学文网【摘 要】西安路是大连市重要的交通枢纽之一，也是人口及车辆流动量较大的地段。分别从过街行人、有轨电车及机动车三方面对西安路路口进行了调查，发现了其交通问题并提出相应的解决方法及整改方案。
【关键词】西安路；交通枢纽；行人车辆
1 西安路简介
西安路的交通状况：
西安路位于大连市西部，道路呈南北走向总长约2.1公里。商业区则是兴工街路口至黄河路路口一段，是大连重要的商业区，有多个购物广场，即位于大连西部的商业、餐饮、娱乐等多位一体的中心CBD。
基于西安路的地理位置，由于其连接众多条大连主干道，因此西安路每日的车流量及客流量是相当大的。位于西安路东部的有青泥洼商业区，但是商品质量梯度太大不能满足大众。再加上青泥洼地处大连东部，周围多是车站、公园居民较少。西安路周围多为居民区，因此西安路的交通量要远大于青泥洼商业区。
2 西安路交通问题
2.1 西安路路口行人的问题
不仅是西安路，我国的大部分商业区存在着大量的人车混行的现象，行人流对机动车的干扰和影响比较大，同时机动车交通流也影响行人的交通行为。特别是在每天早晚交通高峰期，人车交织混行，是交通繁忙时间的重点塞车路段.该地区所存在的交通问题在很大程度上是由行人的出行过街、公交换乘造成的，因此如何解决行人交通组织问题才是解决该地区交通现状问题的关键所在。
我们可以从西安路-黄河路十字路口早晚高峰时段行人流量统计表中直观的看到，对于大连早晚两个高峰期，路口的行人流量是相当大的，这说明作为重要的交通枢纽，在西安路换乘的市民数量很多。另外我们可以从***1中清晰的看到，晚高峰期较早高峰期比较往返于西安路的人数较多，这对于黄河路的交通影响是很大的。
西安路商业中心共有公交线路十几条经过，如8、9、10、24、31、101、201、202、412、503等。其中201、202为有轨电车，轨道位于西安路中心， 101为无轨电车，站点分布于西安路、长江路、黄河路以及长兴街东段，公交服务条件良好，这也无形中带来了行人交通问题。
根据有关调查研究发现，在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒。行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进；等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零，行人过街将处于不可控局面，就会导致闯红灯现象。也就是说行人过马路的忍耐时间是70至90秒，而对西安路路口，信号灯的等待时间要远大于这个范围。高峰期时段信号灯红灯的时间可达180至300秒，这对于控制行人按秩序过马路是非常不利的。如果行人不按信号灯指示过马路，会导致正常的车流被阻断而造成车辆堆积，出现交通堵塞。因此规范行人的交通行为是十分必要的。
2.2 西安路（202路）有轨电车的问题
有轨电车是大连市象征性的交通工具，已有百年的历史。作为一种传统的交通工具，有轨电车具有载客量大，动力强，使用寿命长，受气候形象小等特点，但其机动性差也成为它的致命缺点。而机动性差也随之带来了更多的问题。202路电车的轨道铺设在路中间，而普通车辆主要行驶与电车两旁，有时会占用其车道，尤其是在高峰期，电车与普通车量一同排队前进，基于西安路两旁的建筑及现状，设立电车专线是不现实的，但202路电车仍然存在需要改进的问题。这次实地调查期间，通过对于202路锦辉商城站点的观察，由于电车位于路中，而车站站牌跟普通公交站牌在一起位于路边，这就导致当电车到达锦辉商城车站时，下车的乘客会瞬间出现在路中，而上车的乘客会直接穿越汽车道，从而引发瞬间的交通秩序混乱。因此如何整改202路电车也成为我们讨论的话题。
