学文网创新中国篇1
立足中国实践，推动理论创新，加强话语体系建设，必须准确把握好“理论与实际”、“问题意识与问题导向”、“立足点与开放性”、“学理支撑与理论创新”、“中国实践与中国话语”等重大问题，切实把思想方法搞对头。
一、关于理论与实际
理论联系实际是马克思主义基本原则。但是，抽象地讲理论联系实际，或者仅仅停留于口头或口号上，是没有任何意义的。
首先，我们要回答用什么“理论”联系实际。列宁说过：“没有***的理论，就不会有***的运动。”（《列宁全集》第6卷，人民出版社1986年版，第23页）***同志在1920年11月25日给罗章龙的信中写道：“没有主义，是造不成空气的”，“主义譬如一面旗子，旗子立起了，大家才有所指望，才知所趋赴”。（《***早期文稿》， 湖南人民出版社2008年第2版）在***的十八届三中全会讲话中指出：“理论创新对实践创新具有重大先导作用，全面深化改革必须以理论创新为先导。”我们所说的理论，当然是马克思主义的立场、观点、方法和马克思主义中国化的最新成果。这是因为马克思主义是科学，它揭示了人类社会发展的规律；马克思主义中国化的最新成果，是符合当代中国实际的科学理论。
第二，要回答联系什么“实际”。如果我们真正深入到现实社会发展进程中去，那么，呈现在我们面前的“实际”，往往是一个个具体的、现实的问题，“实际”因问题而鲜活、而丰富，实际因问题而不再抽象和空洞。因此，所谓联系实际，就应该是联系实际中的问题，包括生产生活中和思想上迫切需要解决的问题。比如，涉及群众切身利益的民生问题，事关全局的重大问题，社会普遍关注的突出问题，不断涌现的新情况新问题，以及前瞻性战略问题等等。
第三，要回答如何“联系”实际。一方面，要用理论指导实际，不断解决实际中涌现出来的问题；另一方面，要在实际中验证和发展理论，在回应和解决问题的过程中推动理论创新。理论联系实际表现为以问题为导向的互动关系和矛盾运动。解决的问题越多，回应的问题越有力，理论便越丰富、越深刻，从而对实践的指导就越有针对性，越有效。
二、关于问题意识与问题导向
马克思说：“问题就是公开的、无畏的、左右一切个人的时代声音”。（《马克思恩格斯全集》第40卷，人民出版社2008年版，第289―290页）公元前，楚国人屈原写下《天问》，全文自始至终以问句构成，对天、地、自然，对社会、历史、人生提出了173个问题，发出了人类从神学和混沌中走出来的时代声音。1919年9月，青年***发表《问题研究会章程》，列举了当时中国需要研究解决的71项、144个问题。他正是在发现问题、直面问题、研究问题的过程中，不断觉醒，最终在“种种主义”中选择了马克思主义的。接着他又运用马克思主义立场、观点、方法，从研究农民问题入手，发表了《湖南农民运动考察报告》等著作，回答了中国***的性质、动力、前途等重大问题，实现了马克思主义中国化的重大飞跃。在随后发表的《中国***与中国***》、《新民主主义论》、《论联合***府》等著作中，***又回答了夺取***胜利、建立社会主义制度等一系列重大问题。在《论十大关系》和读《苏联***治经济学教科书》的谈话中，他又提出了马克思主义与中国实际二次结合的问题。***同志对推进改革开放、走中国特色社会主义道路的抉择，也是因问题而起，与问题相伴，在解决问题中形成的。深刻指出：“我们中国***人干***、搞建设、抓改革，从来都是为了解决中国的现实问题。可以说，改革是由问题倒逼而产生，又在不断解决问题中得以深化。”
问题是客观存在，问题本身并不可怕，怕的是缺乏问题意识。善于发现问题、敢于面对问题、勇于解决问题，说到底是一种勇气和担当。不敢正视问题甚至回避矛盾、掩盖问题，实际上是一种与时代不符的退缩与逃避。从学术研究的角度看，强烈的问题意识，是马克思主义学风的体现，是理论工作者责任与担当的体现，也是把握学术研究、学术创新内在规律的体现。
