学文网车辆工程论文篇1
1.1RAMS工程技术体系建设思路
为了构建科学实用的轨道车辆RAMS工程技术体系，需从实施RAMS工程需求出发，进行背景调研，分析、归纳、吸收国内外文件、标准、规范、指南、报告等文献和工程应用经验及要求．根据列车产品特点开展需求分析，分析列车产品RAMS工作特点及现状、现有规范的应用情况和存在问题．同时结合RAMS技术与管理方面的发展趋势，开展列车产品RAMS工程技术体系的研究工作．轨道车辆RAMS工程技术体系的研究途径如***1所示．按照***1实施途径的要求，可将RAMS工程技术体系分为RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认4个模块，有步骤地实施和开展．
1.2全寿命周期RAMS工作
在广泛调研分析的基础上，从轨道车辆产品特点出发，结合标准EN-50126/GB/T21562，经过认真分析和研究，确定轨道交通列车产品在全寿命周期内每个阶段需要开展的RAMS工作．
1.3RAMS工程技术体系框架
轨道车辆RAMS工程技术体系结合产品的研制特点，考虑全特性、全系统和全过程，按照RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认等分类进行构建，轨道车辆RAMS工程技术体系框架如***2所示．
1.4建设实施
1)组织和队伍建设．成立公司级管理组织，成立RAMS技术专业化队伍，各相关单位设置专职RAMS管控人员，对设计、工艺和信息等方面技术人员进行培训，形成RAMS工作队伍．
2)制度和规范的制定．建立RAMS管理控制程序，明确RAMS工作流程和各部门RAMS工作中的职责．编制可靠性、维修性和安全性相关分析的RAMS技术规范和标准，明确每项工作的方法和标准，使每项RAMS工作都有明确责任人和标准模板．
3)RAMS信息管理平台构建．根据轨道车辆特点，按照RAMS信息的特征开发的RAMS信息管理、分析和应用的数字化RAMS信息管理平台．该系统将按照规定的程序和要求进行RAMS信息的收集、传递、加工、储存、更新、维护和利用，以提高信息工作效益和效率为目的，为全面收集、分析、处理及反馈列车研制与运营中的RAMS信息提供必要、快捷的渠道和实用工具．RAMS信息平台总体框架和登录界面分别如***3和***4所示．
4)产品项目应用和管理．结合产品项目应用RAMS信息平台、RAMS管理制度和RAMS分析技术规范，在实际产品项目中开展RAMS分析和管理。
2工程应用实例
我们设计、实施的RAMS工程技术体系在产品项目中应用，取得了良好的效果．现结合某动车组项目，从可靠性分配、故障模式影响分析(FMEA)、安全性分析、故障树分析、维修性分析和RAMS信息评估等方面对应用情况进行说明，具体如下．
2.1可靠性分配及FMEA分析
1)可靠性分配．根据给定的可靠性指标，结合各子系统现有的可靠性数据信息，采用评分分配方法，通过有经验的设计人员或专家对影响可靠性的最重要的因素进行打分，并对评分值进行综合分析而获得各单元产品之间的可靠性相对比值，根据相对比值对每个子系统分配可靠性指标，得到动车组子系统的可靠性指标．
2)FMEA．按照FMEA规定的分析方法和程序对构成产品的系统、子系统和零部件，或对构成工艺过程的各工序，或对运用维修过程的各种检查方法、维修措施进行了逐一分析．通过分析找出产品所有可能的故障模式，确定每一故障对人员和系统的安全、任务的完成、系统性能、维修性及维修要求等潜在的影响，并按其影响的严重程度及其发生概率，确定其危害性，找出薄弱环节，以便采取有效的措施消除或减轻这些影响．从而为提高产品可靠性和维修性提供科学依据，并为维修计划、后勤保障分析、试验计划的验证及检查等提供信息．
2.2安全性及故障树分析
1)隐患识别及分析．利用系统安全性工程方法，识别了动车组的隐患，充分考虑了人员、过程和系统运行模式，并完整地记录了结果，评估其风险，从设计、工艺、运营和维修等方面进行改进，使风险降低到容许风险范围，实现风险的全面管理和控制．
2)故障树分析．利用FTA寻找重大或频发故障的原因和/或原因组合，即寻找导致故障发生的所有故障模式，协助分析人员发现潜在故障，发现设计较薄弱环节，指导故障维修，以便改进设计或使用和维修方案．例如对故障代码为25EF的故障进行故障树分析．
2.3维修性分析
为了保持和恢复产品的固有可靠性和安全性，即按设备的可靠性状况，以最少的维修资源消耗，应用逻辑决断方法来确定所需的维修内容、类型、间隔期和维修级别，制定预防性维修大纲，从而达到优化维修的目的．时线分析表可以清晰的表示大量并行作业之间的时间关系，如表5记录牵引系统各保障工作项目的时线分析明细及人力人员的使用情况。
3结论
车辆工程论文篇2
车辆在我国有着举足轻重的地位，它对交通运输、经济的发展、国防现代化的发展有重大影响。公共汽车、电车、地铁、轻轨、汽车承担了城市的客运量。尤其是我国的汽车产业更是国民经济重要的支柱产业，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。
近几年，国内汽车市场销售增速再度提升，增幅再次接近40%，将蝉联全球第一。目前，中国汽车行业直接从业人员220万，相关从业人员已达3500多万。到2020年，新能源汽车产业化和市场规模将达到世界第一，并带动一个年汽车销售量超过8000亿的巨大市场。特别是近年来我国大力发展轨道交通，地铁、轻轨、高铁的快速发展，为车辆工程专业的发展提供了良好的契机和平台。
目前我国开设车辆工程专业的院校共有119所，从近年来的录取分数看，学科优势较强的清华大学、吉林大学、北京理工大学、湖南大学等院校的录取分数相对较高，清华大学、北京理工大学的录取分数都要达到640分-650分左右。
现在车辆工程人才培养的状况是：企业抢着到学校来要人，而学校没有人。因此，选择车辆工程专业会让你的未来“好风凭借力，送我上青云”。
车辆工程
提起“车辆工程”这个专业，很多考生家长的第一反应是汽车维修、车辆保养等。其实，这个认识中有两个误区：首先，车辆工程毕业生不是做维修工；其次，汽车和车辆也是有一定区别的。
车辆工程是研究汽车、机车车辆、***用车辆及其他工程车辆等陆上移动机械的理论、设计及制造技术的工程技术学科。它不但要涉及力学、机械设计理论、金属材料、化工，而且已经延伸到计算机、电子技术、测试计量技术、交通运输、控制技术等相关专业，他们相互渗透、相互联系。其工程硕士学位授权单位培养从事上述车辆研究、设计开发、生产制造、质量检测和控制、使用和维修、相关检测装置和仪器开发的高级工程技术人才。
专业扫描
主干课程
基础课：科学社会主义理论、自然辩证法、外语、工程数学（数值方法、矩阵代数、应用统计）。
技术基础课程：振动分析基础、高级语言程序设计、计算机技术及应用、现代测试技术与分析、现代设计技术、结构疲劳强度分析等。
专业课程：车辆系统动力学、车辆系统分析与现代设计方法、车辆振动噪声分析与控制、车辆测试技术与分析、车辆电子技术、车辆电液控制系统及计算机控制技术、车体结构分析及计算机辅助车身设计、车辆自动变速理论、车辆动力传动系统控制与优化、车辆故障诊断技术、车辆安全性、车辆行业发展概论、汽车动力总成、车辆技术经济分析与环境保护等。
