学文网铁路运输专业篇1
【关键词】专用铁路；管理
专用铁路是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，对企业运输生产发挥着重要的作用，而由于企业布局、生产经营的不确定性等因素的影响，难以适应企业跨越式发展对铁路运输生产的需求，本文即结合吉林吉恩镍业股份有限公司铁路分公司专用铁路的运营管理，对如何完善企业专用铁路运输组织管理方法，提高管理水平进行探讨。
一、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题
企业专用铁路运输组织生产的原则是保证企业的生产活动正常顺利进行，这也就决定着企业专用铁路运输与国铁的运输作业方式和目标有着不同，而由于企业及专用线相关管理人员对企业专用铁路运输特点不了解，车站管理者对专用线工作的装卸工人不能及时到达货场作业及人员素质低等现象，使得企业专用铁路线组织管理工作中存在着较多的问题。
1、相关自备车老化，难以满足运输要求
由于企业相关管理人员对专用铁路运输特点的不了解，对专用铁路运输安全和运输组织效率认识不足，不重视专用铁路运输工作，加之经济、环境等因素的限制，我国目前的企业专用铁路运输线中有部分专用线存在着内部设备条件差的问题，线路、站台、货位等老化失修；随着企业壮大，产品的升级，产品增多，货场货位严重不足，给企业运输生产带来了很多的不利因素。
2、现场组织不力，缺乏有效管理机制
专用铁路运输组织管理缺乏合理有效的管理机制，现场作业的组织控制不力，专用线内违规拖拉车辆、不及时的取送车辆，车辆清扫卫生不彻底，货场货位不及时清理的现象仍旧存在，不严格按照装车方案装车，装载的质量低下，车辆超载、偏载的问题时有发生。同时缺乏相应的考核监督机制，难以实现对员工及车站的约束控制，难以调动员工的工作积极性。
3、人员老化，人员素质有待提高
企业专用铁路存在着人员老化的问题，国铁各个工种都有年龄限制，如国铁规定机车司机、调车员、连结员过45岁就不能上岗作业，而专用铁路的员工都是企业内部职工，机车司机、调车员、连结员是技术工种，不能随便更换，要工作到55岁退休年龄，专用铁路的机车司机、养路工都50岁以上，这就给企业专用铁路运输组织带来很大不利因素。
企业的专用铁路装卸人员都是雇佣的临时工，对铁路运输组织管理工作不熟悉，并末接受过系统的专业训练，缺乏一定的专业素质，责任心不强，对车辆装载标准不明确，超高超重，给车站货运组织工作带来了很多不利麻烦，这些人员工作能力有待提高。
二、企业专用铁路运输组织管理运作模式
1、加强员工培训，优化人员配置
在企业专用铁路运输组织管理中，首先应当提高对专用铁路员工培训工作的重视度，认识到运输组织管理工作对保证企业生产活动正常运行的重要性，加强铁路安全法律法规的宣传教育，促使广大员工明确运输组织管理的重要性。铁路专用线，内部车，机，电，辆等各专业必须协调作业，必须有专业素质的员工，才能保证生产经营活动正常开展，如何搞好员工培训，创建一支高素质高技能的员工队伍非常重要，根据企业专用铁路的需要，对特种作业人员和重点岗位人员，通过国铁技术学校培训学习，学习时间1—2个月，考试合格后，持证上岗。企业专用铁路自己培养优秀的员工，优化人员配置，极大的提高了专用铁路运输管理水平。专用铁路车站加大对全员的岗位操作规程和岗位应知应会的培训力度，推行安全标准化作业。培养青年员工，员工队伍逐年年轻化，机车司机、调车员、养路工等技术岗位逐年年轻化，员工队伍年轻化使专用铁路运输管理水平整体大大提高，安全意识增强，责任心增强，极大的提高了运输生产工作效率。
2、完善铁路设施，建立标准化作业
根据企业的发展目标、自身特色及企业专用铁路运输线的实际情况和作业特点，配备安全计量检测设备、视频监控设备，对讲机等各种作业设施，尽可能地保证设备设施的配备齐全，以提高专用铁路的运输效率和安全性；规范并不断完善相关专用铁路的作业流程和交接制度，以及货位管理、统计分析、安全卡控等相关的管理制度，根据作业的特点制定合理科学的应急预案，加强标准化管理建设，如车站行车班组要按照国铁要求进行标准化作业，执行《铁路技术管理规程》，《车站管理细则》，对现场运输组织实行标准化管理，采用对讲机现代化工具，实行一问一答制，建立联控效应，大大提高了安全生产率，提高了现场管理控制力度。在签订专用线共用、运输协议时严格进行审批，对存在明显安全隐患及运输效率低下的不予签订，与其他路企共同协商制定现场运输组织作业的标准，提高对专用线现场操作的控制水平。
3、建立激励机制，明确岗位职责
根据专用运输线路作业特点，建立相应的管理机构，在分析管理机构各岗位特点的基础上，合理地设置岗位人员，保证各个岗位人员的配备充足。根据岗位特点建立合理的考核机制、岗位责任制和激励机制，并以此为基础建立专业负责制和逐级负责制，明确各岗位人员的责任，细化工作，促使各项管理制度能够顺利实施。如本企业建立了各个岗位安全技术操作规程，为了高效安全保证运输生产，不发生安全事故，对铁路员工实行“安全记分卡”考核制度，“铁路安全记分卡”12分制，员工在生产活动中违反安全操作规程，按相应的考核分扣减记分卡内的分数，同时处以相应的经济罚款。员工安全扣分累计12分，按自动解除劳动合同处理。同时加强各项制度的执行力度，确保各项管理制度落实到实际工作中。
4、加强检查指导，提高工作效率
在实际工作中，还应当加强对日常工作和现场的检查，及时了解和掌握现场组织作业情况及专用铁路线运输组织情况，利用现代化通讯信息技术建立联控机制，加强对现场工作的监督管理，督促专用线设备的定期维修及更新，确保设备运行的安全性；建立专用线的定期评比制度，严格管理现场装载作业，对发生违规现象的，依据相应的制度严肃处理，对作业效率低下的，进行必要的限制和整改。企业专用铁路车站应当加强办理危险货物的监管力度，对各项制度执行情况进行定期的检查，极大的提高运输组织管理工作效率。
结语
企业专用铁路线对保证企业正常生产运行有着不可忽视的作用，在进行运输组织管理时，应遵循企业专用铁路的运输组织原则，提高对专用线运输组织管理的认识，以专用线作业特点及企业发展目标、自身特色为依据，综合考虑经济、环境等各方面因素，完善专用线的设施设备，合理设置岗位和管理人员，明确职责，加强监督管理，提高人员素质和工作效率，从而安全高效的完成每年的运输生产任务。
参考文献
铁路运输专业篇2
根据企业的性质及生产规模，大部分企业铁路专用线并非采用“专业化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企业车站“一体化管理”运输模式，做好各环节有效衔接工作，最大限度地做好工种业务融合，全面提高铁路专用线运输效率。
二、企业铁路专用线运输组织效率的重要性
（一）铁路行车组织的概念
铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备、合理组织列车运行、实现货物运输过程的计划和组织工作。主要内容包括：车站工作组织、接发列车工作、列车运行***及铁路区间通过能力、车站通过能力及改编能力、技术计划及运输方案等。
（二）企业铁路“一体化管理”运输模式