坚持问题导向，是推动实践和理论创新的科学方法和正确路径。实践发展永无止境，矛盾运动永无止境，旧的问题解决了，新的问题又会产生，人类在发现问题、解决问题中前进。问题导向永远是理论工作和理论创新的原动力。
三、关于立足点与开放性
从中国的实际出发，直面中国的问题，走符合中国实际的道路，是我们的出发点、立足点。***同志说过：“中国的事情要按照中国的情况来办，要依靠中国人自己的力量来办。***自主，自力更生，无论过去、现在和将来，都是我们的立足点。”（《***文选》第3卷，人民出版社1993年版，第3页）说：“鞋子合不合脚只有穿了才知道”，说的也是这个道理。因此，我们所需要的理论，必然是回应和解决中国问题的理论；我们所进行的理论创新，也必然以回应和解决中国问题为立足点；我们衡量理论的好坏优劣，也必然以其回应和解决中国问题的程度、力度、深度为标准。
当然，强调立足中国实际，绝不是关起门来封闭保守。中华民族是一个善于学习的民族，中国***是一个学习型******。改革开放30多年的中国实践，就是敞开胸怀，放眼世界，博采众长，为我所用的生动体现。在经济全球化背景下，“中国实践”、“中国问题”不可能是孤立的、隔绝的，中国是世界的一部分，与世界发生着广泛联系。我们必须以开放的姿态，睁眼看世界，敏锐把握世界上出现的新事物新情况，把握各国应对各种问题的新思想新做法，学习借鉴人类文明的一切有益成果，藉此追赶乃至引领潮流。但是，开放是以中国实际为立足点的开放，我们了解和学习世界的目的，是为了更好地发展我们自己，而不是否定自己，迷失自我。最近，梁鹤年先生在《西方文明的文化基因》一书中提出：在搞清楚“洋为中用”之前，首先要搞清楚“洋为洋用”是怎么一回事。他说中国人穿洋服往往觉得袖子长，但洋服既是来自发达国家，袖子怎会过长？只恨自己的手太短！于是千方百计把自己的手拉长。如果是为时髦，吃点苦也还值得。但如果是为求实用，就要明白洋人的身材与自己有别。先搞清楚“洋为洋用”，再来谈“洋为中用”。（梁鹤年：《西方文明的文化基因》，三联书店2014年版，第5页）
四、关于学理支撑与理论创新
学术界往往从服务实际的社会责任感出发，强调“学理支撑”。然而，何为“学理支撑”，需要科学把握。至少不能把学理支撑简单地理解为与现有学术流派直接挂钩，挂得上的就有了学理支撑，挂不上的就叫缺乏学理支撑。关于“学理”，有人定义为“科学上的原理和法则”。实际上，所谓“学理”，就是看其是否具有科学性和规律性，学理支撑就是科学性证明和规律性认识。面对新的实践探索，我们可以运用已有的理论进行科学性证明或评估，也可以运用新的实践探索形成新的规律性认识，丰富和创新理论。前者是学理支撑，后者也是学理支撑。
现在有一种方法或视角上的误区，认为西方理论才是正统的，简单地照抄照搬西方的概念范畴和理论体系，对中国实践评头论足，还自以为掌握了真理，找到了学理支撑！比如，现在对民主问题的分析，大都是用西方资产阶级的***治学理论和***治制度作为标准的。又如“工业化阶段”的说法，也有简单化套用的问题。当年西方的发展经济学要解决的是二战以后***国家怎样实现工业化的问题，如刘易斯研究了拉美案例。还有德国人霍夫曼上世纪30年代出版的《工业化的阶段和类型》，提出了著名的霍夫曼定理。但现在国际经济贸易格局发生了深刻变化，80%以上的国际资本流动、80%以上的国际贸易发生在跨国公司的内部，国际分工在很大程度上体现为跨国公司内部生产链条、生产环节在不同国家和地区的分工。这个时候仍然把发展经济学、霍夫曼定理作为标尺来分析一个国家、一个地方的工业化处于什么阶段，显然是不够的。
