学文网我似乎找不到比这四个字更合适的题目了，当然了，这种情况主要是由于知识太匮乏所导致的。书到用时方恨少――怪不得别人啊！
也许大多数读者会怀疑我们此类选题的意义，觉得这类接近赛车的东西离一般人的距离比较远，也很少有机会能开到，说与不说区别不大。我们不得不承认中国汽车工业的整体水平还很不先进，这是造成您此类想法的最根本原因，而我们并非看不到这样的事实。同时我们也注意到越来越多的人把汽车当成寻找乐趣和刺激的工具，而不仅仅是简单的代步工具。
不知道大家注意到没有，近些年越来越多的赛事被带到了中国。世界一级方程式落户上海已经有年头了，大众、保时捷、法拉利的单一品牌赛事也相继进入中国，众多冠***车手ROC比赛也相约鸟巢，国内CTCC比赛更是开展得如火如荼，还有大大小小的赛事更是不计其数。我们可能成为车手的几率不大，这并不代表我们不能拥有与他们相似的快乐。
只要大家留意，就会发现身边现在有不少赛道驾驶培训和赛车体验机构，他们的工作就是让爱好者能拥有接近车手的体验，让更多人了解真正驾驶的乐趣，而其花费远不像我们想象的那么高不可攀。Radical和KTM这两个品牌的车就是由一个名为xtreme的俱乐部带到我们身边的。
环地
听起来Radical的名号好像并不那么耳熟能详，不过我们相信真正的车迷一定知道它，因为纽博格林北环的赛道纪录中，Radical SR8的大名赫然悬在最上端。据不完全统计，这是量产车中惟一跑进7分钟之内的车。我目前还是不太能想象在7分钟之内跑完那段路是一个怎样的过程，尽管我知道我的性格非常不适合这条闻名天下的赛道。估计就在此时此刻，我的同事雷鸣还在和这条赛道较劲，他回来马上会为大家譬讲关于纽博格林北环的那些事儿。
大家不太熟悉Radical的原因也可能是因为其成立时间不长，这个专门从事赛车生产的英国公司成立于1997年，初衷本是奔着专业赛车去的。人世间的事儿，不能如愿的是多数：公司拗不过那些钟爱在公路上冲锋陷阵的客户，硬是把自己的产品量产而且改造到了符合欧洲大多数国家道路法规的程度，结果是Radical光荣上路。不过因为用的仍旧是比赛用光头胎，所以也只能在风和日丽的日子开出来兜兜风罢了。2005年Radical SR8诞生，纽博格林北环的圈速纪录便跟着诞生，这下大家是不是觉得顺理成章多了？
我们这次试驾的SR3属于Radical的入门级车型，同时也是最受欢迎的一款。它初次露面于2002年，去年Radical对它进行了改良，除了外形和更大功率的发动机外，最出彩儿的还是基于SR9勒芒原型车设计的空气动力学套件，在减小阻力的同时增大过弯时的下压力。
坐在驾驶席的感觉就像在碰碰车上差不多，只不过SR3的座椅位置更低，而且不用开就知道它的整备质量很低。虽然SR3的踏板位置可调，但它的身位着实不合适我，所以在开过一小段之后我就决定另请高明。车手江腾一过来顶替了我的驾驶工作，这样我们就能更快更好地验明这款车的能力了。
江腾一有着丰富的方程式驾驶经验，他开起SR3来上手极快，一个暖胎圈下来就进入状态了。虽然SR3和参加勒芒的SR9有差异，但也是基本按照那个标准设计的，从根儿上说它是一款赛车，并不是一般超级跑车能够比拟的。在上赛道跑了6、7圈之后，我们回到P房交流了一下。按照江腾一的说法，SR3比他开过的方程式赛车要容易驾驶很多，一般人不需要太多培训也可以驾驶得很好，当然要成绩就是另一回事了。
简单归纳一下感受，我们驾驶的是一辆SR3 Supersport，1500mL排量的发动机可以提供最大260hp的功率（标准版为1340mL，210hp），此时的转速为9200rpm。我们不能拿对待一辆桑塔纳的感受来与之比较，所以我且说，大家跟着想。SR3的转向不像有些赛车那样僵硬，不给人留丝毫余地，它还是有一些空间留给驾驶者调整的。所选光头胎在工作温度下附着力基本覆盖动力，就是说没有牵引力控制的情况下也易于操控，事实上SR3也确实没有装此类电子系统，所以驾驶者很容易有驾驶成就感。赛道上1.5G以上的侧向加速度属于常态，没有安装仪器测试，我的主观感受而已，因此被安全带五花大绑是很有必要的。连续弯中负荷变化过程随和，减震器回弹调校到位。刹车的阶段性感觉并不算唐突，力量柔中带刚，但明显的感觉是轮胎的性能强于刹车性能，个人认为这样有利于增加驾驶信心。
SR3的离地间隙只有50毫米，而且在赛道上游弋异常稳定。如果说“贴地”还有起来的时候，那么“环地”就定然没有了，因为“环”就似有“轨”了。
平弧