即企业铁路专用线运输是利用专用线路、站场、机车、车辆和通信信号等技术设备，根据企业车站业务需要和分工，对车务、机务、电务、工务等工种进行合理划分，实行车站一体化管理，并针对运输方式需求，对工种业务进行梳理，按照规章进行融合，以安全、省时、高效、快捷地完成生产任务为原则，达到最大限度挖掘运输潜力的目的。提高企业铁路运输效率，对保证企业正常的生产经营、铁路枢纽的高速运营及国民经济建设意义重大。
三、影响企业铁路专用线运输效率的因素
企业铁路专用线服务于企业，接轨于国家铁路网上的站点，大部分企业铁路专用线存在运输环境复杂、设备局限性大、信息沟通不畅等不利因素，严重影响运输效率的提高。
（一）运输环境复杂
企业铁路专线一般道口较多，车辆行人过往频繁，防护难度较大，站场不能够完全封闭，站内闲杂人员较多，对车列破坏严重，甚至出现堵道现象，影响作业安全和作业效率。
（二）综合素质有待提高
企业运输组织中各工种人员大部分不是铁路专业院校毕业，专业知识缺乏，技能培训不够，素质参差不齐，综合业务能力欠缺，且国铁替班司机与装车人员配合不默契。
（三）设备具有局限性
企业铁路专用线主要存在以下问题：一是铁路建设标准低。企业铁路的设计运力是为了满足企业现阶段的发展需求，随着企业及国有铁路的发展，两者存在发展不相适宜的矛盾。例如，国投新集公司铁路专用线接轨于国铁颍上站，随着国投新集公司矿点的增多及颍上站不断满足国铁客货运力的需要，现有的股道具有很大局限性。二是铁路改扩建投入少且滞后。多数企业由于经营效益及维护费用问题，对铁路的后期改扩建投入滞后，部分企业感觉铁路养护费用较高，选择“代委”，但是，代委人员不属于企业内部管理，工人劳动积极性不高，存在很大不确定因素。
（四）信息不能共享，组织不均衡
路企之间信息不能互通共享，组织不均衡具体表现：铁路部门统计时点和客货运行时间段的缘故，车辆大多在18?U00以后集中到达；路企职能不对称，外委项目存在等、靠、拖的现状；下达列车信息不共享导致企业工作人员重复进行抄车号、列检等作业；企业的生产、仓存、流向变化铁路部门不能及时了解等。造成股道紧张，企业取送车、调车和装车等作业忙乱，调度指挥缺乏计划性和科学性，出现重车积压严重、更改计划频繁，车辆延时现象，致使后续接发车受阻，影响运输组织效率。
四、提高企业铁路专用线运输效率途径
鉴于上述因素，一方面企业需要取得地方***府的积极配合，大力整治线路治安环境，创造良好的运输条件，确保线路安全畅通。同时加快设备的升级改造，扩大接轨站运输能力，建立企业自己的集配站，减少延时，满足运输需求；另一方面强化企业铁路“一体化管理”运输模式。
（一）规范运输调度，强化调度职能
建立规范的调度部门，采用调度日报表等方式时刻掌握全局信息，正确编制和执行运输工作日常计划；科学组织货流和车流，搞好均衡运输；经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；组织与运输有关部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。
（二）加强信息沟通与业务配合
加强信息沟通。企业调度多与铁路部门尤其是路局调度所和站段联系，及时掌握车流、去向、到车预报等日计划信息，并根据掌握的企业产存实时数据，合理调度车皮；同时加强与生产部门调度、相关业务部门密切联系，及时互通信息，科学合理地向现场下达计划与命令，确保装车快速有序。
加强业务配合。企业行车组织人员要加强与接轨站值班员、调车区长的联系和业务配合，及时取送车；并加强与企业内部业务部门配合，确保装车速度；加强与机班、调车组的业务配合，尽量减少重复作业，确保行车安全。
（三）加强培训，提高业务素质
全面加强车务、机务系统人员培训工作，在强化内部培训的同时，要采取“送出去引进来”的速成培训方式，尽快提高专业素养，使之胜任岗位需要。企业内部业务部门也要加强培训力度，培养熟练装车工，提高装车效率。
（四）优化企业运输组织
一是梳理运输组织作业流程，优化作业程序，在铁路行业的基础上挖掘工种之间的共性，做好工种业务融合，按照“车站一体化管理模式”组织实施，简化作业环节，加速车辆周转。二是加快信息化建设，保证信息共享，提高作业效率，为企业可持续性发展创造有利条件。
五、结论
铁路运输专业篇3
[关键词】专用线 基础管理质量 研究
中***分类号： F253.3 文献标识码： A 文章编号：
铁路专用线也是 铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。
专用线大致有两大类：( 1) 专用铁路。产权属于企业，并备有自备机车，除承担企业内大量的运输工作量外，还承担本企业生产所需的其它货物的运输工作量，如冶金、港口、机械制造、煤炭、炼油厂等企业的专用铁路。( 2 ) 专用线。产权属于企业，但未配备自备机车，由铁路承担调车取送作业。这类企业除本企业运量外，在车站设备能力不足时，兼办与企业类似的货物品类运输。
提高专用线基础管理的重要性
铁路专用线的共用是对我国铁路运输能力的挖掘，为我国的铁路运输提供了新的动力。根据我国铁路专用线共用的发展，我们可以发现，铁路专用线共用对于无论是我国的经济还是铁路运输都有具有重要意义。
铁路专用线的共用对铁路运输压力进行缓解，能够保证货物的准时运到。实施铁路专用线共用的原因是各地的装卸车站缺乏装卸能力，经常出现货物误时的现象。但是在实施铁路专用线共用后，这种情况在大多数地区已经得到了改进，能够保证货物装卸的顺利进行。开展专用线共用，应坚持自愿互利、就地、就近、协作方便的原则，在人、财、物三权不变的情况下，实行统一领导，专业管理，有偿共用，各方受益的办法。凡开展共用的铁路专用线，经有关铁路局和专用线共用管理部门同意，由铁路车站与产权单位、共用单位签订专用线共用协议。
铁路专用线的共用是对专用线的运输能力进行充分的利用，节约了铁路建设资源。铁路专用线是企业为满足自身运输业务而独自建设的铁路，这就难免与其他的铁路有所交叉，所以为了节约另外建设铁路的资源，很多企业都实施了铁路专用线的共用。而且，这种共用也对铁路货场的能力不足进行了弥补，不仅提高了企业的经济效益，还提高了整个社会的经济效益。现在，在全国很多货场及车站都可以看到有货物运输专用线，而且他们的运输能力也大大有所提高，货物的准时运进运出，减轻了货场存货能力不足的问题。同时还具备了专业分类存储的能力。
铁路专用线的共用为货主与专用线的所有企业带来的便利。就地选择运输线路原则使货主节省了大量的运输时间，并节约了自己修建铁路专用线的费用，这种运输承包方式受到了很多货主的普遍欢迎。铁路专用线的共用使得铁路运输在激烈的市场竞争中立于不败之地。随着经济的发展，我国的运输也得到了进步，而且许多新型运输方式逐渐的取代了铁路运输，但是，铁路专用线共用的实施使得铁路运输在全国的货物运输量中所占的比例下降的趋势得到了缓解，并促进了铁路运输的不断改革及发展。
4、铁路专用线的共用为专用线的所有企业和铁路部门带来了利益。在使用铁路专用线获得的利润不单单是产权单位独自获得，要将一部分分配给铁路部门，这种***策增加了铁路部门的利益。此外，铁路专用线的共用，货主主要为专用线的所有企业支付一定的铁路使用费用，实现互利。