学理支撑的实质是把握事物的规律性。当某种现成理论不能为新情况新问题提供说明的时候，正是需要我们认识和探究事物规律的时候，也正是在这个时候，某种理论创新的重大机遇就摆在我们面前。我们应该抓住这个机遇，勇于突破固有的理论教条，在回应和解决实际问题的过程中，形成新的规律性认识，实现理论创新基础上的学理支撑。
五、关于中国实践与中国话语
长期以来，文化的弱势心理和话语表达的消极被动困扰着中国与西方世界的沟通交流。而西方某些国家在推销他们的价值观时，往往会包装在比较容易接受的中性概念当中，构造出“话语陷阱”。当你使用这些概念时，就自觉不自觉地接受了它；当你对这些概念作出评论、甚至揭示其内涵与实质时，就会被指责为跟不上时代。避免“话语陷阱”的当务之急，既要有分析地运用外来概念，更要探索形成我们自己的话语框架、内涵和表达方式，建立中国特色的话语体系。
首先，我们要有中国话语的自信。汉字是世界上唯一活着的象形文字，具有内涵、张力和表意优势。中国话语体系应该是与中国文字、中国文化、中国的历史与现实相联系，为中国服务、让中国人听得懂的表述体系。我们非常熟悉的言说方式要这样，探索中外融通的新概念、新表达，也要这样。
其次，我们应该有中国实践的自信。经过新中国成立以来特别是改革开放30多年的努力，中国实践、中国奇迹举世瞩目。中国实践是中国理论创新的沃土、富矿，也是中国理论、中国话语的自信之源。对此，现在国外的有识之士都有研究的热情，“中国模式”、“中国现象”已成为国外学界的热门话题，我们更应该投身其中。关于中国实践、中国道路，中国人最有资格讲，也只有中国人才能讲清楚，中国学界应该有这种担当和能力。
第三，我们要有掌握话语权的自信。所谓话语权主要体现在两个方面：一是传播优势条件下的主导权，也就是先声夺人；二是定义权，即权威和解读。目前在国际传播格局中，我们要改变西强我弱的态势，创造条件形成传播优势，同时更重要的是掌握定义的主导权，体现定义的权威性。要下决心解决“有理说不出，说了传不开”的问题。无论是在国内思想舆论引领方面，还是在对外传播方面，都要注重“论理”、“陈情”、“讲故事”，占有道义高度和说服力优势，体现说理基础上的科学性和坚定性。
立足中国实践，创新中国话语，能够产生伟大的理论、产生理论大家。这一点，前辈学人已经给出了答案。这里举两个湖北人的例子。一个是张培刚先生。西方把张培刚先生作为发展经济学的奠基人，张培刚先生是最早研究中国这样一些后发展国家的工业化问题的，1946年他在美国哈佛大学的博士论文《农业与工业化》，获得了大卫・威尔士奖，比刘易斯的代表作《劳动无限供给条件下的经济发展》、《经济增长理论》要早9―10年。张培刚先生将交易费用与组织分开，也比英国经济学家科斯1960年发表的《社会成本问题》（诺贝尔奖的“科斯定理”）早。另外一位是王亚南先生。他认为经济科学是一门实践的科学，应该面对中国的实际，“应站在中国人的立场上来研究经济”。他主张建立“中国经济学”学科，并最早开设“中国半封建半殖民地经济”课程。其代表作之一的《中国经济原论》（《中国半封建半殖民地经济形态》），被学术界誉为“一部中国的《资本论》”。这两位先生在中华民族处于苦难的岁月中，学贯中西，尚且能够从中国实际出发，形成重要的理论成果，我们这些处在实现中华民族伟大复兴征程中的后学，更加有条件从中国的成功实践出发，在理论创新上有所作为。
我们之所以现在还不够自信，根本原因在于我们对中国实践、中国问题还关注不够、了解不够、总结不够。社科理论工作者只有深入火热的社会实践中，在实践中汲取理论滋养、获取理论创新的动力，才能在实践中增强理论自信。
中国的崛起必然会发出中国的声音。我们应该有底气说话，理直气壮地讲清我们的道理。善于用“中国话语”讲述“中国故事”，用“中国理论”解释“中国实践”，回答“中国问题”。身处这样一个伟大的时代，一定能够产生具有世界影响的中国理论，也一定能够产生影响深远的中国理论大家！