英文“Bow”意为弓形物，例如Rainbow（彩虹）。说白了就是个“弧”，就像彩虹挂在天上就很容易让人有喜感，至于X-Bow，要怎么弯曲才是正理呢，想来竟是没有结果，不如干脆称其“平弧”吧。
说起KTM可比Radical有历史多了，这个奥地利越野摩托车生产商早在1934年就建厂了，其拳头产品就是越野摩托车，笑傲江湖几十年。尤其近年来达喀尔的摩托车组比赛，KTM几乎到了独孤求败的境界，冠***已经不是目标了，他们更喜欢在那个开阔的沙漠里和自己厮杀。其实KTM也有公路摩托车产品，只不过这个地界儿强手大多，日本人如狼似虎，显不出它了。X-Bow目前是KTM汽车产品中惟一的独苗儿，有意思的是依旧有摩托车的影子――得戴着头盔开。
X-Bow的长相非常可人疼，古灵精怪的，全身充满了夸张的奇异线条。前后双叉臂的***悬挂就露在外面，看得一清二楚。轮胎也至少有四分之三完全露在外面，显出全车的性格很耿直。其实即使不知道KTM，也完全能猜出这是一家摩托车厂的产品；就算动力总成和底盘都不是自己生产的，X-Bow依旧传承着KTM最精髓的品质，就是极度的灵活。
发动机是奥迪提供的2.0TFSI，但被KTM调校得相当之泼辣，好像时刻准备着把177kW的功率倾泻一地。而碳纤维单体底盘是一家意大利公司的产品，这家公司也为很多F1车队提供底盘，例如现在风光无限的红牛车队。
X-Bow驾驶起来与一般车无异，也许对女士来讲转向重了一些，没有助力装置，但X-Bow本身很轻，这便也不是什么大问题。稍微深踩油门，动力就来得异常迅猛，一种很不识逗的感觉，只是它越是这样，便越有兴趣它，这也是一种难得的乐趣。刹车踏板上施加的力量一定要够大，否则它会看不起你，并吹起口哨嘲笑你。这好像在展示一种赛车本质，要不全力刹车，要不全力加速，没有中间量，但X-Bow无论如何也带不来那种令人兴奋的侧向加速度。
驾驶X-Bow就好像坐在了一张钢毯上，硬只是一个方面，更重要的是整体性非常强，好像整个车除了方向盘就只是一个部件，无时无刻不展示着灵活的天性。
我们在享受汽车给我们带来的便利，也应该慢慢学会去享受汽车给我们带来的乐趣，而乐趣的第一步是要勇于尝试。
据说环地平弧是非常美丽的大气现象，并不得多见，不过大家如果哪一天得见，为什么不能学会暂且把这份美丽收下呢？
BAC Mono
音响？扔掉！空调？也扔掉！导航系统、炫目的前后车灯甚至连车门统统都不考虑！把一款超级跑车的性能部分抽离出来再揉合成实体――Mono这款纯粹追求性能的类方程式跑车就诞生了。
出自英国***车厂BAC(Briggs Automotive Company)，Mono外型上虽不见狭长的鼻翼和硕大的尾翼，但在车身前半段的整流罩下采用了方程式赛车般的构造，后半段同样如此，后轮悬挂被固定在变速器上，上覆车尾分流器，半裸的外形充分显示出它的性能色彩。
Mono采用了碳纤维构造和大量铝合金材质组件，轻于我们下面介绍的Ariel Atom 3，车重仅为540公斤。搭载的Cosworth 2.3L自然吸气发动机最大马力280马力，账面上虽然拼不过超级跑车，但520马力/吨的功率/质量比超过了布加迪威龙，在6速序列式变速器和限滑差速器的协助下完成0-100km/h加速只用2.8s，极速可达273km/h。该车空气动力学设计由斯***加特大学提供技术支持。管状单体座舱周围装有FIA认证的防滚架，前方和侧面加装有碰撞缓冲区，优化了驾驶安全性。车上其他机械组件均来自知名品牌，如AP Racing的刹车钳、OZ Racing的轮毂等。
坐进Mono狭窄的座舱后系好六点式安全带，戴好头盔装好方向盘，将情绪调到激情模式，之后你就可以享受F1赛车般的操控乐趣了。
Ariel Atom 3
不知道为什么英国人如此深谙此类“钢架车”之门道，除了上面提到的车厂BAC，另一个叫Ariel的品牌也在这个范畴颇有建树。
Ariel自己有个口号是这么说的：“没有车门，没有车顶，更不知道什么叫妥协。”论长相Atom 3更显得卓尔不群，尖尖的脑袋活生生一个小怪物。
入门级Atom 3使用本田K系列发动机，***没有公布具体型号，我们猜测是用在Type R上的那台2.0L的K20Z4，典型的高转速发动机，至于调校上，保守估计应该在240马力以上。
整车重量不过625公斤，这样的功率质量比很容易将静止到时速100公里的加速时间推入3秒之内。
Ariel还有一个很重要的优势，就是价格相对自己的同乡对手厚道许多，Atom 3的基础价格不超过5万美元，这样就给了更多人机会。