二、专用线管理的问题
1、管理薄弱。由于多数专用线隶属于路外企业，管理人员未受过铁路货运技术的系统培训，对铁路运输安全意识淡薄，检查交接不认真，捆绑加固材料不符合规定等现象较为普遍，致使所装货物超载、偏载、偏重、装载加固不良和车门关闭不良、着火煤上车等现象时有发生。轻则增大停时、延误车辆周转，重则给铁路运输带来不可预测的事故隐患。
中间站作业人员业务素质不高。中间站的货运员、站务员对企业的依赖性较强，认为有企业的运输员负责，自己只要完成交接程序就行了，并且由于对专用线作业的规章、标准等学习不够，不能起到很好的监控作用。
职工技术业务素质有待提高。专用线缺少熟悉铁路规章的专业技术人员，对需加固的货物不知道如何装车、加固、选用加固材料及装置；装载危险货物不了解危险货物的性质，不知道如何装载和防护；有些企业的押运人对货物的性质不了解，一旦发生问题不知如何处理，导致损失扩大。
交接制度不严，执行不认真。部分车站不能认真、全面履行交接制度。有些企业运输员不与车站货运人员面对面检查交接，不办理签认手续；货运人员不按规定项目检查，检查不认真等，导致隐患车辆上线。
专用线共用使管理和安全更困难和复杂。开展专用线共用，无疑是可充分利用专用线设备的富余能力，缓解铁路运能与运量的矛盾解决铁路货场设备能力不足的好途径，但由于共用工作改变了过去只办理本单位经营范围内到达的原材料、发送的产成品的状况，对共用货物的性质、特点及装载加固要求不熟悉，常出现货物装卸不畅、货车积压、停时增大的现象，使得专用线管理与铁路货物运输安全这一特殊的关系又增加了更为复杂的内容。
是作业人员间互控制度无法落实。因为参加专用线作业的企业运输人员，基本上都是临时抽调来的，大多数都没有经过正规培训，不懂得铁路作业的方法和程序，基本技能本职工作人员都难以胜任，谈何与其它作业人员进行互控。
安全与效益的位置摆得不正。由于近年来对车站任务、收人考核力度的加大，使车站产生了重效益而忽视安全的不良倾向，当安全与效益发生冲突时，往往倾向于效益。特别是在车站任务较大，时间要求紧的情况下，就会出现明知专用线内的条件严重不符合作业安全的要求，为了抢时间、完成任务，追求暂时的效益，不惜以安全为代价，侥幸进行作业，因此安全上发生问题也就在所难免。
相关措施
加强对专用线的安全管理力度。一是与专用线单位签订“货物装车安全协议 ，明确责任。二是对专用线实行“货物装载加固安全风险抵押金办法 ，对违反装载加固方案装车，造成货物“三重、一超、一脱落、一窜动 等事故者，除对其进行停装整顿外，并扣风险抵押金，与企业经济效益挂钩。三是加强对专用线驻厂货运员监督装卸工作的管理，并且加大段、站抽查和巡视力度，车站站长、货运值班员(主任)必须坚持旬巡专用线制度，发现问题及时解决。
整顿专用线共用，争取货源回归货场。严格专用线共用的管理，坚持以安全运输为中心，因地、因线、因货制宜，本着“先站内、后站外、先路内、后路外、先机械、后人力”的原则，对共用单位进行严格审核，做到管而不死、活而不乱。对符合共用条件的专用线单位、共用单位和共用范围，经铁路局审核后，由铁路局批准，报铁路总公司公布。对不符合条件的，既说明原因，又提出具体的建议，并积极帮助解决实际问题。
完善措施，有标可循。车务段对铁路总公司、铁路局有关专用线管理和作业等方面的规章制度和规定进行了摘录汇总，并对车务段、中间站的一些作业办法进行重新审定，进行了完善补充，并结合车务段实际制定了专用线岗位责任制、管理办法、共用办法、交接办法等28项专用线管理制度，形成了一整套卡、控措施，方便路企双方专用线管理人员和作业人员学习和运用的方便，使管理和作业有章可循、有规可依。
严格检查交接，把好装车质量关。要求车站和专用线指定业务精通的人员负责技术把关。对需按定型方案装车的货物及危险货物运输需要附的证明文件、包装标准和装载件数等，企业货运人员应认真检查，符合要求后方可装车。对技术要求较高的，路企双方技术负责人到场监督指导，车务段抽调业务骨干到现场监督把关。
强化培训，提高企业运输员素质。专用线货运员从思想好、业务精的货运员中挑选，经全面考核后持证上岗；同时加强企业运输员铁路规章制度的学习和培训，并按岗位定期进行考核。
密切路企协作。车务段、中间站管理者多次与企业运输人员召开座谈会，分析专用线管理、作业过程中存在的问题，找出影响安全生产、制约运输效率的主要矛盾，共同商议解决办法，建立相应的制约制度，有效提高了专用线安全系数和生产效率与效益。同时站段管理者还不定期地走访企业，了解企业的生产情况和专用线作业情况，加强沟通，密切协作关系。
加大检查考核力度，坚持“ 三个一”制度。第一，车站要坚持把专用线作为每月自检的一项重要内容每月进行一次专门检查，并将检查结果纳人对车站的考核。第二，车站要切实提高对专用线的检查质量，每月由“ 专用线管理领导小组” 对所管专用线进行一次全面检查验收，对发现的问题分类归纳，分清责任，落实到人，跟踪包保，限期消号。
加速专用线基础建设的投入。向专用线企业大力推行“货场化”管理，督促企业安装轨道衡、更改基础设施，如加大装载加固器材的安全系数等。企业无能力安装轨道衡的，车站可与企业协商，由铁路在车站安装轨道衡，设置超偏载检测仪，并收取有关费用，同时在驻有货运员的专用线配置通讯设备，加强联络。铁道部每年应留有足够的投资基金，在3 一5 年内配足轨道衡，确保专用线货车车车检斤，实现经济效益和运输安全双丰收。
专用线的基础管理是一个综合性课题，同时又是一个常抓常新的课题，不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸。只要从抓基础、抓关键、抓变化着眼，依靠科学的管理方法、管理手段和行之有效的规章制度，及时发现和解决好随时出现的新问题，并持之以恒抓好落实，就一定能够实现专用线运输生产的安全稳定。
参考文献：
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铁路运输专业篇4
关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用
通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析
铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。
2铁路通信技术在客运专线中的应用分析
任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（G***-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和***像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。
铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。
作者:赵铁舰 单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司
参考文献