（作者：中共湖北省委***、宣传部长）
创新中国篇2
为积极响应工业和信息化部“扶助小微企业专项行动”，进一步推动实施中小企业信息化推进工程， 9月17日，由工业和信息化部中小企业司、北京市经济和信息化委员会指导，中国中小企业信息网、中国联合网络通信集团有限公司主办的以“扶助小微企业，促进转型成长”为主题的2013“创新中国行”中小企业信息化培训首场活动在北京举办。工业和信息化部中小企业司司长郑昕、北京市经济和信息化委员会副主任姜贵平出席活动并致辞，中国联通展示了创新的中小企业信息化培训模式。
激发企业创新活力
时下，中小企业在促进我国发展实体经济发展，维护社会和谐稳定方面发挥着积极而重要的作用。截至2012年底，全国工商注册登记实有企业有1366.6万家，个体工商户4059.27万家，其中99%都是中小微企业。
近几年，***中央、***和***府有关部门积极营造发展环境，激发中小企业的创新动力与活力，从制定扶持***策、构建和完善公共服务体系、缓解融资难、支持技术创新、推动知识产权战略和信息化应用等方面采取多种措施，支持中小企业特别是小微企业转变发展方式，提高发展质量，走创新驱动、“专精特新”发展之路。
“创新中国行”是中小企业信息化培训的品牌，作为工业和信息化部“扶助小微企业专项行动”和“国家中小企业信息化推进工程”的主要活动之一，中国中小企业信息网今年将在全国中小企业聚集区和产业集群开展40场以全面提升小微企业信息化应用水平为主的培训活动，受益企业可达1万家。
“大幅提高信息化条件下的企业竞争力，大力推动信息技术应用和商业模式创新，促进产业结构调整，提升工业发展质量和效益是信息化与工业化深度融合专项行动确定的重要工作目标。”郑昕指出，其中“中小企业两化融合能力提升行动”明确提出：未来五年，工业和信息化部将以实施中小企业信息化推进工程为载体，进一步提高信息化服务平台的综合服务和专业服务能力，着力解决中小微企业在技术创新、企业管理、市场开拓、投资融资、人才培养、信息咨询等方面的突出困难，降低中小微企业信息化应用门槛，力争到2018年，形成一批有影响力和公信力的中小企业信息化服务平台，培育一批通过应用信息技术持续稳定发展的中小企业和工业园区、产业集群。
此外，姜贵平在介绍了北京市中小企业现状及落实《***关于进一步支持小型微型企业健康发展的意见》（国发[2012]14号）文件精神的同时，结合北京实际，提出了具有创新性、突破性的关键措施。一是市级中小企业发展专项资金增至8亿元；二是设立北京市中小企业发展基金；三是提出“预算金额在300万元以下的***府采购项目，应当从小型微型企业采购”； 四是建设1万平方米的市级中小企业公共服务平台，设立服务大厅，形成综合共享的信息服务体系；五是***策重点支持中小企业公共服务体系、小企业创业基地、创新融资、科技创新、结构调整、民生服务、稳定就业等，实现对全行业中小企业的全覆盖。
推出创新扶持举措
中小企业信息化推进工程自2005年启动实施以来，遵照“***府扶持中介，中介服务企业”的思路和“***府倡导、企业主体、社会参与”的原则，在电信运营商、信息化服务商和专业服务机构的大力支持和参与下，已在全国初步形成了一支专业服务团队和中小企业信息化辅导站、培训基地和体验中心，积极探索小微企业云服务、SaaS平台、云搜索等新型服务模式，降低中小企业信息化应用门槛和成本，支持中小企业研发设计、管理提升、品牌打造、贷款融资、市场开拓，取得了显著成效。据统计，2012年，由电信运营商和信息化服务商在全国范围开展的信息化培训和宣传推广活动达两万余场，参加培训的人数达千万人次。
