分燃料，增加了不必要的油耗，同时也难保证发动机的转速稳定；反之，如猛抬加速踏板，由于节气门急剧关闭，使节气门下部的真空度提高，怠速喷孔的喷油量急剧增加，也使油耗增高。因此，使用加速踏板一定要做到轻踏缓抬，使发动机工作缓慢过渡，而不是猛然变化，进而达到节油并减轻机器磨损的目的。有的驾驶员在出车前和收车时，喜欢猛轰几脚油，即“轰空油”。这种“轰空油”的害处：一是浪费汽油，因为此时化油器的怠速和省油装置是供给发动机维持低速正常运转的油量，而每踏一次空油约浪费汽油10－40毫升；二是轰空油使发动机转速急剧升高，不良，从而加速机件的磨损，因此在操作时应防止随意“轰空油”。
在起步和换挡时，离合器踏板和加速踏板要相互准确配合。若离合器踏板还没有开始接合，就猛踏加速踏板，造成发动机高速空转，从而浪费燃油；若发动机转速还未提高，离合器就过早接合，转矩不足，等于“拖挡”，将造成再次起步或换挡，也将增加油耗，同时这种操作方法还将加剧离合器摩擦片的磨损。因此，车辆在起步和换挡时，都应缓踏加速踏板，平稳加油，使机车加速均匀，这样既可节油又可以减轻机器的磨损。
第三、经济车速与油耗
经济车速是指汽车在良好的道路上，使用高挡位时油耗最低的车速。汽车在相同的道路上行驶时车速不同油耗也不同，这是因为油耗不仅取决于发动机单位功率的燃油消耗量，也取决于汽车在克服行驶阻力时所消耗的功。当车速低时空气阻力小，克服行驶阻力所消耗的功率小，但发动机的负荷也小，有效油耗升高，使每百公里的耗油量较高。但汽车采用过高的速度行驶时，尽管发动机的负荷较大，有效油耗较低，但高速行驶时空气的阻力增大，汽车克服行驶的阻力所消耗的功率增加，从而造成百公里的耗油量增加。因此，汽车只有在保持某一车速行驶时油耗最低，一般汽车的滚动阻力和空气阻力随车速的增加而增加，所以汽车应保持中速行驶，通常运行时应采用直接挡或高速挡，这样可以避免过大的滚动阻力和空气阻力，以减少功率消耗，节约燃油，中速行驶能恰当地平衡发动机燃油消耗量同克服汽车行驶阻力所需功率的关系，中高速时发动机的效率最高。车速过高燃油消耗量下降的因素难以克服行驶阻力消耗功率增大的影响，使汽车的燃油经济性变差。
第四、行车挡位选择与节油
汽车在运行中，挡位的选择与换挡动作都对燃料的消耗有着很大的影响。起步时应根据载重量和道路情况合理选择挡位，一般空车在平坦坚实的道路上起步，可用二挡，重车要用一挡起步。有实验表明在同样的行驶条件下，高挡比低挡更省油。因此，汽车起步后，应迅速换入高挡，避免抵挡行驶时间过长。在一般道路上行驶时，应尽可能采用高速挡，要避免用低速挡高速行驶。汽车在上坡行驶时应采用高速挡冲刺，可利用惯性冲上坡顶，但感到动力不足时，应及时减挡，而不应只用加大油门的方法去解决动力不足，一味地踏油门用高挡硬撑，否则将出现拖挡，造成越级减挡，会更加浪费燃料。换挡时应脚轻手快，动作迅速准确，使车速不致降低，这样对减少油耗和延长机件使用寿命都有利。
第五、正确制动与省油
手动挡汽车起步篇7
关键词：手动换挡；变速器；演示台
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.22.229
0 引言
为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等驾驶的需要，变速器应运而生。它能在发动机和车轮之间产生不同的变速比，使汽车发动机工作在其最佳的动力性能状态下。汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器两种。手动变速器MT，主要由齿轮和轴组成，拨动操纵杆改变箱内齿轮的啮合位置，从而改变传动比，达到变速的目的；而自动变速器AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。为了使学生直观了解汽车手动操纵式齿轮变速器的基本组成及工作原理，特研发此教具，展示操纵机构动作下变速器是如何实现不同传动比的输出。