[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).
铁路运输专业篇5
关键词：铁路运输；行包运输；技术；具体手段；
中***分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-01-00-01
当前，铁路行包运输面临着巨大且富有潜力的发展契机，但同时也面临着重要的挑战，单铁路货物快运自身就存在诸多问题，更添了铁路运输的压力，因此，现亟需寻找出切实有效的技术方法，尽快提升整个行包运输的技术水平，最大限度的扩大铁路运输的市场，这才能巩固和稳定住行包运输在铁路货运运输中的主导地位，才能为经济的增长和物流业的发展添加力量。
一、概述铁路行包运输的基本概念和现存问题
（一）基本概念
一般来说，铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托，以行包专列（特快货物班列和快速货物班列）和行李车为媒介，供给行李运输、包裹运输、快递包裹、快捷货运以及物流等多种具体服务，现已成长为铁路快捷货物运输体系的主要构成部分。受时势的影响，铁路货物快捷运输自然会朝向承重能力大、高速快捷和物流一体化的方向发展，因此，铁路行包运输的发展道路必然会艰辛但充满光明。
（二）现存问题
由于铁路运输行业的迅猛发展，使得铁路旅客列车不断提速，在中间站台逗留的时间愈来愈短，致使施法行包装车困难，中间站的行包始发能力大大减弱，始发和中转行包被迫大量积压，直接影响了铁路行包运输服务水平的发挥。再者，直达列车和高铁、动车组车辆的运用成熟，取消编挂行李车的举措更加加剧了行包运能紧张的程度。
二、有效提高行包运输技术水平的具体手段
（一）规划行包快运通道网络
行包快运通道网络是以行包基站点以及相应的分拨中心为主要网络结点，继而以结点之间的铁路干线为网络边，所建立起的行包快运通道，同时，在快运通道所设计的范围内在各大物流区建立站点，使得行包专列在基地站间的所有工作都可以进行的顺风顺水，便于形成一种由点到面的局势，为优良的运行效果做好铺垫。因此，在选择行包基地站和分拨中心时，应该优先选择物流区域内的中心城市，做大限度的保证行包快运通道可以发挥自身的辐射作用与货物集散作用，最终实现铁路运输市场扩展的目的。
（二）策划行包专列开行方案
1、选定专列运输量。行包专列在基地站间开行，但是它面对的是整个区域的运输需求，所运输的货物也是区域间的O―D流量，区域内部各个站点的发送量通过普包运输或者公路运输的方式集聚到基地站，再经由专列输送到其他的基地站，随即再交由普包运输或者公路运输输送到指定的区域范畴内的各个站点，从而完成整个货物运输的流动过程。因此，在整个运输流程开始之先，基地站需要知晓所选定区域范围内的各个行包站点的运输量，将其作为专列运量进行确定和部署，为后续的工作奠定好基础。关于专列运量的确定步骤，可以分为两步：
首先，依据规划好的行包快运通道网络，结合基地站和各分拨中心所在区域内的特征，将区域内所囊括的行包站点的发量汇总到相对来说比较邻近的基地站。但应该注意的是，在选择合适的行包办理站进行运量的汇总时，应该考虑几个因素，比如考虑行包所属的物流区域是否适宜行包运输的物流集散关系，或者具体行包基地站的规划部署，再者是铁路行包专列运输的“三纵四横”方案；其次，可以采用双约束重力模型法，对基地站与分拨中心的运量状况进行分析预测，得出行包专列运量的O-D分布，将其视为选定行包专列运行方案的输入信息。
2、策划专列开行方案。专列开行方案是在车流径路的基础上确定的专属列车，涵盖了专列的开行种类、开行区段、开行数量以及具体停站情况等等。从某种层次上划分，铁路行包专列运输可分为特快货物班列、快速货物班列两种运输产品，此处主要研讨快速货物班列运行。快速货物班列运行速度较慢，在运输中途需要进行车辆的甩挂工作，单位成本比特快货物班列低，但是其载重量大、运输量大、对时间的限制要求不高，整体上来说是一项特别的运输状况。
关于策划的专列开行方案，这要求快运专列在基地站间开行，所有的快速货物班列错综复杂的分散在行包快运通道网上，共同组建成各大区域范畴内的快运通道。在设计专列开行方案时，对于具有相同车流路径的基地站，可以选取距离最长的两个点建立流量的前提然后通过“区段流量密度***”分析该区段各点间的合计流量与具体组成情况；在此基础数据的支撑下，应该考虑到行包专列的对开问题，尽可能多的减少回空，根据***示的具体情况确定整列开行的专列数目。加之行包运输归属于货物运输，因此应该从运输效益的角度出发，尽量降低运输成本。最后，在确定好所有可以整列开行的快运专列数目后，可依据各路径上的剩余流量，敲定最后快速货物班列开行数目和开行区段。
总的来说，上述方法在建立双方“区段流量密度***”的前提下，完成了专列数目的确定工作和分析工作，无比充分的考虑到了快运专列开行的网络性，以及快运开行自身所具备的特点，在满足需求基础上还提升了行包快运技术的水平，给铁路运输市场的扩张做好了铺垫。
三、结束语
综上所述，我们可以发现铁路行包运输是铁路货物快运的一个重要分支，它自身的组织形式、技术水平与普通的铁路客运运输完全不同，要想提高它的服务水平和市场竞争力，铁路行业自身就必须加强建设，把握住信息时代提供的优质服务，真正发挥出铁路的优势，提升行包快运在整个快运市场中的市场份额，将其推向铁路货物运输的主力***地位。
参考文献：
[1]王亮.基于产业结构调整的铁路货物运输发展战略研究[D].西南交通大学2010
[2]李静.基于现代物流系统的铁路货物运输组织优化研究[D].西南交通大学2011
[3]侯朝峰.铁路货物运输资源整合优化研究[D].中南大学2011
铁路运输专业篇6
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
铁路运输专业篇7
关键词：铁路运输 现代物流 发展 探讨
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
一、铁路货运与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针***策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
三、铁路货运与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
四、铁路运输与现代物流的适应与发展
1.加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
2.通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
铁路运输专业篇8
关键词:专用铁路;运输组织;管理
专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。一般来说，专用铁路大都是企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。本文结合淮北矿业集团铁路运输处专用铁路的现状，浅谈专用铁路的运输组织，对如何提高运输组织管理水平进行初步探讨。