就业方向
从事铁道机车车辆、城市轨道交通地铁及轻轨车辆、动车组、公路汽车的研究教育、设计制造、运用管理等，可参与城市交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等。进入汽车整车制造企业、汽车零部件制造企业、工程机械生产企业、车辆相关的研究所以及汽车、机械相关行业各技术部门，从事汽车设计、制造、试验与检测、汽车营销和汽车制造管理工作；在国家机关和交通运输管理部门从事相关的规划管理工作，也可在贸易和保险部门从事汽车贸易和保险业务工作，还可在高等院校从事教学与科研工作。
相近专业
机械设计制造及其自动化，材料成型及控制工程工业设计，过程装备与控制工程，机械工程及自动化机械电子工程，汽车服务工程机械类，车辆保险与理赔专业。
名校盘点
目前我国大约有119所院校开设车辆工程专业，分布在全国各地。他们以其独特的办学特色和科研优势为我国培养了大批车辆工程专业人才，为我国的现代化建设作出了巨大的贡献。
车辆工程专业大学排行榜：1.吉林大学；2.清华大学；3.北京理工大学；4.湖南大学；5.同济大学；6.西南交通大学；7.武汉理工大学；8.华南理工大学；9.浙江大学；10.哈尔滨工业大学。
车辆工程专业考研大学排行榜： 1.吉林大学；2.清华大学；3.湖南大学；4.北京理工大学；5.重庆大学；6.西南交通大学；7.上海交通大学；8.同济大学；9.江苏大学；10.合肥工业大学。
小链接
车辆工程的毕业生应获得以下几方面的知识和能力
1.有较扎实的自然科学基础，较好的人文、艺术和社会科学基础及正确运用本国语言、文字的表达能力；
2.较系统地掌握本专业领域宽广的技术理论基础知识，主要包括工程力学、电工电子技术、计算机应用技术、机械工程材料、机械设计、机械制造工艺、自动化、测试技术、市场经济及企业管理等基础知识；
3.具有本专业必需的制***、计算、试验、测试、计算机应用、文献检索和基本工艺操作等基本技能；
4.具有车辆工程领域必要的专业知识，了解其科学前沿及发展趋势；
5.具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力；
6.具有较强的自学能力和创新意识；
报考指南
有问必答
1.北京理工大学车辆工程专业如何？
北京理工大学的车辆工程专业隶属机械与车辆工程学院，是比较大的专业，专业分数线也较高。北理是以***工为特色的院校，车辆工程方面重点在***用车辆上。近年来，民用车辆方面也逐步发展。2008年北京奥运会和2010年上海世博会中使用的纯电动客车就出自北京理工大学。
北京理工大学的车辆工程专业以汽车底盘、车身、电气设备的设计、制造、实验研究为主要内容，包括：汽车总体论证、设计、分析与实验；汽车主要零部件的设计、分析与实验；汽车车身结构和车身造型的设计与研究；汽车电器电子与信息技术；汽车制造工艺；电动车辆技术。
北京理工大学有部级重点实验室：电动车辆国家工程实验室、车辆传动部级重点实验室、汽车动力性及排放测试国家重点学科点专业实验室；
2.考生想报考车辆工程专业，高中学习期间需要具备哪些基本的素质？
车辆工程专业注重综合素质和创新能力的培养，重视教育与社会需求相结合、理论与实践相结合。着力培养知识结构合理、具有创新精神及坚实工科背景的，能从事汽车工程技术领域设计制造、科研开发、应用研究、经营管理和市场营销等工作的复合型高级专业人才。考生报考车辆工程专业，除了自身要具备较强的学习能力外，实践能力、创新意识、创新精神也非常重要。考生在高中阶段最好能够打下扎实的英语、数学、计算机、物理等学科知识基础，扎实的知识基础对将来学习车辆工程专业的相关课程帮助极大。美术绘画特长，对将来学习专业知识也有很大作用。
案例追踪
工程师与理赔师
四年前的高考一幕仍不时地在我眼前浮现。
如火的6月7日、8日两天终于结束了，整整三年的高中生活也结束了。李乾，一个人呆呆地坐在教室里，似乎在等待什么，脸上写满了焦急和忧虑。当我把高考试题及答案送到他手里的时候，他迫不及待地打开来，一页页、一行行，仔细地对着答案。一分钟两分钟，一小时两小时……不知过了多久，其他同学的估分单已经都交给了我，但李乾还在那里犹豫着，他开始焦躁不安了。我静静地看着他，等待着他。三年来，他认真刻苦钻研的态度，让我这个时候怎么也无法去催促他。
慢慢地，他站起来，走到我的身边。
他低低地、怯怯地说：“老师，我考砸了。这志愿该怎么报？”
一种同情和爱怜的感情涌上我的心头。
我看着他说：“没有关系，老师帮你再估估分，你一定没有估准。”
我们又一起坐下来，一科一科、一道题一道题地估。不知过了多久，终于结束了，虽然不是十分理想，但是，似乎比他刚才估的要稍好些。
他又一次低低地问我：“老师，你觉得我这样的分数，报考什么学校比较合适呢？”
“报什么样的学校，老师一时还想不好，咱们一起分析分析吧。”我对他说。
从估分情况看，应该说我们估算的是比较手紧的，可给可不给的分数，在估分时，我们都一律扣除。其次，记得不清楚或不是很准确的也一律按错误对待。第三，步骤没有按照标准答案答题的，适当扣分。这样的估分方式，应该基本能够反映出阅卷时的状态。通过成绩的预估，我觉得他可以达到二本线，并超出15分左右，但是要超过一本线有点困难。为此，我建议他，在二本院校里选择好点的学校，还可以选择他喜欢的专业。他告诉我，他想学信息工程，因为计算机技术将是未来人类必须掌握的第二语言。
为此，我们在他喜欢的院校里搜索，但是，一直没有找到和他分数大概合适、专业也合适的院校。于是，我对他说：“我建议你考虑车辆工程专业。”他预估的分数，按照近三年录取投档的分数看是比较适合的。最后，我们一起选定了中北大学的车辆工程专业。
一颗悬着的心终于落地了。
当高考成绩出榜的时候，他以542分顺利通过，并高出本省二本分数525分17分，但是，距离一本的545分仅差3分。最后，他顺利地被中北大学车辆工程专业录取。
四年后，当毕业时又一次面临选择，他又一次选择了与所学专业不同但又相关联的工作，被中国平安保险公司录取为车辆保险理赔师。他虽然没有成为工程师，但是，他走上了一条全新的道路，并用他所学的专业服务社会，证明了自己的人生价值。
人生要做到『四不管
年轻时，什么都好奇，都要抓在手上，挂在心上，怨在口上。后来才发觉这都是不必要的罣碍，愈早丢弃就愈早得着自在。
第一件事：不管出生。
第一件事埋怨的，是父母不是有钱人，没有学问，对我实施不适当的教养等。管不了的事最好就忘记它。出生是一条不归路，即使不情愿，也回不去了。最聪明的做法是接受现实，存感恩的心，感激父母的养育劬劳。心平则气和，贫困却和睦，就是福气。
第二件事：不管相貌。
埋怨自己长相不美。自己不努力，就怨恨父母遗传因子不好。为了情绪发泄，说时很解气，伤害别人，推卸责任，又有何益？相貌是外在包装，内在的质量才最重要。我们可做的，是维修和保养，就尽力使身心保持最佳的健康状态吧！
第三件事：不管往事。
许多人终生就是个孩子，对人生某时某刻发生过的不如意事，耿耿于怀。放下吧！连上无法改变我们的过去，人还不依不饶，认为上帝怎么可以容许这样的事发生在我身上，这是典型的愚昧态度。