作为此次“创新中国行”活动的首站，为加快推进中小企业特别是小微企业的信息化步伐，北京在中小企业信息化建设工作中，遵循“***策引导，协同服务”的原则，推出了五大举措。一是以“资源换服务”模式，联合大型IT企业、中小企业信息化应用服务商开展公益性信息化培训和技术服务，内容涉及管理信息化、电子商务及企业信息化推广等领域，举办活动200余场，覆盖企业近1.8万户，为企业培训信息化人才近3.8万人次。二是推动信息化服务商为5千家优秀中小企业免费建设网站，努力普及网络推广和电子商务。三是实施“青云计划”，为2万家企业提供网络营销推广补助资金，帮助中小企业，特别是小微企业利用信息化技术，实现市场拓展。四是实施“育林计划”，将精细管理理论与信息化应用相结合，切实提升中小企业信息化管理水平。五是实施“企业健康成长计划”。目前已在各区县设立18家企业健康辅导站，免费实施企业健康体检，用信息化手段帮助中小企业提升市场竞争能力。
此外，为了帮助企业更好地获得服务，在活动现场，中国联通还展示了创新的信息化培训模式，通过情景短剧“信息化企业的一天”，再现了中小企业常见的工作场景、信息化困惑和解决方案，结合现场展示、来宾互动参与提高用户感知，寓教于乐提升现场培训效果，为中小企业特别是小微企业提供切实有效的信息化解决方案。
链接
创新培训 联通助企业提升信息化水平
中国联通针对中小企业信息化需求特点，建设了“宽带商务”中小企业信息化服务平台，为100万中小企业提供服务。该平台面向中小企业开放、提供以租代建信息化产品，面向第三方信息化应用开发商开放，提供多种通信能力的信息化产品孵化平台，可提供移动办公、行业短彩信、视频监控、定位服务、网络传真、电话会议等全方位的信息化服务，帮助中小企业解决生产、营销、管理、服务等方面的问题。
2013年中国联通积极响应工业和信息化部“扶助小微企业专项行动”，计划全国开展1600场“创新中国行”信息化培训活动，并延续创新培训模式。在2013“创新中国行”信息化培训首站活动上，中国联通以信息化企业的一天为背景，通过展示企业老板、新老员工、客户等几位企业典型角色的工作内容，有机地将移动视频会议、移动展业、销售管家、挂机短信、手机一卡通、外勤管家、车辆管家、联通智讯、移动刷卡、3G小卫士等信息化应用串联在情景短剧中，使观众更直观地理解信息化应用产品的功能、使用场景和使用效果，帮助中小企业走进信息化、使用信息化。
中国联通目前已建立完善的集团、省、地市、区县、网格五级的中小企业客户服务体系，为客户提供“一点受理、全面服务”的一站式服务。目前中国联通中小企业专职服务的客户经理已达2.8万人，为全国900多万家中小企业提供全方位服务。
创新中国篇3
任何一个行业的未来几乎都是由消费者的需求品位决定的，能否及如何满足消费者的需求，便决定了能否占领市场。在中国的在公务机行业，不乏很多极具创意的想法和实践案例，经过时间的检验，有的正在被认可，有的早已被抛弃。
从国外的发展经验看，市场越成熟，公务机的受众群体越大，客户身价会逐渐从百亿级、十亿级向亿级甚至千万级拓展，这是公务航空行业发展的必然规律。但是，中国目前还没有看到这样的趋势，因为目前国内公务航空市场还处于发展的初级阶段，面临着诸多特殊的困难。比如飞行员等机组资源的缺乏使得运营商无法完全兑现“保证可用”的承诺；比如空域管制造成公务机不能“随时飞”；比如机场少、时刻资源紧张造成飞机不能“就近落”等。这些中国特色的问题需要国人通过智慧和努力来协调解决。一方面，需要引导客户转变观念，认识到公务机的真正商业价值，而非单纯的奢侈品；另一方面，运营商需要尽快开发出新的公务机消费产品，以更有创意的方式满足各类客户的用机需求。总之，在当前的规则范围内，在当前的外部限制条件下，中国运营商只有不断创新，构建适合中国本土特色的商业模式，引导客户理性消费，广开客源而非“涸泽而渔”，才能走上成功之道。