一、专用铁路现状分析
铁路运输处地处淮北市烈山区，为淮北矿业股份公司二级核算单位。主要担负淮北矿区原煤入洗、煤炭外运和进矿物资运输任务。现管辖铁路专用线534公里;拥有内燃机车23台，轨道车18台，车辆723辆。与上海铁路局青町车站、天齐庙车站、青龙山车站等接轨。专用铁路基本位于矿区，沿线有塌陷路段，线路等级不高，而且平交道口较多，很多为无人看守道口，严重影响运输效率和行车安全，基本不能严格按***运行。
1、线路养护、维修跟不上
线长、点多、面广、机械化程度低、人员不足，致使线路养护、维修跟不上，加之矿区塌陷使线路下沉，给线路的维修带来更大的困难。很多情况下线路维修需要封锁区间，尤其是咽喉区间，导致很多车晚发或取消。
2、机车运行速度低
鉴于线路临近村庄，区间无人看守道口多，路外事故偶发的现状，机车限速40km/h运行，大大降低了运输效率，而且对机车磨损严重，相当一部分机车带病作业。在特殊天气下，尤其是大雾，能见度很低，为了安全，基本只能停止作业。
3、部分矿站装车系统落后
装车的快慢对车辆的周转有一定的影响，部分车站装车系统落后，装车速度较慢，而且对车辆有一定程度的损坏，比如车梯等。随着收入的逐步减少，作业人员装车的积极性不高，加之敞车的捆绑加固、车厢及车体的清理要求高，增加了装车时间。
二、车站工作组织
1、货运工作组织
专用铁路运输工作基本上都是货物运输，我处主要承担矿区的煤炭和进矿物资运输。秉承安全第一的方针，为加强货运管理，提高铁路货运管理水平，切实做到计划运输、合理运输，明确运输部门和托运人、收货人的责任，安全高效、经济便利地组织货物运输。车辆到达前认真检查线路等，到达后及时对到货位，督促矿(厂)方及时装车(卸车)，做到快装、快卸，加速车辆周转并做好信息传递及相关统计工作。严格货车延期使用费收取，同时及时取送车，尽量压缩车辆在矿(厂)的停留时间。
2、调车工作组织
对于编组站来说，调车更是其日常的主要生产活动。车站能否按时接发列车，能否有效的利用现有设备的能力，能否完成生产计划指标，在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。调车工作必须实行统一领导和单一指挥。车站的调车工作，由车站值班员统一领导。严格执行《技规》、《站细》及其他相关规定，严格落实岗位责任制，确保作业安全、高效。
3、车站工作的协调
车站的工作质量，以及车站的作业能力，在很大程度上与车站各项技术作业之间的协调，以及车站工作与区间列车运行之间的配合有着密切的联系。车站应协调好不同部门之间、不同工种之间的关系，确保各项工作顺利、有序进行。站务人员应加强现场的监督力度，不留死角，确保作业安全。
三、作业计划及调度指挥
货物运输年度、季度计划由集团公司经营管理部负责编制，并下达铁路运输处。铁路运输处经营管理部门根据集团公司下达的年度、季度计划，并结合矿区实际产能及销售运输情况制定月度运输计划，铁路运输处运输信息中心根据月度运输计划和运销处有关运输要求负责编制并下达月度运输实施方案。通过制定作业计划来组织指挥日常生产活动。作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划等。班计划主要根据铁路运输处月度运输生产计划和运输实施方案;矿、厂当日生产情况及存煤情况;铁路局批准的旬、日装车计划，交接站的路车交接时刻与装卸车计划;机辆段(机务段)提供当日机车运用计划;施工计划、有关技术作业时间;其它临时运输要求等编制。阶段计划根据本阶段各装卸点能装卸情况;选煤厂的配洗需求和卸车次序;路车取送计划;路内外施工检修情况等编制。调度人员主要通过编制阶段计划进行调度指挥。但是，由于客观情况的变化，而不能原来拟定的计划实现时，调度人员应及时采取必要的调度调整措施。调度人员应当及时准确收集各种信息，合理绘制列车运行***，减少列车在区间的运行时间。
四、专用铁路运输组织信息化
TDCS是列车调度指挥系统，目前新区各站已经基本覆盖，通过该系统实现对专用铁路所有列车进行实时、集中、透明指挥，用计算机辅助调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行***自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。但是，该系统只能对信息进行初步处理，不能自动调整列车运行计划，还要靠人工来完成。列车调度人员应综合收集到的各种信息，优化运输组织，压缩车辆(尤其是敞车)在专用铁路的停留时间，减少货车延期使用费的支出。在目前经济效益不好的情况下，如何减少运输成本成为已成为企业健康、长期发展的因素之一。
参考文献:
［1］杨浩．铁路运输组织学．北京:中国铁道出版社，2007
铁路运输专业篇9
关键词：合资铁路公司；铁路局；委托运输管理；建议
合资铁路是在我国的改革开放过程中，随着投资融资体制改革不断深化而逐步发展起来的。它打破了我国铁路建设长期以来形成的单一国家投资、中国铁路总公司（原铁道部，以下简称铁路总公司）独家经营的旧格局，开拓了由多个投资主体多家出资、合资建路、共同管理的新路子。它不仅能够有效缓解我国铁路运输供求的矛盾，还能拉动地方经济的增长与发展，进一步完善我国铁路路网的合理布局。近年来新开通运营的合资铁路按照铁路总公司（原铁道部）关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见，普遍采取了委托铁路局进行运输管理的模式，该模式推动了合资铁路的经营和发展，但是也有其不成熟仍需健全完善的方面，有必要从多角度来对委托运输管理模式进行分析和探讨。
1委托运输管理模式的内涵
1.1实行委托运输管理遵循的基本原则
一是符合铁路改革总体要求；二是符合铁路投融资体制改革方向，有利于合资铁路发展，更广泛地吸引社会资金投资铁路建设；三是符合委托方与受托方的共同意愿；四是符合国家法律法规和铁路行业管理部门及铁路总公司的有关规定。
1.2委托运输管理的基本含义
委托运输管理是合资铁路公司将所辖合资铁路有关铁路运输业务管理范畴的工作，如运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理以及运输统计管理等，全部委托给铁路局，合资铁路公司只负责铁路建设和资产经营工作。铁路局根据不同的专业性质，安排其下属单位具体负责受托管理范围内运输设施设备的日常管理和养护维修，保持受托设施设备完整、状态良好并符合相关技术标准，保证运输设施设备的运行安全。委托方和受托方严格依法履行企业内部决策程序，在充分协商基础上签订委托运输管理协议，明确双方的责权利，经济关系清晰，并根据委托业务的具体内容进行费用结算。
1.3委托运输管理的特点
1）委托关系形成的必然性。近年成立的合资铁路公司基本都是以工程建设为主要目的，公司的机构、人员大多是围绕如何开展工程建设设置和配备的，人员规模基本都在100人以内。公司没有根据铁路运输生产管理需要，按照车、机、工、电、辆等不同专业，设置相应的行车组织、调度指挥、设备维护等专业管理部门和业务单位，并按岗位配置对应数量的员工。当合资铁路工程项目建设完成后，公司根本无法独自承担相应的铁路运输生产管理工作，只能将其委托给铁路局进行运输管理。