第四件事：不管别人的想法。
很多人，说话与做事，太在意别人怎么想，反而不去管自己怎么想。太想别人对我赞赏，害怕批评，于是一切为别人而活，失去自我。“筑舍道旁，三年不成”，因为大家对怎样建筑这房子有很多意见，建房人为讨好这个，又讨好那个，怎建得起来？
车辆工程论文篇3
[关键词]车辆维修;课程优化;教学改革;创新
[中***分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）11-0100-02
一、引言
根据卓越工程师的培养计划，城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程的内容来源于科学实践和生产第一线，具有较强的理论性、实践性和应用价值。主要讲授车辆专业卓越本科生城市轨道交通车辆维修工艺与设备方面的基本知识，让学生对城市轨道交通车辆维修的基本工艺流程和主要设备有所了解;并介绍国内城市轨道交通车辆维修体制以及最新采用的检测技术和维修理念。该课程主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。
二、城市轨道交通车辆维修课程的实施现状
在我国相关学校的轨道交通车辆相关专业中，部分院校开设了城市轨道交通车辆维修课程，主要使学生了解城市轨道交通车辆维修工艺的基本概念，内容涵盖铁路客货车辆、城市轨道车辆等，学时数通常超过32学时。而上海工程技术大学开设的城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程定位为对轨道交通车辆专业学生开设的专业选修课程，是一个理论与实践结合性较强的课程，特色明显，在完善城市轨道交通卓越本科生的全面知识结构方面具有非常积极的作用。主要目的是让学生了解车辆维修体系的最基本理论知识和工艺方法，并使学生掌握城市轨道车辆维修系统的各个组成部分及其所使用主要设备。更应注重培养学生具备进行城市轨道交通车辆维修管理，制定规程的能力，以及初步的故障诊断与维修能力。其目前仍存在以下不足之处：
（一）相关实践教学环节仍较为欠缺
目前该课程仍缺乏一些针对性较强的实践教学环节，如车辆关键部件的维修平台等，学生只是被动地理解书本的知识，不会学以致用，这在客观上也影响了教学效果和忽视了学生能力的培养。
（二）课程教学知识体系尚待凝练
目前该课程教学内容与社会实际需求脱轨，未将企业需求的专业和技能要求融入课程教学过程中，因此难以学生进行有针对性的训练;在不断凝练和总结现有教学内容，及时补充新的知识，完善教学知识体系方面也有一定欠缺。
（三）教学方法与教学手段的优化与创新
本课程是在优化教学内容的同时，积极改进教学方法和教学手段，强调理论与实践并重、基础与前沿并重的教学理念，着力打造富有特色的培养模式。灵活运用多种先进的教学方法，有效调动学生的学习积极性，促进学生积极思考，提高学生的学习能力。
1.课程设计的培养目标
通过校企对话，获取企业所需车辆工程专业应用型人才的具体能力指标。对应用型人才的具体能力进行分析，得出哪些能力需要重点通过城市轨道交通车辆维修工艺与设备课程教学来培养，从而有机整合原来散布于不同核心课程、与车辆维修相关的理论和实践内容，制定课程的教学内容、方案与要求，强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力培养，使企业由单纯的用人单位变为联合培养单位。
2.采用启发式课堂教学模式
采用“课程应用背景课程发展历程引出课程基本概念及所需基础专业知识的引入实践中应用提高”的启发式课堂教学模式，并将最新研究成果、前沿动态等深入浅出地及时融入课堂教学。在教学过程中引入案例教学，结合章节内容设计情景案例，并运用视频、***片等多媒体资料丰富案例内容，让学生通过对案例的观看、分析、讨论，使学生形象、直观地感受专业知识，加深学生对教学内容的理解。学生以小组为单位进行讨论，在课堂上展示讨论结果，结合轨道车辆典型维修作业的实验使学生综合利用所学知识，设计、实验、验证车辆典型的维修工艺流程。
3.教育技术应用与教学改革
采用现代教育技术进行教学，构建轨道车辆维修工艺与设备的现代教学模式，提高教学的真实性和有效性，使学生更好地理解城市轨道交通车辆维修的基本概念和基本理论，为后续专业实习和岗位工作打下扎实的基础。具体包括：
电子课件的制作。精心编写本课程的电子教案及课件，组织演示内容，做到***文并茂，提纲挈领。
网上答疑。通过网上答疑，增强了教师与学生的联系，方便教师及时了解学生对课程的反应。
收集具有说服力较强的校内外专家、后继课程任课教师及学生评价资料，积极改进教学方法和教学手段。
4.理论教学与实践教学相结合
理论授课过程增加大量的师生互动环节，在上课期间进行启发式提问可以有效提升对学生车辆维修专业知识的兴趣。多样化的教学方式是提高学生学习积极性的有效方式。组织经常性的课堂讨论与交流，给学生表明自己观点、与教师切磋和交流的机会。将学生的提问、发言、讨论情况和发言提纲作为平时成绩进行考核。
现场教学在校企共建基地的维修工作区进行，真实再现生产企业的职业环境，按照实际工作过程中的正确操作方法，设置项目和工作任务。企业指导教师担任实践教学的主体指导工作，任课教师辅助指导，通过示教、答疑、引导等多种方式对现场实践教学进行指导。学生便能同步进行能力培养，达到锻炼学生维修操作能力和尽快熟悉维修工艺程序的目的。
5.实践教学设计思想
设计思想：针对本课程的授课对象及目标，实践教学环节的设计应着重增加学生对车辆维修的感性认识，以生产现场实际任务为目标，使学生认识了解车辆维修的基本环节和基本方法，加深对枯燥知识的理解，增强对实际问题的诊断、分析、拓展与迁移能力，达到触类旁通的目的，从而培养他们对车辆方面的专业兴趣。在实践环节中，拟通过不同转向架结构、车钩、受电弓和车门特征和工作原理的认知，建立车辆关键部件拆装维修实验平台，将车辆关键部件内部结构以简单、直观的方式呈现在学生面前，提高感性认识。
具体实施方法：要求学生提前通过课程网站提供的实验指导书及相关实验录像等资源预习内容，给出具体操作步骤，提交预习报告;根据理论教学的内容，适时地组织实施。
综合实验采取理论教学后进行，培养学生的知识综合运用能力。学生根据提供的实验指导书、录像等相关的背景材料，整理预习报告，初步掌握测试的原理和方法;教师准备多个从简单到复杂的维修案例，通过简单的案例讲解，引出该学习情境所涉及的基本原理以及故障诊断与维修方法。在教师的监督和提示下，学生根据授课人数分为每组8～10人的小组，进行车辆关键部件拆装维修实验。实验由教师现场结合不同车辆关键部件结构进行讲解，先介绍部分不同类型关键部件的区别，然后进行维修操作演示，从而指导学生实际操作，并进一步启发学生根据课堂理论讲解内容进行其他关键部件维修的学习，***完成案例的过程分析。通过教师的讲解和学生的实际操作、观看相结合，激发学生对车辆维修专业知识的兴趣。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 方圣辉，张熠，潘励.国家精品课程“遥感原理与应用”创新教学实践[J].测绘通报，2015（6）：127-130.