1 设计方案
汽车手动变速箱的结构已很经典，制造技术也相当成熟，但是如何设计出一种教学上的汽车手动换挡变速演示仪，却有很大的难度。手动变速器现有的教学模型主要有三类，一类是塑料模型采取仿真的方式，实现系统的工作过程展示；第二类是采用电动装置程序化控制的演示教板；第三类是汽车手动变速器的实物解剖教具。塑料透明教具重量轻，便于携带，但各零部件相对***，仿真的精细化程度不高，质量差，教学效果不佳。因此，演示台的设计要达到以下目的：生动实现专业课程的教学，全面展示汽车手动换挡变速器的结构与工作原理，为学生提供操作性强的实践项目。从而增强课堂教学质量，培养学生动手能力，促进专业教师业务水平的提升。
1.1 工作原理
发动机通过曲轴把动力传递给离合器，离合器传递给变速器，变速箱传递给传动轴连接到车轮，提供车轮转动的动力。手动变速器，又称手动挡，由变速传动机构和变速操纵机构两大部分组成。变速传动机构主要由齿轮组、输入轴、输出轴、中间轴、同步器、轴承和变速器壳等组成。它的工作原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现传动比的变换。离合器传递来的动力通过动力输入轴直接传递给齿轮组，齿轮组是由齿数不同的齿轮构成的，驾驶中的换挡就是使不同传动比的齿轮啮合，达到完全不同的动力输出效果。***1是一个三轴三挡变速器的结构模型。
动力输入轴通过离合器与发动机相连实现动力的输入，通过一对常啮合的齿轮，输入轴的旋转带动了中间轴的旋转。中间轴上设置了两个不同齿数的齿轮，分别与两个从动齿轮啮合，获得两个挡位的输出轴输出，最后通过差速器来驱动汽车。
为了保证顺利地换挡，结构上设置一个重要的部件――同步器。同步器就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，但它的摩擦面是锥形的。这组摩擦片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前，提前进行摩擦，使转速较大的一方将能量传递给转速较小的一方，带动其提升转速，达到与高转速的一方转速同步，这样不仅可以保证正常换挡，还能起到缓冲的作用。中间轴上的两个齿轮与动力输出轴上相啮合的两个齿轮是随着发动机动力一起转动的，如果没有同步器的接合，两个齿轮只能在动力输出轴上空转，相当于变速器挂了空挡。拨动换挡叉，同步器和齿轮接合时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，实现动力的输出，而未被接合的齿轮作自由旋转，不对花键轴产生影响。
1.2 演示台结构设计
根据汽车手动操纵式齿轮变速器的基本组成及工作原理，演示台设计成两轴三挡变速器，主动轴与一低速电机直连，模拟发动机的动力输入，三挡变速分别为增速、减速与空挡。演示台的创新之处就是通过操纵组件的动作，能直观显示主动轴及从动轴的转速。
三级换挡变速演示台由操纵组件、变速传动组件和转速数显三部分组成，其中操纵组件由摇杆手柄、摇杆接头、拨叉、拨叉轴、自锁装置组成，变速传动组件由齿轮、支承轴、同步器、接合齿、活动齿套所组成。***2为汽车三级手动换挡变速演示台的总体结构设计。
在主动轴和从动轴两端配有弹性联轴器、电机（含正反转）和光电角位移传感器，光电角位移传感器所测得的转速能实现数显，上侧显示的是主动轴转速n0，左右两侧分别显示三级挡位下从动轴转速n1和n2。
为了保证变速器能够准确无误地挂挡，并安全、可靠地工作，特设置了自锁装置，含自锁弹簧与自锁钢珠。当需要换挡时，通过摇杆手柄对拨叉轴施加一定的轴向力，克服弹簧的压力而将自锁钢珠从拨叉轴凹槽中挤出并推回孔中，拨叉轴便可滑过钢球进行轴向移动，并带动拨叉及相应的活动齿套轴向移动，如***3所示。