冷静看待外资运营商进入
一个无法回避的现实是，随着中国市场的逐渐升温，一些外资运营商开始布局中国，他们拥有丰富的运营经验和成熟的产品，在拓展国内市场时，具有特殊的优势。
目前，VistaJet已经与国航下属的北京航空合作，NetJets也已经与联想集团旗下弘毅近思投资管理（北京）有限公司以及冯氏投资合资成立利捷中国公司。
两者虽都在进***中国市场，但是切入点不尽相同。VistaJet可能更倾向于利用自己在运营方面经验丰富的优势，联合北京航空，在扩展包机客户、延伸东亚市场覆盖范围方面有所作为。而NetJets将总部设在珠海横琴，与中航通飞公司做邻居，更可能利用自己在机队管理方面的经验，结合横琴可能出台的金融***策和其他资源，在公务机金融服务方面发力。但预计两者会殊途同归，最终成为公务机综合服务商。
外资公司来华拓展业务，一方面会给国内运营商带来压力，但另一方面，他们也有可能促进国内运营商升级商业模式，扩大业务范围，提高管理水平等。
在构建商业模式方面，国内运营商可以借鉴国外的成熟经验，更加注重金融机构的力量，朝金融与运营相结合的方向发展。
在业务范围方面，目前国内运营商的飞机远程型居多，但国际航线运营一直处于劣势，一是调机费用高昂导致报价没有竞争力，二是销售网络不广泛，三是国内飞行员受签证等因素限制。国际知名的公务机运营商或可通过运力互换等方式帮助其国内合作伙伴开拓国际业务。
在管理水平方面，目前国内各单位对飞机资产的终期处置经验普遍不足，主要原因与国内机队机龄短有关系，国外公司在飞机的评估、退出、流通等方面经验更多，信息来源更广，可以有效降低盈亏平衡点，提高自身竞争力。此外，国外公司或可减少因技术和维护水平等问题对飞机残值造成的负面影响。
总之，作为致力于公务机行业发展的同行，笔者认为中国公务机运营商在面对外资公司入境的形势下，应当抱着“以市场换经验技术”的态度，在与国外同行的交流合作中获得公务航空方面的各种知识，并最终找到适合中国市场需求的公务机运营模式。
典型公务机产品在中国
2009年之前，以金鹿公务机为代表的运营商，推出了小时卡等预付款类公务机产品，但反响平平。时至今日，在财富增长、财***宽松、人民币升值等多重因素影响下，国内公务机数量猛增，买家从之前以运营商为主，变成了以私人为主。于是在中国，完全产权和普通散客包机业务成为了主流，中间断层非常明显——即部分产权类产品一直没有成功的案例。究其原因有以下几点：第一，在目前的中国国内财务准则下，飞机的产权份额无法计提折旧，降低了产品的吸引力；第二，部分国内客户对公务机有“独占独享”的偏好，对部分产权的概念接受度不太高；第三，许多客户的公务机消费习惯仍然需要培养，对于部分产权购买后还需要付费的模式不太理解；第四，国内买家出于“面子”等原因，不愿考虑小型公务机，加之运营商飞行机组资源紧张，对小型公务机的托管不太感兴趣，使得该细分市场的表现不尽如人意，而在美国，小型公务机恰恰是部分产权产品的主力机型。
实际上，一些国内运营商也尝试推出“准机主”等部分产权方案。但由于在产权划分、退出条件、用机条件、最小承诺期之后的回购条件等方面与国外成熟产品相比还有差距，对潜在买家的吸引力不足。
至于和部分产权付费结构类似的分期租赁，目前也没有观察到比较成熟的方案。其原因则是分期租赁比预付款更加复杂，但在国内运营环境下，其可用性与小时卡，甚至散客包机相比并没有显著提升，因此也较难获得客户认可。
投资类产品创新案例
随着国内公务航空市场逐渐升温，很多国内的投资机构开始介入其中，推出了相应的产品。如2012年某投资机构的公务机产权投资基金，其基本条件是“每份人民币3000万，募集份额约100份，购买10架中程及远程公务机，用于国内及国际包机租赁业务。相应的股权及对应的租赁利润属于投资人，同时给每位投资人每年免费提供30小时的公务飞行。如果在运营期内，投资人需要退出，可以选择赎回基金或优选整体上市后退出”。