[2] 陈海霞，王锁萍，熊田忠.面向企业需求的电气控制类课程设计创新教学模式[J].实验室研究与探索，2014（2）：190-193，246.
[3] 杨延.“卓越课程”创新型教学模式的构建与研究[J].黑龙江高教研究，2014（2）：16-18.
[4] 兰虎，杨丽丽，陶祖伟.校企合作创新课程实训新模式[J].实验室研究与探索，2013（8）：192-196.
车辆工程论文篇4
关键词：车辆维修；技术；发展；故障诊断；工具；人才；信息；分析
中***分类号：U472.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 14-0119-02
相关工作人员需要清醒的认识到一个方面的问题：对于我国而言，受到特殊经济体制发展变革因素的影响，计划经济时代的车辆多为运输企业所服务，这也就使得车辆维修往往只体现为运输企业关注的问题，社会大众对于车辆维修的接触并不多。而在社会主义市场经济体制的发展因素影响下，我国社会范围内的整个车辆分布及占有结构发生了根本性质上的改变。最为集中的一个方面的表现在于：车辆的社会性发展趋势使得大量的私家车车辆成为了现代经济社会交通运输最为主要的参与主体。在这一发展背景作用之下，车辆维修技术的社会化发展趋势同样极为显著，其行业属性也自传统意义上的产品型行业实现了向社会服务型行业的转变。针对有关车辆维修技术发展方向相关问题进行系统分析有着重要意义。本文试针对以上问题对其做详细分析与说明。
一、车辆维修技术发展过程中故障诊断技术的完善化发展方向分析
在当前技术条件支持下，汽车并不单单体现了其传统意义上的机械属性以及交通运输属性。在车辆制造技术不断发展与更新的全新阶段，车辆的根本属性上升至了高科技融合体的高度。在计算机控制技术与电子技术持续发展的背景作用之下，车辆科技化程度也呈现出了较为明显的提升趋势。在这一过程当中产生了包括EFIE（电子燃油喷射系统发动机装置）、SRS安全气囊装置、AT（电控自动变速箱系统装置）以及ECS（电子悬挂系统装置）在内的多种综合性应用系统，这些系统技术的应用使得车辆在确保运输作业安全性与稳定性的同时也实现了对车辆综合功能的完善。更为关键的一点在于，从汽车车辆的维修角度上来说，以上各类应用装置控制功能的实现均依赖于电子控制模式的应用，这使得表现于电子控制模式当中的自诊断功能同样能够广泛应用于这部分应用系统装置当中，在汽车运行过程当中针对汽车可能存在或是已出现的故障问题加以有效记录。在此基础之上，这部分被记录的故障问题信息数据能够直接转换为代码的形式储存于电子控制单元存储器装置当中。在车辆维修过程当中，车辆维修工作人员可以借助于解码器装置针对车辆自身电控单元存储器装置当中所具有的故障代码进行读取，在此过程当中能够精确定位车辆故障问题的发生问题与故障程度，从而为车辆维修工作的开展提供必要的支持与保障。
二、车辆维修技术发展过程中检修工具的科技化发展方向分析
在车辆维修技术的发展过程当中，车辆检查及维修工具的发展起到了很大程度上的促进作用。各种融合高科技技术应用性能的车辆检修设备的发展使得整个车辆维修技术的发展更上一层楼。传统意义上仅仅依靠钳子、扳手等单一化设备进行车辆维修作业的时代已经过去，更多类型、更多元化的检修工具开始被广泛引用于新时期的车辆维修过程当中。更为关键的一点在于：现阶段车辆维修技术的发展在很大程度上使得检修工具呈现出功能综合化与应用化的发展趋势，一类检修工具并不单单仅限于对一种功能的实现，而往往兼具多种使用性能。在当前技术条件支持下，包括解码器装置、汽车电表装置、汽车发动机分析仪装置以及汽车尾气测试仪装置等相关车辆维修设备的应用持续深化与发展，针对车辆电表、发动机、尾气等具体部门所研发并应用的针对性检修工具同样是新时期车辆维修技术的发展方向之一。在借助于检修工具进行车辆维修作业的过程当中，要求车辆维修工作人员具备对各类检修工具设备的有着较为系统的认识与操作技能，确保各项现代化检修工具能够在整个车辆维修过程当中发挥其应用价值。
三、车辆维修技术发展过程中维修方式的信息化发展方向分析
受到一定客观因素的限制与制约，信息资源在我国现阶段车辆维修作业中的应用还不够深入与广泛。然而不可否认的一点是：维修方式的信息化已成为车辆维修技术发展过程中最为主流的发展方向。与此同时，在计算机网络技术与无线通信技术的蓬勃发展作用之下，车辆维修与互联网网络的融合使得车辆维修工作人员对于车辆，特别是进口车辆相关维修资料信息的查询工作变得更为简单，针对车辆故障进行排除工作的开展也更加有效，由此给车辆维修企业所带来的经济效益同样是极为显著的。与此同时，信息化的发展还体现在汽车维修管理工作当中。具体而言，现代车辆维修技术信息化的发展有着极为显著的可行性，这种可行性主要体现在以下几个方面：
（一）以计算机为主体的各类信息化设备硬件价格已维持在较低水平；
（二）计算机及各类信息化软件设备的开发及应用技术日趋成熟，能够针对车辆维修企业的发展实际进行针对性的软件程序设计及开发工作；
（三）远程通讯技术的发展与完善使得各类车辆维修软件在使用过程中的售后服务有所保障。
基于以上分析，车辆维修方式的信息化发展势必会使得新时期车辆维修工作质量与工作效率得到较高水平的发展与提升。
四、车辆维修技术发展过程中维修人员的专业化发展方向分析
传统意义上的汽车维修工作参与人员的知识文化水平整体较低，维修作业人员的技能掌握与理论知识均存在一定的落后性。更为关键的一点在于：传统意义上车辆维修过程中所采取的岗位培训方式是一种极为单一的“师傅教徒弟”方式，此类问题直接导致了车辆维修技术的发展无法与机电一体化技术及其应用系统相融合。在现代车辆维修技术持续发展的背景作用之下，从事车辆维修工作的人员也应当向着专业化方向发展。现代车辆维修工作所需要的车辆维修工作人员不单单需要具备过硬的理论知识，同时也应当有着丰富的实践工作经验，能够有效应用各类专业维修设备与机械工具，能够基于车主的实际需求针对车辆存在的故障问题进行准确判定与排除，确保在整个车辆维修过程当中能够以最短的工时消耗以及最低的成本投入实现所提供服务的最优化。在这一过程当中，车辆维修相关工作人员需要在学校专业教学的基础之上展开有关电化教学及网上培训的多种学习方式，针对车辆维修技术及维修观念进行及时更新，确保针对现代车辆所开展维修作业的现代化。
五、结束语
传统的车辆维修制度、维修观念以及维修技术终将被新型的车辆维修制度、维修观念以及维修技术所替代，这一是整个车辆维修产业发展过程中的必然性趋势与选择。正确把握新时期车辆维修技术的发展方向，能够有效落实企业各项工作的开展，确保车辆维修企业在严峻的汽车维修行业发展形式当中谋求稳定生存与发展，这一点是极为关键的。在车辆维修技术的发展过程当中，以维修人员的专业化发展为基础，以车辆故障诊断技术的完善化发展为前提，以维修工具的科技化发展为保障，以维修方式的信息化为核心，是相关企业应当重点关注的问题。总而言之，本文针对有关车辆维修技术的发展新方向相关问题做出了简要分析与说明，希望能够为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。
参考文献：