根据演示台的尺寸大小，设计减速挡主从动齿轮与增速挡主从动齿轮，模数均取为1.5mm。减速挡齿轮齿数分别为Z1=38，Z2=46，增速挡齿轮齿数分别为Z1=43，Z2=41。由于输入轴转速较低，齿轮均设计成圆柱直齿齿轮。
2 演示台的功能实现
传动组件是变速器的主体，由两对相互啮合的齿轮、同步器及其支承轴组成，壳体选用透明材料制作，使学员能清晰掌握零件组成及其连接方式，并观察其不同的运动状态。主动轴由电机带动旋转，中部设计了主动轴的固定毂与活动套齿相配合，减速、增速挡位的主动齿轮分别与接合齿固联，同步环与接合齿采用锥形螺纹的摩擦连接；操纵组件含摇杆手柄、摇杆接头、拨叉等构件，通过左中右移动拨叉，分别实现两对不同齿数齿轮的啮合，得到三种不同的从动轴转速输出，从而实现减速、空挡、增速换挡变速；转速的数显部分能分别实时显示主动轴及两级从动轴的转速大小和旋转方向，直观展现手动操纵式换挡变速的结果。
接通电源，电机低速旋转，操纵摇杆手柄处于中间位置，为空挡状态时，电机带动主动轴旋转，n0显示为电机的转速（9.7rad/m），而主动齿轮空转无动力输出，从动轴的转速为零；向左拨动摇杆手柄，拨叉向右移动，使得主动轴上齿数为38的小齿轮与从动轴上齿数为46的大齿轮进行啮合传动，电机动力经主动轴、活动齿套、接合齿、主动齿轮、从动齿轮至从动轴输出，n2显示转速为8.1 rad/m，此为减速挡；向右拨动摇杆手柄，拨叉向左移动，同理使得主动轴上齿数为43的大齿轮与从动轴上齿数为41的小齿轮进行啮合传动，n1显示转速为10 rad/m，此为增速挡。
3 结语
目前我国汽车相关专业在变速器的教学过程中，多采用实物解剖的方法向学生传授内部结构，但无法实现换挡变速的动态过程演示，为了激发学习兴趣，增强教学效果，特研发这一教具，直观展示手动变速器的基本组成及工作原理。
演示台创新性地实现了变速器传动机构与换挡操纵机构之间的有效连接，显示不同挡位下主动轴及从动轴的转速大小，学生能清晰掌握零件组成及其连接方式，观察其不同的运动状态，并能实现零部件的拆装，对于汽车相关专业学员的实践教学具有较强的推广意义。
参考文献：
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手动挡汽车起步篇8
关键词：电子技术；变速器；
随着电子技术和自动控制技术的不断发展和进步，在汽车变速器中，汽车自动变速技术也日趋成熟，汽车自动变速器也成为现代很多汽车不可或缺的重要部件，尤其是近些年来，由于电子技术、计算机技术和信息技术的不断发展和提高，自动变速器技术已经达到了相当高的水平，而面对汽车自动变速器的日益普及化、大众化，汽车车主在汽车自动变速器的使用和保养中存在着一些误区，汽车自动变速器的正确使用方法和保养技巧成为摆在汽车使用者眼前的一大问题，我通过对汽车自动变速器的学习和研究，现对有关汽车变速器的一些知识予以简单的论述。
一、汽车变速器的组成
汽车自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本是相同的，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的，其常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，又可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分，各部分的具体作用如下：一是液力变矩器：液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似，它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能；二是变速齿轮机构：自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种，采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