2）委托对象选择的唯一性。根据国家铁路管理的现实情况，合资铁路建设项目均分布在铁路总公司所属18个铁路局(公司)的管辖范围内，由于管辖范围的划分，这就造成了一定程度的垄断性。合资铁路公司在选择委托对象时，通常只能选择线路所在地的铁路局进行委托，当线路跨铁路局时，为避免交叉管理，按照铁路局管辖范围分段进行委托。因此，合资铁路的委托对象基本上具有唯一性。
3）委托管理具有的优势性。一是有利于转变铁路发展方式，提高运输质量，确保运输安全的有序可控。二是有利于保持铁路路网结构完整，坚持运输集中统一指挥，消除瓶颈制约，提高运输效率和效益。三是有利于充分发挥铁路局的专业管理优势，通过强化内部挖潜、优化机车、车辆、人员配置资源，降低运营成本，并结合合资铁路公司的体制机制优势，形成整体合力，实现铁路局、合资铁路公司双赢的目的。
2委托运输管理中存在的主要问题
2.1***策文件有待进一步健全完善
目前铁路总公司关于合资铁路委托运输管理的相关***策文件已经滞后，无法适应委托运输管理工作的发展需要。一是委托运输管理模式还处在摸索实践阶段，尚未形成一套科学完整的委托运输管理制度体系。二是在2011年原铁道部出台的《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁***法〔2011〕149号）中，对新建合资铁路的委托运输管理仅是在宏观上、原则上予以要求，需要对相应的财务清算、资产管理、第三方维保事项等方面跟进细化完善，出台专业指导意见。三是先期出台的合资铁路委托运输管理协议示范文本，随着时间的推移，在内容上有待修订。
2.2合资铁路公司机构设置、人员配备不合理
按照合资铁路公司与铁路局签订委托运输管理协议的约定，公司有权对铁路局受托业务、设施、设备进行监督检查，确保委托设施设备完整，公司享有监督检查权。在铁路局正常营业时间内，在不影响安全和生产秩序的前提下，公司有权随时对铁路局受委托范围内的日常生产情况进行监督检查。然而在现实中，合资铁路公司中搞建设的人才多，真正懂运输经营的人才少，并且没有设置专门的运输管理业务部门，这就导致公司对铁路局受托工作执行情况的监督检查责任缺失，对运输生产实际情况难以掌握，铁路局既是“运动员”又是“裁判员”，受托的运输生产管理工作干好干坏，自己说了算。
2.3资产边界不清晰
主要表现在部分合资铁路公司在合资铁路建设中有部分投资是用于对国铁既有线进行设施设备改造，以及合资铁路公司出资建设的车站部分设备设施与国铁共用等等，这就出现了合资铁路公司资产与国铁资产“我中有你，你中有我”的情况，资产边界很难清晰界定。由于铁路的网络特性，以及工程设计和施工原因也造成了合资铁路公司之间的资产界面不清，这就增加了委托运输管理费用清算工作的复杂性和难度。
2.4委托运输管理费用清算标准不统一
由于合资铁路大都采用的是国内外最先进的技术标准，其所需工作人员的岗位设置、数量配置、劳动量、劳动单价等指标均处在摸索阶段，能够有章可循的很少。合资铁路公司与铁路局在签订委托运输管理协议时约定：清算单价有铁路总公司公布价格的，按公布价格执行；没有公布价格的，以成本费用（含税金）为基础，由双方协商确定。但是由于没有一套科学完整的委托运输管理工作内容明细和费用标准，双方往往对委托运输管理费用的确认产生分歧，造成在委托运输管理费用核算和单价标准方面难以达成一致。
2.5委托管理内容（第三方维保）有分歧
在实行委托运输管理过程中，虽然合资铁路公司与铁路局约定：确需第三方提供专业化维护维修服务的，由双方共同商定选择第三方，另行签订委托协议，明确各自的责权利，但是第三方维保项目的确定没有一个统一的范围，因此存在较大的分歧。目前合资铁路公司（特别是客专公司）普遍仅对国家、铁路行业管理部门或铁路总公司有明确资质要求的消防、电梯、空调、客服系统予以认可为第三方维保项目，但在实际中，通信、信号、工务、供电、房建等专业部分项目由于资质要求、技术工艺、厂家技术封锁等原因，铁路局确实无法完成相应的委托维护管理工作。而铁路局作为合资铁路运输安全责任主体，对受托范围内的安全生产管理工作负首要责任，为确保安全运输生产万无一失，铁路局只能先行垫资让设备厂家进行维护，当合资铁路公司对项目不予认可时，往往造成铁路局已经发生的费用难以得到及时清偿。
2.6缺乏良性的仲裁机制
铁路总公司既是合资铁路公司的实际投资人，又是受托铁路局的上级领导机构，在合资铁路公司和铁路局协商过程产生分歧，最终不能达成一致时，由于“手心手背都是肉”，加之委托运输管理制度体系尚不完善，通常采取各打五十大板，或者各退一步“和稀泥”的策略。这就造成仲裁的实际缺位，不利于委托运输管理工作的高效推进。
2.7委托运输管理费用给付不及时
我国合资铁路正处于大量建设发展期，同时也处于市场培育期，合资铁路公司普遍出现经营亏损和现金流紧张等问题，而合资铁路项目建设的银行贷款利息和运营中发生的水、电等费用又必须支付，导致公司只能拖欠铁路局的委托运输管理费用，甚至长期大额度拖欠。铁路局作为受托方，既要承受巨大的安全压力，还要承担巨额的资金压力。
3加强委托运输管理的建议
3.1成立委托运输管理工作业务管理机构
鉴于合资铁路公司与铁路局在委托运输管理事项的协商过程中，存在的分歧往往不能最终达成一致，为了提高决策效率，建议铁路总公司成立由法律、计划、运输、安监和财务等相关部门组成的合资铁路管理委员会或设立专门机构，站在互惠共赢立场上，依法合规协调、指导合资铁路公司与铁路局的委托运输管理工作。
3.2完善委托运输管理协议，规范操作程序
委托运输管理协议是确定委托方与受托方之间权利义务的基础性法律文件，通过对前期合资铁路委托运输管理工作的实践总结，有必要对委托运输管理协议内容进行完善，进一步明确双方在确定年度运输生产经营目标考核、财务预算、设备大中修、更新改造计划、第三方维保等重要委托管理工作中，涉及定额标准、统计口径、协商程序等有关方面的具体约定事项。要规范完善相关操作程序，从制定协议、发文公布、调整变更、检查考核等各个环节入手，建立一个科学有序的工作流程体系，全面规范和促进委托运输管理工作的良性开展。
3.3建立健全沟通协商机制，搭建沟通平台
铁路局和合资铁路公司应就委托运输管理工作建立定期通报协商机制，搭建铁路局专业管理部门和合资铁路公司对接的平台。铁路局要及时向公司通报、提供与委托运输管理相关的情况和资料，使公司随时了解运输生产具体情况。同时，合资铁路公司也要参加铁路局有关会议并发表意见建议。铁路局和合资铁路公司之间逐步建立一种专业对口、工作对接的良性机制，在尊重合资铁路公司的法人地位以及内部管理规定的同时，做好专业指导，促进委托运输管理工作的有序推进。
3.4制定科学合理的委托运输管理费用清算办法
合资铁路公司与铁路局在法律上是两个不同的法人主体，出于不同利益的考虑对委托运输管理费用的协商不易达成一致。因此应该按照市场经济规则，在尊重委管双方市场主体地位、兼顾双方利益的基础上，切实完善清算单价和清算办法等相关配套措施，制定清晰、合理的委托运输管理费用清算办法，构建委管费用的市场机制，不断降低合资铁路运营成本，促进合资铁路运营效益的提高，真正实现双方互利共赢。