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车辆工程论文篇5
关键词：智能交通系统；车联网；最优规划；最短路径；车辆密度；元胞自动机
中***分类号：TP27；U49 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2017）03-00-04
0 引 言
如今的全国大中城市都普遍存在道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。随着全国经济的高速增长，私家车数量激增，我国城市的道路拥堵情况不断加重，“二环看似停车场”的现象时有发生，而这样的状况不仅影响了居民的正常出行，还会影响消防车、救护车等公共紧急车辆，延误救援时机，导致无法及时赶去现场造成情况恶化等惨剧的发生。因此缓解紧急车辆与其他车辆之间的矛盾，寻找使紧急车辆迅速到达现场的方法十分迫切。
智能交通系统[1]可以有效利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。该系统以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。各式各类的智能交通系统都对缓解交通矛盾做出了一定贡献。
物联网[2]是一种在计算机互联网基础上利用多种技术手段将任何物品与互联网连接起来进行信息交换和通讯，以实现智能化的网络。物联网是新一代信息技术的重要组成部分，具有广泛的应用，其中车联网的概念就引申自物联网。类似于物联网系统，车联网系统[3，4]以互联网系统为基础，是在车辆、道路、行人及互联网之间进行信息交互的庞大的系统网络，它能有效处理车辆、道路、行人之间的矛盾，是智能交通系统的核心基础和发展方向。田芳等针对紧急车辆闯红灯通行而带来的交通安全隐患，提出了一种紧急车辆绿灯畅行系统[5]。该系统通过车载单元、中转单元和中控单元实现紧急车辆的身份识别与信号控制机的响应，但需要人工l射信号，较为不便。
叶文斌提出了特种车辆“绿波”机制[6]。通过无线网络技术追踪紧急车辆的位置信息与运动状态，兼顾了紧急车辆一路绿灯通行与避免对静止车队的影响。
Suresh Sharma等针对自适应灯控系统依赖***像处理和光束中断技术识别紧急车辆带来的局限性，提出了一种使用RFID射频技术检测紧急车辆的自适应灯控系统[7]。该系统将事先决定好的配时方案储存起来，依据检测结果实时调整配时方案，使灯控系统的决策更为灵活。
WantaneeViriyasitavat等将DSRC技术和VANET技术有机结合[8]，使得灯控系统可以通过紧急车辆发出的广播消息意识到紧急车辆的到来，采取预设措施将紧急车辆行进方向设置为绿灯，此举可大大提高紧急车辆的救援效率。
上述研究着眼于消除红绿灯对紧急车辆的阻碍作用，考虑如何更快、更方便地让信号灯辨识并放行紧急车辆。但在密集的城市交通网中，相邻红绿灯之间的街道上常常有上千米的距离，这使得街道的车辆密度成为阻碍紧急车辆运行的主要因素之一。此外，这些研究提出的机制都是被动地让红绿灯配合紧急车辆，缺少对紧急车辆的宏观控制。紧急车辆从特定单位出发，驶向事发地点的过程中始末位置是确定的，这为紧急撤离规划最佳线路提供了可能。本文除了为紧急车辆规划路线，还将在现有的“绿灯通行”机制上做出扩展，利用物联网、车联网系统在车、人之间的信息传递功能，着重解决大车辆密度问题对紧急车辆的阻碍。
1 基于智能调节优化的紧急车辆引导系统
1.1 系统假设
为了便于后续讨论及公式的推导，对实际情况做了如下假设和简化：
（1）除了特殊车辆经过时的红绿灯相位改变，其余每个红绿灯的相位和绿信比相同；
（2）把所有车辆的变速运动简化成匀速运动，并设它们不会撞上其他车辆时的速度为最大限速。
1.2 系统工作机制
系统首先利用交通监控系统获得各道路的车辆情况，并据此针对交通网络建立数学模型，根据各道路的实际情况为交通网上对应的道路打分，利用分数比较不同道路的畅通程度。之后在***上运用Dijkstra最短路径算法为紧急车辆规划出一条最畅通路线，通过旅行信息系统指导紧急车辆的驾驶人员选择合适路径。由于各街道的交通情况变化频繁，最畅通线路需要实时更新。
系统会对最畅通线路中的道路在紧急车辆到达之前进行一些优化措施，包括调整交通信号灯的灯时分配、引导其他车辆驶入别的街道等[9，10]。这些措施通过限制其他车辆进入被优化的道路来减小这条道路的交通密度，进而提高了该道路中交通流的速度。当紧急车辆进入这条道路中后，其运行速度将会得到提高。但需要注意的是，由于本系统的优化效果在时间上存在一定的滞后性，需要长期对紧急车辆的起点进行优化控制，否则可能导致效果退化。系统工作流程***如***1所示。
1.3 道路交通运行评价指标
为了得到道路的最佳规划方案，使得紧急车辆利用此方案最快地到达目的地，本文参考国内外各种评价指标[11]，使用平均延误时间来刻画道路畅通的程度。平均延误时间为[12]：
公式（1）中，g表示绿信比，T表示周期，q表示车辆平均到达率，s表示饱和流量下的驶离率。车辆平均到达率的表达式为：
公式（2）中，n为通过一段道路的车辆数，t为这些车完全通过的总耗时。
将公式（2）带入到公式（1）中，可以得到：
根据公式（1）可知，每条道路的绿信比g相同，周期T也相同。针对道路长度、最大限速相同的，根据公式（2）可知，所有小车会以最大限速行驶，因此每条道路在饱和流量下的驶离率s相同。由t=x/v可知，每辆车通过每条道路的总时间t相同。结合之前的讨论，本文可以将平均延误时间进行简化：
文中设绿信比g=0.5，周期T=25 s，饱和流量下的驶离率s=5 veh/s，平均车流速度q=2 veh/s。
由饱和流量下的驶离率s的意义可知，st是一条道路上的最大车流量，因此n≤st恒成立，所以n在其定义域内是单调递增的，如***2所示。
因为只需比较函数值的大小关系，所以可以直接比较自变量n的大小，以此间接比较平均延误时间。道路的车辆数n越大，平均延误时间越长。
1.4 畅通路线的规划过程
一条道路的流畅程度由这条道路的平均延误时间刻画，并且两条道路平均延误时间的关系可以通过比较这两条道路的车辆数n来间接确定。在紧急车辆运行的全过程中，其在各条道路上的时间延误都会对其运行速度产生影响，降低效率。因此，在紧急车辆由始发地点通往目的地的路径中，各道路对其的影响是叠加的。
紧急车辆行驶过程中，可以用每一条道路的平均延误时间之和来刻画这条路线的整体通畅程度。而本系统规划的最畅通路线，实际上是在规划一条平均延误时间之和最小的路线，即最短路问题。由前文的讨论可知，平均延误时间之和的比较可以用各道路车辆数之和的比较来代替。
如果第i条路线一共有k条路，第j条路的车辆数是Nj，则这条路线的通畅值可以表示为：
需要说明的是，wi的数值越小，这条路线越通畅。根据Dijkstra算法计算紧急车辆的最畅通路线[13]。由于交通情况不断变化，因此需要不断规划最畅通路线并实时更新。
1.5 多紧急车辆的冲突处理
康国祥、方守恩提出了一种基于模糊数学建模的对紧急事件危害程度进行量化的数学方法[14]，由此可以量化紧急车辆所对应的紧急事件的紧急程度。当两车进入同一个路口时，有以下几种情况：