用，目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式；三是供油系统：自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成，其中油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动，在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油，油压的调节由调压阀来实现；四是自动换挡控制系统：自动换挡控制系统能根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡；五是换挡操纵机构：自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等，驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统则根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡，而目前电子控制自动换档系统很普遍，很多现代汽车装有电子控制的自动换挡装置，能更有效地控制变速箱换挡，达到增进驾驶性能、节省燃油消耗的效果。
二、汽车变速器的工作原理
自动变速器之所以能够实现自动换挡，就是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换，传统的液力自动变速器是根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位，其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路，这样，工作液压油进入相应的执行元件，就使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速；而电控液力自动变速器则是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的，它是通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元，电控单元再根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速；液力变矩器则是利用液体的流动，把来自发动机的扭矩增大后传递给行星齿轮机构，与此同时，液压控制装置则根据行驶需要（节气门开度、车速）来操纵行星齿轮系统，而使其获得相应的传动比和旋转方向，进而实现升挡、降挡、前进或倒退，在以上过程中，扭矩的增大、油门开度和车速信号对液压控制装置的操纵、行星齿轮机构传动比和旋转方向的改变，都是在变速器内部自动进行的，不需要驾驶员操作，即进行自动换挡（变速）。
三、汽车变速器的保养
一是要经常检查自动变速器油。自动变速器对油液的要求极其严格，它要求油液不仅有、清洗、冷却作用，还应具有传递扭矩和传递液压以控制离合器、制动器的工作性能，所以自动变速器油是一种特殊的高级油，自动变速器油量的检查也很重要，自动变速器的生产厂家不同，工作液的检查条件也就不同，在检查时一般都要求在变速器热态时将汽车停放在水平路面上，发动机怠速运转，选挡杆放在停车位，此时抽出油尺擦净后重新插入再拔出检查；；二是检查手动选挡机构。手动选挡机构从选挡杆到手动阀是通过连杆或拉线连接起来的，均有调整部位，手动手柄的位置应与自动变速器内的弹簧卡片位置一一对应，若不对应则需调整，手动选挡机构的调整往往容易被车主所忽视，有时自动变速器修理结束后，由于没有调整选挡机构，最后导致换挡冲击力过大，甚至会造成事故；三是制动带的调整。自动变速器的制动带为可调结构的均需调整，以补偿其正常磨损，其制动带的调整应严格遵照汽车出厂厂家的技术规定，调整后可通过道路试验判断调整的结果，不同的自动变速器的调整方法也不尽相同；四是停车挡的制动性能检查。在坡道上停车，应将选挡杆扳入停车位，此时松开制动踏板，汽车应不会自行滑下，若需要将选挡杆从停车位移开，应记住必须先踩下制动踏板，否则会摘不下来，因此在停车挡无制动性能时应检查维修；五是汽车行驶中应注意的问题。汽车挂档起步时，不可猛烈的将油门一脚踩到底；严禁在行驶中将控制手柄拨入空档档位进行空档滑行行驶；当汽车还没有完全停稳时，严禁从前进档换至倒档，更不允许从倒档换至前进档。