该产品最终是否成功销售，笔者没得到进一步的消息，但从产品本身设计来看，尽管该产品通过股权的形式实现了对产权的确认，但仍然有一些值得商榷的地方——该基金的形式更像是投资获利型产品，而非消费型的部分产权产品。但若是靠融资租赁盈利，按照目前国内租赁市场行情，年回报率约为8%～10%。而中远程公务机每小时使用成本按最乐观估计也在6万元以上，每年30小时免费机时按180万元计算，相对于3000万元的单份投资，回报率为6%，再扣除2%左右的基金管理费用，投资者获得的超额现金回报的机会并不大。如果飞机不能按计划租赁出去，那么客户的回报则更难以保障。而且，在此模式下基金并不直接运营飞机，投资者的免费机时如何兑现存在一些操作方面的问题。
若是靠运营获利，那么该基金的业务模式更类似于散客包机运营商，但困难同样存在。国内公务机运营商所能达到的单机年利用率通常为500～600小时，整个机队若按10架飞机6000小时计算，承诺给投资人的免费机时每年达到3000小时。若将剩余的小时数用于商业运营，其回报很难覆盖所有变动成本和管理费用。
此外，投资者退出的具体方案也需要探讨，由于飞机购买所需资金的回收周期一般在5年以上，因此如果最低锁定期低于5年，那么到期时基金将面临巨大的偿付压力——2008年金融危机时，NetJets承诺回购的部分产权产品就曾面临过这样的问题。至于基金的整体上市后退出，在目前国内的证券市场环境下，实现的难度也相当大。
消费类产品创新案例
除了投资类产品，国内目前还成立了一些公务机俱乐部，其共同点是均由新兴运营商联合相关飞机销售或飞机融资机构成立。它们所能够提供的公务机消费类产品，主要有两种模式。两种模式的不同点在于，一个属于投资消费型，会员缴纳会费后每年免费享受若干小时的公务机机时（飞机由发起俱乐部的运营商提供），约定5年后俱乐部可返还会费，相当于会员为俱乐部提供了一笔5年期贷款，而利息则以公务机机时的形式返还：另一个则是纯粹消费型，类似于高尔夫会籍，会员缴纳会费后，可以成本价使用俱乐部所属的飞机，会费不退还但可以转让，相当于俱乐部将未来若干年的预期盈利一次性折现收取。
上述两种模式均在2012年出现，目前属于初期探索阶段，尚未大规模推广的原因估计有以下几点：第一，国内公务机运营环境比美国仍然有较大差距，飞行机组资源限制、税费偏高、飞行申请周期较长等原因导致此类产品与普通散客包机没有明显优势；第二，这些金融产品所需要的资金从500万～3000万不等，针对的群体主要是亿级富裕阶层，该阶层的公务机消费习惯仍然在培养期；第三，各种产品在短期内无法形成规模效应，使得调机费很难豁免，因此也限制了产品推广的地域。
公务机基金产品的一个思路
从以上分析可以看出，国内公务机消费或投资产品的设计存在诸多客观限制，特别是航路、机组、机场等运营资源紧缺，使产品无法进入一个良性循环；而潜在客户对消费型产品接受度又不太高，因此，笔者认为，可以考虑挖掘现有的公务机资源做文章，以满足现实的需求。
现有的公务机资源，指的是国内公务飞机的剩余小时——目前国内不少私人购买的公务飞机利用率相对偏低，分摊到每小时的拥有成本偏高，这使得为数不少的飞机拥有者希望寻找外部包机客户，以摊薄单位成本：现实的需求，指的是国内数以万计的高净值人士——他们具有一定的公务机消费实力和意愿，但又暂时不具备单独购买公务机的实力，希望先以较低的成本体验公务飞行。于是，公务机基金方案可以这样设计，即发起设立一个投资基金，召集10～20位投资人出资，投向一位或几位公务机拥有者或其所有企业，利息收益以公务机使用小时的形式返还给投资人，本金则在投资期满后归还。此模式简而言之，即“利息换小时”。