（1）两车来自不同的道路，进入相同的道路；
（2）两车来自不同的道路，进入不同的道路：
①两车道路交叉；
②两车道路不交叉；
（3）两车来自同一个路口，进入相同或不同的道路。
在上述可能发生的几种情况中，只有（3）中的两车不会发生冲突。
当两车可以错开时，冲突便不会发生。在这种情况下，让可以先通过的车辆通过，这样两车都不会因为对方而等待。
当两车无法错开时，（1），（2）中的情况可以使用同一种解决方法――比较两车的紧急程度，即优先级。若两车的优先级存在明显的大小关系，则让优先级高的车辆先通过，优先级低的车辆等待，随后通过，保持原有道路不变；若两车的优先级类似，则呼叫人工处理。
多紧急车辆冲突处理流程***如***3所示。
2 仿真验证
2.1 模型假设
为了便于模型的建立及之后的讨论，本文对实际情况做出如下假设：
（1）道路的规格为单向双车道；
（2）右转弯的车辆不需要等待红灯，可以直接转弯；
（3）所有车辆在不被阻碍的情况下速度总是趋向道路允许的最大限速，紧急车辆可以在不被阻碍的情况下趋向最大限速的1.2倍；
（4）所有车辆都不会超车且只可能在转弯时变换车道；
（5）所有车辆都已接入车联网并能很好地服从系统调度，没有交通事故；
（6）每辆车从各路口进入这张***的概率相等，每辆车在每个十字路口转弯的概率相等。
2.2 模型建立
本文根据元胞自动机模型，通过Visual C++进行仿真验证。***4所示是仿真的具体情况：虚线的圆圈表示紧急车辆，其他圆表示其他车辆；涂成网格状的道路表示处于优化状态的道路。***4中紧急车辆正在拐向水平方向的优化道路。这条道路早在紧急车辆进入前就进入了优化状态，并当紧急车辆即将进入时，优化措施已经降低了这条道路上的车辆密度，此时其车辆密度为零。
2.3 参数设置
2.3.1 道路长度的设置
本文在陕西省西安市随机选取并统计了部分道路的长度，结果见表1所列。
根据统计结果，本文取其平均值作为仿真程序中的仿真道路的长度，即706米。
2.3.2 道路度与最大限速的设置
根据我国的《城市道路设计规范》[15]中的相关规定，本文将仿真程序中的仿真道路宽度定为50 m，仿真道路的最大限速定为50 km/h。
2.3.3 车辆转弯概率的设置
本文在陕西省西安市随机选取一些十字路口，并针对各路口统计一定时间内车辆的转弯概率，统计结果见表2所列。
根据统计结果，本文取其平均值作为仿真程序中仿真车辆的转弯概率，即41%。
2.4 仿真结果与分析
仿真结果如***5所示。出车频率指仿真程序中模拟车辆进入地***的频率，频率越大，单位时间内进入地***的车辆就越多，地***就越拥挤。
由***5中的虚线可知，无论出车频率如何变化，经本文系统优化的小车的速度始终保持在35 km/h左右，说明道路拥挤程度对本文优化机制的影响微乎其微，体现了本系统效果稳定的特点。在一定限度内可以认为，经本文系统优化的车辆不受路况影响。反观未经优化的车辆，其车速随着道路拥挤程度的变化比较明显，可见道路拥挤程度对于未优化车辆有较大影响。以频率为1时的情况为例，紧急车辆的平均速度在优化之后约为未优化时的1.75倍，这说明本系统能在道路拥堵时发挥有效作用。
为了与绿灯畅行系统对比，本文选取了一个特种车辆绿波机制[6]进行了相同方式的仿真实验，其结果如***5中的点线所示。可以发现其***像在拥挤程度低（出车频率低）的情况下，其优化效果与本文系统的优化效果基本一致，然而随着拥挤程度的增加，其优化效果明显退化。虽然“绿波机制”因消除了红绿灯对紧急撤离的阻碍作用而不会与不优化的***像过分接近，但随着车辆密度的增加，其对紧急车辆的阻碍作用也不断增强，效果仍然会发生明显退化。由此可见本文系统能够较好地弥补现有绿灯畅行系统的些许遗憾之处。
3 结 语
本文针对目前绿灯畅行系统的不足，提出了一种紧急车辆引导系统，该系统通过智能调节优化与车联网、物联网的信息交互功能，减少了紧急车辆经过道路的车辆密度，进而提高了紧急车辆的运行效率。本文通过设计仿真实验，证明了这种系统相比绿灯畅行系统而言优化效果更好，且随着交通拥挤程度的增加，优化效果没有产生明显退化，体现了本文系统在稳定性、有效性方面的价值。
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车辆工程论文篇6
关键词 城市轨道交通，车辆选择，预测客流，发展预留
上海市轨道交通线网的快速发展对车辆的需求量越来越大，然而车辆选型及列车编组等关键问题至今尚待解决。在上海市于2020 年将建成的14 条轨道交通线中，除R1 、R2 、M3 、M4 、T 等6 条线外，其余9 条线的车辆选型和制式均未确定(其中L1 线、L4 线采用与莘闵线相同的小型车辆可基本肯定) 。在R4 线、M7 线、M8 线等轨道交通线的前期研究过程中，选用大型车还是选用小型车及采用何种列车编组的问题，每每引起激烈的争论，始终难以达成共识，一定程度上影响了轨道交通建设发展进程。本文旨在以发展的观点，从工程总体角度对此进行探讨。
1 两种基本车型技术规格和性能
目前，上海市已建和在建的轨道交通线(磁悬浮线除外) 车辆的两种基本车型为:
(1) 大容量铝制宽体A 型车，架空接触网供电。如R1 、R2 、M3 、M4 和即将开工的M8 线均采用这种车型。
(2) 小容量铝制METROPOL IS 系列C 型车，架空接触网供电。如莘闵轻轨交通线采用这一车型。表1 为两种基本车型车辆的主要技术规格和性能对照情况。由表可见:大型车的结构尺寸较大，需要较大的结构限界;大型车的额定负载较大，是小型车的1. 42 倍;小型车轴距小，对平面曲线的适应能力较强，利于线路平面布置;大型车爬坡能力强，利于线路纵断面布置; 大型车平均起动加速度较小型车大;车辆自重相差不大，大型车拖车自重小，小型车动车自重小。在同样的运能条件下，由于小型车编组大，线路年总运量(含自重) 反而较大型车大。其他指标基本相同。
2 若干问题的探讨
2. 1 关于预测客流
预测客流是确定车辆选型、车辆编组的重要依据之一。一般中小运量(如高峰高断面客流量≤3 万人/ h) 轨道交通选用小型(C 型) 车辆，较大运量或大运量(高峰高断面客流量> 3 万人/ h) 的轨道交通宜选用大型(A 型) 车辆或B 型车辆。而且，应该肯定客流预测机构对轨道交通的预测结果无可非议。但是，如果将该预测客流作为确定车辆选型和列车编组的唯一依据或者充分条件，则不仅是不科学的，也是不可靠的。其理由如下:
(1) 首先，远期客流预测年限是25 年，而轨道交通工程的设计使用年限是100 年，用第25 年的预测客流来确定使用年限为100 年的轨道交通工程的建设规模和标准，在时域上就存在很大的差异(且不说预测客流本身的波动性或不定性) 。
其次，城市总体规划是客流预测的重要依据。上海市城市总体规划年限是20 年(2020 年)，城市发展规划在时域上与轨道交通使用年限也存在很大差异。同时，城市发展是可持续的，也是可变的。预测客流只是在某一时期的城市发展规划基础上取得的，不是恒数，而是变数。另外，单从客流预测来看，除前述的总体规划外，预测客流还受很多因素的影响，包括居民出行方式、出行次数、轨道交通网发展计划、线路的服务水平(发车间隔、旅行速度、舒适程度等) 、票价等。这些因素的变化，对客流预测结果有很大的影响。