3.5加强财务预算管理和成本控制，建立考核激励机制
1）合资铁路公司要将委托运输管理的相关费用纳入年度预算管理，实行严格的预算管理制度。铁路局要按照“以收定支、收支配比、总量控制”的原则，科学合理地将委托运输管理费用预算分劈到受托站段，在指导受托站段加强财务预算编制的同时，加强审核受托管理范围内收支预算，并听取合资铁路公司对受托站段预算方案的意见建议。严格受托站段生产预算与财务预算的配套衔接，落实预算责任部门、责任人，建立健全考核及责任追究制度，严格按制度进行考核奖惩，保证预算指标的完成。
2）要加大对委托运输管理费用中可控成本的控制，例如水、电费等。合资铁路沿线各单位水、电能源使用费普遍是由合资铁路公司直接向供应方缴费，铁路局的受托站段往往会存在“事不关己，高高挂起”的思想，出现“长明灯”“长流水”等现象。铁路局应要求受托站段加强节能管理，细化各项增收节支措施，量化各项增收节支指标，并建立健全节能工作规范及奖惩制度，在减轻合资铁路公司成本费用支出的同时，做到节约能源和保护环境。
3）合资铁路公司与铁路局应充分协商，共同制定以提高运输效率及效益、保证安全质量、强化成本控制和收入完整为重点的委托运输管理年度考核办法，考核结果与委托管理费用相挂钩，构建有效激励机制。另外，铁路局也要建立对下属受托站段的考核办法，将受托事项的安全、效率、效益纳入下属受托站段领导班子绩效考核范围。
参考文献
[1]铁道部***策法规司．关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见(铁***法〔2011〕149号)[S]．北京：中华人民共和国铁道部，2011
铁路运输专业篇10
交通运输调研报告范文一： 铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。
一、基本情况
上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。
二、经营现状
我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。
三、存在问题
随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。
(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。
(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。
(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。
(四)***策缺乏推动力。
一些制约铁路专用线运输发展的***策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的***策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了***策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的***策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。
四、利弊分析
根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。
(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。
(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。
(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。
(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。
五、对策与建议
我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。
(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐
1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。
产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行***监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。
2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取***府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，***府要加大***策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。
3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理***队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行***，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。
(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力
产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用
二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。
(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力
可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。
指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。
交通运输调研报告范文二： 根据《***协章程》规定，按照***协2013年工作要点安排，县***协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：
一、2012年以来的主要工作
(一)班子建设坚强有力
工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强***治理论业务学习，提高***治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是***风廉***建设制度进一步落实。