这一方案对投资人，被投资人以及发起机构来讲是多方共赢。
对于投资者来讲，其一，公务机基金的预期收益一般会比固定收益类基金回报高，而且能购买公务机本身就是被投资人还款能力的体现，因此投资风险也相对较低；其二，可以享受到比散客包机更好的服务体验；其三，在使用免费机时过程中，附加收费和变更条件更加优惠，而在免费机时用完后还可以优惠价格续订包机；其四，投资者能免费参加基金组织的公务机相关活动，并享受公务机购买等方面的免费咨询服务。该方案尽管在可用性方面达不到国外部分产权的水平，但资金占用量相对较少，性价比相当高，非常适合入门级客户。
对于被投资者来讲，通过公务机基金不仅能获得资金，支持了其所有公司的业务发展；而且通过让渡公务机使用权，提高了资产利用率，实现了摊薄单位成本的目的。
对于基金发起机构来讲，公务机基金为高净值客户提供理财与出行服务相结合的创新性产品；而且基金客户同样也是本机构其他产品的潜在客户，可以实现交叉营销。
当然，公务机基金成立的前提条件有两点：一是公务机机主有获得融资的意愿，因为这种模式下，机主只能摊薄单位成本，而不能降低总成本，只有当机主获得的融资可以获得更高回报时，成立基金才有意义；其二，公务机基金需要机主出让部分使用权，而且为保障投资人利益，机主需要做出承诺，保障飞机在平时可用，如遇到飞机维修等不可用的情况时，需要负责寻找替代运力并支付相关费用，在春节、“十一”等高峰期优先保证投资人可用，基金才能够运作。
与此同时，投资人也需要认识到，公务机基金的目的仅仅是为公务机入门者提供一个较低成本体验的机会，并不代表基金所使用的飞机在可用性方面可以达到独占独享的程度。因此，投资者应抱有一种“不求所有，但求所用”的心态，能充分理解并接受飞机“先到先得，尽量保障可用”的基本条件。
此外，对于基金的发起机构，需进行认真的尽职调查以确保投资人本金的安全；也需进行仔细的机型选择与成本核算，制订详细的管理运行规则确保公务机服务质量等，这些工作均需在基金募集之前做好。
为了更清楚地比较此产品的特点，笔者采用表格的形式加以说明。读者可以发现，尽管公务机基金与国外产品相比仍然有很大差距，但与国内部分产品相比则具备一定的吸引力。
认真回答消费者关切
最后，笔者引用了来自NetJets***网站的12个问题与读者共勉。这些问题原本是一位买家在购买运营商产品时应该问的，对于国内运营商来说，这些问题，对于他们的商业模式的确立很有启发。
1.我将使用的飞机是贵公司拥有、运营还是管理的？
2.我将使用的飞机在债务保险方面维持在什么水平？保险的覆盖范围是多大？保险的金额是多少？如果遇到问题，我是否直接过来找你？
3.你能保证飞机的可用性吗？我需要提前多少小时预约？
4.如果需要进行非计划内维护，你需要多长时间能找到一架与我原来飞机同型号、同质量的替换运力？
5.我将使用的飞机平均机龄是多少年？
6.我是否能指定我将使用的飞机机型？还是只能选择一个类别？
7.我的飞机有没有充足的座位、头顶空间和行李空间？
8.谁来维护飞机且频率如何？维护是否由原厂授权的服务中心执行？
9.驾驶我这架飞机的飞行员经验如何？经验是指本机型还是总体？飞行员是谁的雇员？该飞行员的总飞行时间是多少，他们飞多种机型还是仅飞这一种机型？
10.飞行员的训练水平如何？谁对他们进行培训？频率如何？飞行员都是经过型号等级培训的航空运输飞行员吗？他们接受两年一次的全动模拟机训练还是仅进行年度复训？
11.我是否需要支付我实际飞行之外的费用，比如最低日利用小时、滑行时间、调机费，取消费、晚到费？我是否被告知了所有可能的附加收费？
12.飞行服务包括餐食、电话、传真和其他服务吗？客舱内有Wi-Fi吗？