(2) 上海交通发展战略是:优先发展公共交通， 大力发展城市轨道交通;加快大容量城市轨道交通2. 2 关于发展预留系统建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通轨道交通建设必须考虑适当的发展预留。而为基础的客运网络;在中心城控制私人小汽车和摩这一发展预留应包括运能储备和舒适度两个方面。托车，逐步取消燃油助动车，自行车成为地区内部关于客流量的增长或波动性以及运能储备方的辅助交通工程。这个基本***策为轨道交通的建面的发展预留前已述及，不再赘述。在此主要从舒设和发展开辟了广阔天地。随着社会经济的发展， 适度方面对发展预留进行论证。人们的社会经济活动日益频繁，对出行的条件提出城市的发展是可持续性的，人们对出行条件或了更高要求。轨道交通以其特有的快捷、准点、安乘车环境的要求将越来越高。这一点在现代化城全、舒适的优势必将吸引更多的客流乘坐轨道交市发展中显得异常突出。因此，轨道交通建设既要通。这个事实，已被国内外运营的轨道交通所证考虑到客运量的持续增长或者波动性，更要考虑出实。这种因素，在考虑车辆制式及列车编组时，应行条件的提高和舒适度的改善。该作适当考虑留有余地。因此，预测客流只是轨道交通建设的一个较为厢内站席为6 人/ m2 。这一标准显然太低，不仅不重要的参考因素，而不是决定性的因素。故在确定适合未来人们对出行的要求，即使在今天，与现代轨道交通车辆选型、列车编组和建设规模及标准化的城市发展也是不相适应的。运营中的地铁1 时，以远期预测客流为基础，适当预留一定的运能号线实际已证实了这一点。(根据地铁运营公司的储备量是十分必要的。统计，在高峰时间内车厢内拥挤不堪的情况下，车厢内站席平均密度最高只能达到5 人/ m2 。) 如果仍然按照这一标准来建设轨道交通，将来总有一天人们会感到拥挤不堪，并逐渐失去与其他交通方式的竞争力。拥挤的客运交通将不可避免地引发治安方面的问题(如性骚扰、抢劫、偷窃等) 。这种情况在世界上有些城市，如莫斯科、墨西哥、东京、纽约等都普遍存在。为了给人们(尤其是妇女、儿童) 提供一个较为安全的乘车环境，这些城市的地铁运营管理者不得不采取男女分车厢乘车的措施。显然这是迫不得已的做法。然而，如果适当地提高标准，降低拥挤程度，车厢比较宽松，不仅增加了乘客乘车的舒适度，而且也增加了安全感。
既然轨道交通建设必须考虑发展预留，那么首先可以从线路设计通过能力方面来做文章。
2. 3 关于车辆来源及价格
(1) 车辆来源
根据国家计委关于轨道交通车辆国产化的要求和我国车辆生产(组装) 能力，两种车型的车辆来源如下:
大型车有四家定点厂，分别是长春客车厂、浦镇车辆厂、株州电力机车厂和四方车辆厂。
小型车有一家组装厂，即上海阿尔斯通闵行组装厂(尽管其他厂家也能生产或组装小型车辆，但与上海目前所采用的小型车不同) 。
显然，大型车的来源较小型车广。如果说小型车的供货不成问题的话，那么大型车的供货则更有保障。目前我国已加入W TO ， 今后无论是大型车还是小型车，其供货来源将越来越广阔。以完全满足运能储备和舒适度两方面的预留要求。因此，还必须在车辆方面做文章，如选用大容量车型，或者适当增大列车编组。
(2) 车辆价格
表1 为两种车型车辆价格及人车价格对照表。
表1 车辆价格及人车价格对照表
表1 表明，尽管大型车的单价较小型车高，但由于大型车的额定负载远比小型车大，其人车价格仅为小型车的90 % 。从人车价格上讲，大型车较为经济。对于一条轨道交通线的车辆购置总价来讲，在保证同样的运能条件下，采用大型车要比采用小型车经济。上海市M8 线初期采用两种不同车型车辆配属总数及购置总价对照结果已充分证实这一点(见表3) 。M8 线若采用小型车辆，初期车辆购置费将比大型车增加1 355 万美元(约合人民币1. 125 亿元) 。
转贴于 表2 M8 线车辆配属及购置费对照表
2. 4 关于车辆选型及列车编组对工程投资的影响来讲，其建筑限界仍然不能缩小。因此，对于以地
下线为主的上海市轨道交通工程，无论采用小型车
(1) 车辆选型对区间土建工程投资的影响采用大型车时，结构限界较大，对于高架线和矩形隧道来讲，将增加一定的土建费用;但由于车辆高度和授电方式相同，对于盾构法圆形区间隧道还是大型车，区间土建工程投资基本相同。
(2) 车辆选型对车站土建工程投资的影响
在同样的运能条件下，采用大型车时列车的编组数较小型车的编组数小得多(如4 辆编组的大型车与6 辆编组的小型车运能几乎一样，前者为3. 72 万人/ h ， 后者为3. 82 万人/ h) ，车站站台有效长度可很大程度地缩短，从而缩小车站规模，降低车站工程投资。当然，采用小型车时，车站宽度可以缩小，但非常有限，对车站规模和土建投资影响不大。采用大型车使车站规模缩小后，还有利于减少环控等设备系统的投资，并有利于减小运营费用。表3 为两种车型与车站规模的关系对照情况。
表3 两种车型列车编组与车站规模关系
(3) 列车编组对工程造价的影响
毋容置疑，列车编组增大，工程造价增大。但这主要是车站土建造价方面，而对于整个工程来讲，列车编组对工程造价的影响究竟到什么程度呢，答案可以从以下分析和对比中得到。
正在建设中的轨道交通明珠线二期工程全长22 km ，17 座车站，基本为地下线，采用6 辆列车编组设计;即将开工建设的轨道交通M8 线一期工程，全长23 km ，22 座车站，全部为地下线，采用5 辆列车编组设计。前者工程直接费用平均造价指标为2. 7 亿元/ km ， 较后者的2. 58 亿元/ km 仅增加4 % 左右。增加幅度较小。这固然与明珠线二期工程车站较少、有部分高架区间(1. 25 km) 有关。然而，即使如此，对于同一条线路来讲，采用6 节编组与采用5 节编组相比，估计其工程造价充其量也就增加5 %～6 % 。这是因为列车编组增加主要引起车站土建工程造价的增加(约12 %) ，而机电设备系统及轨道增加幅度很小，有些则完全相同。可以说，无论是5 辆编组还是6 辆编组，机电设备系统的造价指标相差不大。
由此可见，适当增大列车编组以预留必要的发展余地，对工程总投资的影响程度并不是很大。而另一方面，采用6 节编组时，其运能或容量却较5 节编组增加了20 % 。显然，以增加5 % 的工程初期投资(直接费) 的代价换取必要的运能储备或发展预留(且这种储备或预留是必需的) 是完全值得的。
3 几点建议
(1) 对于客流预测机构对轨道交通的预测工作和结果应予以充分尊重和认可，但预测客流并不能作为确定轨道交通建设规模的唯一依据。轨道交通建设必须考虑一定的发展预留，而且这一预留不仅是运能方面，更是乘客舒适度方面，故车辆选型和列车编组应通过综合分析来确定。简言之，要以发展的观点来确定轨道交通的远期规模。
(2) 对于轻轨来讲，采用小型车是可取的。但对于市区地铁线和市域快速线(尤其是以地下线为主的地铁线) 采用大型车较为合适。
(3) 选用大型车和适当地增大列车编组，对工程初期投资的影响程度是有限的，以此来获取必要的发展预留是值得的。
(4) 在上海城市轨道交通中，虽然小型车只用于轻轨交通线，但在全国来讲具有广泛的应用前景。其供电方式采用三轨制式更为适合，同时，还需提高爬坡能力。