手动挡汽车起步篇9
1、挂挡技巧口诀：起步时要挂一挡，不要二挡起步；挡位要逐级换，不能跳挡；离合器踩到底，车速合适才能换挡；目视前方，不能看挡。
2、加减挡速度与挡位匹配：首先从1挡起步，车速达到15 km/，可以换到2挡；车速达到25 km/，可以换到3挡；车速达到35 km/，可以换到4挡；车速达到45 km/，可以换到5挡。
3、当速度与挡位相应时，汽车的运行性能处于最佳状态，燃料油的热效率最高。如果速度与挡位不相适应，出现高速低挡，低速高挡等现象，不仅会增加油耗，而且会给发动机和变速器带来损坏，对车辆造成不可逆的损害，所以汽车在行驶过程中必须保持挡位和速度相匹配。
4、挂挡时很多人都忽略挂挡的手法，随意用几根手指拨一拨就完事，这样如果形成习惯后会很不规范和不安全。挂挡的正确手法是，五指并拢，虚抓实握挡杆球，用小臂带动手去挂挡。注意挂挡时力量要轻柔缓慢，不要太使劲，以免挂到其他挡位上，挂挡一定要在空挡停顿，如果挂错挡了也不要紧张，可以退回原挡位再换。换挡后要立即松手，不要长时间把手放在变速杆上，否则容易损坏变速箱换挡拨叉。
（来源：文章屋网 .wzu）
手动挡汽车起步篇10
【关键词】汽车；节油；使用技巧；油耗
随着人类生产活动越来越频繁，对能源的消耗也越来越大，地球上有限的资源越来越紧张，节约能源已经成为全人类的共识。目前，随着家用轿车的快速增加和石油价格的日益上涨，关于汽车节油的问题显得更为敏感。众所周知，影响汽车油耗的因素很多，例如机件完好情况、使用条件、道路、气候以及汽车使用技巧对油耗都有关系，同样的一辆汽车，由不同的人驾驶，由于技术水平和使用习惯的不同，耗油量最大相差可达25%。
1.影响汽车油耗高低有关因素分析
汽车在行驶完100公里的耗油量即为汽车油耗，油耗的高低是一个相对概念。不同路况、不同车况下汽车的油耗是不相同的，要正确认识和理解汽车油耗应从如下几个方面考虑。
1.1汽车新技术
对比现有和过去的汽车油耗，就能看出汽车新技术的运用对降低汽车油耗的作用有多大。那么与汽车油耗有密切关系的技术有哪些？（1）是车身设计技术；（2）是发动机技术；（3）是车身轻量化技术。
1.2汽车工况
汽车良好的保养能使汽车节油，如汽车的各轴承应及时上油，机油到达一定的里程需要更换，四轮定位要正，发动机点火正时要符合要求，不能出现爆震等不正常燃烧，要防止发动机积碳等。
1.3驾驶技术
（1）见空当就抢，等一出红绿灯信号，急加速、急停车多次。（2）驾驶时目光短浅、措施不当。前边车队减速仍在加速。（3）路况复杂，手忙脚乱，忘记加挡后低挡高速行驶。（4）不必要的高速行驶等驾驶习惯都将会增加汽车的油耗。
1.4道路状况
在红绿灯多、车辆集中出行的路段，汽车就会起步、停车频繁的路段。由于汽车的起步停车都是低速挡、大油门冲的时候较多。因此，汽车的油耗也就较大而且污染物排放也多。
2.汽车的经济车速
汽车由甲地行驶至乙地，如用不同的速度行驶，虽然载重、路面条件相同，但耗油量是不同的。最省油的车速称为经济车速。耗油量随车速而变化的关系称为汽车燃料经济特性，这种关系如果是等速行驶条件下试验测得的，则称等速燃料经济特性。为便于分析问题，常把这种关系绘成***，称为经济特性***。在特性***中，油耗线最低点对应的车速即经济车速。俗话说的“中速行驶”是指汽车以超速挡或直接挡行驶时，以略大于经济车速的速度行驶。汽车中速行驶有利于提高运输效率，与高速相比又有利于汽车的安全出行。另外，汽车以低速挡爬坡时，车速变动较小，车速可不必再区分中速与经济车速。下表是使用东风雪铁龙爱丽舍1.6手动挡轿车测试的转速、车速及百公里油耗的实验数据，通过对比可知，高挡低转速行驶确实有节油效果，但高挡低速也会带来汽车发动机过早积碳。但是对于此矛盾我们只要注意在高挡低速行驶一段里程后，恢复发动机高转速行驶即可消除由此带来的过早积碳的问题。