交通运输局******班子高度重视***风廉***建设工作，把***风廉***建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;***风廉***建设责任明确、制度健全，建立健全了******主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、***员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把***风廉***建设工作纳入年度目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉***风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。
(二)项目工作扎实有效
2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县***府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。
1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和***策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。
一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家***进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。
二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他 批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。
三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。
2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。
利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。
(三)城乡客运创新出彩
一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了年度实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。
(四)运营监管严格规范
坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行******管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。
二、存在的问题
(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。
(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关***策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种：一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，***核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，***核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到***府的惠民***策。
(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。
(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为：一是部份村道未列入年度计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除***府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助***策和标准难以实现村村通水泥路的目标。
三、对今后工作的几点建议
(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。
交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议：要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。
(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。
经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点：一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由***府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。
根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财***预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议：全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财***给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取***策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。
(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。
一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市***府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。
虽经交通运输局反复协调，但两公司仍坚持股份合作经营模式。建议：严格执行犍府办发[2011]11号《关于加快城乡客运发展的意见》文件精神，在清溪模式的基础上不断总结完善，统筹兼顾公司与实际经营者的利益关系，保证国家各项补贴***策的正确兑现，让群众切实享受到惠民***策的好处。二是加快城乡公交一体化的发展。虽然我县城乡客运事业发展较快，现有县际以上客运车107辆，县内农村客运车237辆，公交车129辆，出租车75辆，旅游观光车8辆，基本解决了城乡居民出行难的问题。但是离我县经济社会发展的要求和人民群众的愿望还有较大差距，个别乡镇还没有县城直达班车，农村客运、公交车、出租车还有较大发展的空间，因此要进一步加大城乡公交发展工作力度，解决好城乡居民的出行问题，确保2017年底前全面完成城乡公交一体化改造和乡村客运发展任务。