2.3 机动车的问题
机动车在商业圈也存在一定问题。同行人一样，对于车辆，我们同样采用人工计数的方法来统计车流量，采集相应的数据来进行后续的分析。由于西安路特殊的情况，这个路口是禁止左转的，因此我们只调查直行跟右转二种情况来进行分析。通过调查，西安路的机动车流量是相当大的。我们分别统计量早晚两个高峰期内的交通量，对于这个十字交叉口，直行的车辆要远远大于右转的车辆。通过调查还发现，晚高峰较早高峰车流量大，可以得出有部分市民选择在下班后去商业区购物，这也会对西安路的交通有一定的影响。
在实地调查期间，我们发现，西安路南段的道路十分狭窄，为双向四车道设置，这对于上述交通量来说是远远不够的，更何况还有202路电车的线路也铺设在这条狭窄的道路上。另外，一旦发生交通阻塞，道路不能及时的疏通，这都是西安路目前存在的问题。
3 交通问题解决方法及合理建议
3.1 行人问题的解决方案
设立地下过街通道：
对于人口车辆密集的地区，合理的设置地下过街通道是有效。对于西安路路口设立地下过街通道是可行的，西安路-黄河路十字交叉口的空间足够啊，西北侧是广场，有足够的空间进行改造；东北侧街角处是停车场可以设置地下出入口；西南部可以与地铁站相连，共用一个出口，不仅能解决道路问题，也能形成更大的交通枢纽；条件最不好是西南侧，建筑临近街道，且不易于动迁，因此西南侧可以考虑把通道口向西远迁。因此，在西安路-黄河路路口设立地下过街通道是十分可行的。
3.2 有轨电车（202路）的解决方案
3.2.1 规范站点
基于西安路段的轨道上下行距离较近，我们采用侧式站台。这样不仅能有助于乘客的快速疏散，也有助于保持乘车秩序。我们可以仿照大连201路电车火车站站台的设计。
3.2.2 连接地下商业区
在对站台改造完之后，规范了行人，但是仍然不能解决乘客横穿马路的问题，这时，我们可以考虑把乘客引入地下，连接地下商业区， 使刚下车的乘客能迅速进入商业区购物，也能使刚购物完的乘客最快的到达车站，不仅保障了路面交通的顺畅，也保护了乘车人的人身安全。
考虑到加设侧式站台所需要的空间，我们可以将西安路北段两旁的人行道进行缩减，同时把机动车道向两侧平移，这样可以使得道路中央有充分的空间开设地下通道进出口。由于上述的改造，路面的行人压力已经大大减少，大部分行人已经转移到地下，因此缩减人行道而拓宽道路是可行的。
3.3 机动车问题的解决方案
3.3.1 拓宽黄河路至五一路间的西安路段
通过在现场的实际调查，我们发现，位于黄河路与五一路之间的西安路南段的道路十分狭窄是双向四车道，并且电车（下转第257页）（上接第9页）轨道也夹杂在机动车到内，而通过交通量调查显示，西安路南段的交通压力很大，不仅承担西安路主干道的通行，也分担黄河路右转的车流。另外在路东地铁站的施工，使得一些行人不得不占用机动车道行走。一系列的问题使得西安路的扩路显得十分的必要。但考虑到道路两旁的建筑，动迁的可能性很小，这个问题还需要结合城市规划共同探讨。
3.3.2 在高峰期内增派交警
我们在调查过程中正处于高峰期，堵车现场随时可见，这不仅来源于大量的车流，有时也有个别车辆违章驾驶而导致的堵车，这些情况不是简单的由信号灯就能控制的。对于复杂的交通状况，通过人工的方法来处理是很有效的。可以考虑增派交警进行现场指挥，疏导交通，维持交通秩序。同时增派协警对行人进行约束，也能有效的保障高峰期内交通的顺畅进行。
【参考文献】
[1]裴玉龙.城市交通规划[M].北京：中国铁道出版社，2007，8（1）：26-29.
[2]金晓琼.大连市西安路商业区行人交通特性分析[J].大连交通大学学报，2008，4（2）.
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