3.汽车使用技巧
汽车驾驶技术是影响汽车油耗的重要因素之一，正确的操作驾驶可大大降低汽车的油耗。据统计，在其他条件相同时，仅做到合理的驾驶汽车，便可以减少油耗8%～14%，个别的在改进汽车使用技巧后，油耗率可降低20%～25%。因此，在汽车使用技巧中能否充分了解在“人―机―道路”这一系统中人的地位和作用以及如何发挥汽车的使用效能是汽车节油的关键。
3.1准备出行
（1）合理规划行程，避免绕路，如今城市道路交通堵塞严重，新建道路又多，在这种情况下，使用导航仪可以避免进入堵塞路段，这不仅可提高行车效率，也可降低油耗。
（2）减轻汽车重量，保持汽车整洁。要及时清除后备箱中不必要的物品，及时清除底盘上的泥土等杂质以减轻汽车的自重。中高速行驶时尽量少开车窗、不在车身外部粘贴摆放其他东西，以免增加汽车空气阻力而增加油耗。
3.2启动行车
（1）避免汽车预热时间过长。现代轿车通常不需要发动机预热，但汽车在冷车工况下行驶时，由于机油粘度较大，发动机的磨损和油耗都会有所增加，因此略微使发动机升温预热对发动机来说是有一定的好处。当然过长时间的发动机升温是没有必要的，这将造成一定无用功的油耗。
（2）避免不必要的怠速运转。发动机在怠速运转时，由于转速低而使废气残留严重，燃油混合条件变差，混合气燃烧困难，此时发动机需要较浓的混合气（空气过量系数大约为0.6），因此，相对正常行驶来说油耗其实是有所增加的。一般情况下，小型汽车1min怠速运转所耗燃油要比重新启动所耗的燃油要多。排量为1.6L的汽车在怠速运转1h的油耗大约为0.5～1L。因此，需要长时间停车时，应熄火。
（3）合适的路况下可选择高挡低速行驶。行驶中换挡要及时准确，过早或过迟换挡都会增加油耗。汽车起步应利用最低挡，当发动机能适应高一挡位时应及时升挡。使用自动变速器加速时，最好是缓慢加速，在换挡点附近稍松油门，这样能使变速器更加容易升挡，且节省燃油。
（4）尽量使用经济车速。每种汽车都有一个经济车速，普通轿车的经济车速一般在60～80km/h，在此车速下行驶耗油量最低。
（5）正确地运用油门。使用汽车油门时要做到轻踏缓抬。启动后开始行走时，应略在汽车处于半联动点之前加油，而且油门开度取中小程度为佳，此时放松离合器并协调踩油门；当汽车加速时，加空油、踩离合与踩油门踏板要关系协调；当汽车在运行途中，应根据道路情况和实际需求增大或减小油门，合理地选用汽车排挡，使大多时间运行在经济车速，发动机转速在1700～2200r/min；当汽车上坡时不能踏死油门踏板，用低速挡爬坡时，油门一般应踏下最多之3/4为宜。
（6）避免行驶途中突然加减速。突然加速要比稳加速多消耗1/3的燃油。所以，为节约燃油，在行驶途中应尽量减少突然猛加速的驾驶习惯，应尽量保持车速平稳。
（7）多利用汽车的惯性和减少不必要的刹车。驾驶时应集中精力应变路障，以滑带刹，这样可以减少油耗。一次紧急停车和起步可能要多耗去35ml以上的燃油。
（8）合理利用空调。空调系统是现代乘用车不可缺少的配置，但它却要消耗相当一部分发动机动力。有些人为了节约燃油，采取高速关闭空调，打开车窗通风的办法，实际上车速高于85km/h时，开窗后的风阻所消耗的燃油要比开空调消耗的燃油更多。
3.3行车与保养
留意汽车仪表，做好汽车保养，驾驶时要注意聆听发动机声音以及其他异响，使汽车始终处于正常工况下行驶。防止汽车在爆震、积碳等非正常工况下的行驶。
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