(5) 车辆编组及动拖比等技术条件应符合工程总体需要，车辆编组的灵活性有利于运输组织。相信车辆专业的技术人员和生产厂家能够解决车辆本身的技术问题，并完全有能力提供满足工程总体需要的车辆。
(6) 对于某些线路，若近期内客流较小，可按“高密度、组”的原则组织运营，也可暂采用小型车组织运营。这样，可以保证必要的行车密度， 若采用小车还可以解决上海市已订购300 辆小型车的使用问题。当然，这需要车辆能够灵活编组， 或者要求线路满足大、小车兼容的技术条件，而这是不难做到的。
以上是作者从工程总体角度对轨道交通车辆选型和列车编组初浅认识，乃一家之言，仅供同行参考，望批评指正。
车辆工程论文篇7
关键词：运筹学；半开放式车辆路径问题；满载；里程限制；遗传算法
中***分类号：F252.14 文献标识码：A
Abstract： In this paper， a multi-depot， multi-distribution centers semi-open vehicle routing problem with full-truckload is discussed. In the process of delivery， the start-up cost， driving distance restriction and other constraints need to be considered， and the vehicles can return to the distribution center for the secondary distribution if their driving distances are less or equal to the driving distance restriction. An integer programming model for this problem is established， a genetic algorithm is given to solve it， and the genetic algorithm is illustrated. The results show that the genetic algorithm given in this paper to solve the multi-depot， multi-distribution centers semi-open vehicle routing problem with full-truckload and driving distance restriction is feasible.
Key words： operational research； semi-open vehicle routing problem； full-truckload； driving distance restriction； genetic algorithm
0 引 言
车辆路径问题（Vehicle Routing Problem， VRP）是交通运输和物流配送系统中非常重要的问题，而对于大型的生产制造企业、煤炭运输业等，由于被运输的货物需求量非常大，通常进行的都是整车运输也就是满载车辆路径问题。
满载车辆路径问题是NP难问题，由Ball等人[1]首次提出，到目前为止国内外对此类问题已进行了一定的研究，根据现有的文献，满载车辆路径问题按配送层数大致可归为三类：
（1）两层配送型：车辆从车场（或配送中心）直接装货出发，去往需求客户点送货之后返回原车场，郭海湘等[2]就研究了此类问题。
（2）带有重载点的两层配送型：车辆从车场空车出发，去往每个客户指定的装货点取货，再给相应的客户（卸货点）送货。将每对装货点和卸货点称为一个重载点，如文献[3-14]讨论的都是两层重载点问题或者是该问题的变种。此类问题现今研究的较多。
（3）三层配送型：车辆从车场空车开往配送中心，在配送中心装货去往需求的客户点送货。如：陈新庄等人[15]研究的多车场多配送中心满载车辆路径问题：车辆从车场出发可以去任一有能力的配送中心取货送往需求客户，完成配送任务后要求车辆返回原车场，范昌盛等人[16]将该问题扩展为车辆完成配送任务后不必返回原车场，但要保证各个车场派出和返回的车辆数相同的半开放式问题。三层配送问题研究相对较少，但随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内生产、流通、销售和消费，使得物流活动日益庞大和复杂，两层配送方式已不能完全满足社会需要，应运而生的第三方物流、电子商务等，使得三层物流配送问题变得越来越重要了。
本文在范昌盛等人[16]研究的三层配送车辆路径问题的基础上考虑了车辆的启动费用以及各车辆配送线路长度相差不要过于悬殊等因素，将问题扩展为带车辆启动费用和车辆里程限制的半开放式满载车辆路径问题，即要求车辆在不超过其里程限制的基础上可以从客户处再返回配送中心进行二次取货，之后给有需求的客户进行配送，这样不仅减少了车辆的使用数量，降低了费用，还使得司机的工作时间及车辆的使用比较均衡，从而使配送方案更符合实际需要。
1 问题描述
在一个连通的运输网络上有n个节点，其中节点1，2，…，m为车场，m+1，…，m+p为配送中心，m+p+1，…，m+p+qn=m+p+q为客户。设各车场车型都相同，且第ii=1，…，m个车场停有a 辆车，而第jj=m+1，…，m+p个配送中心存储的货物量可以供给b 辆车整车运送，客户点kk=m+p+1，…，m+p+q需要c 辆整车的货物满足其需求。
车辆从其所在车场空车出发到某一配送中心取货送至某客户处，之后它可以直接返回某车场（这种车辆被称为不带返回的车辆），也可再返回到某一有能力的配送中心取货送给某个需求未满足的客户然后返回某车场（这种车辆被称为带返回的车辆），要求各车场派出与返回的车辆数相同。
本文将不带返回车辆所行驶的最大里程设为车辆的里程限制，各个被使用车辆在不超过里程限制的基础上，可返回有能力的配送中心进行二次配送，并且它们都有相同的启动费用。求一个满足上述要求的配送方案，使得所有被使用车辆总的行驶费用和总的启动费用之和最小。
2 数学建模
其中：（1）式右侧第一项为所有被使用车辆从所在车场出发到相应配送中心的总空车行驶费用与总启动费用之和；第二项为车辆从配送中心满载货物出发到客户处所有车次的满载行驶费用；第三项为所有被使用车辆从客户点出发返回车场的空车行驶费用。（2）式表示从各配送中心发出的货物数量不超过其存储量。（3）式表示到达用户的车辆次数等于其需求量。（4）式表示各被使用车辆行驶里程不超过里程限制。（5）式表示各车场发出与返回的车辆相同。
3 遗传算法设计
因本文的问题允许车辆进行二次配送，而且还考虑了车辆的启动费用和里程限制，所以范昌盛等人[16]论文中的算法不能解决此问题，本文给出下面的遗传算法来求解它。
3.1 生成初始种群
种群规模设为含100条染色体。
（1）节点间的最短距离
用Floyd算法求原始运输网络中任意两点i、j之间的最短距离，同时得到从节点i到节点j的最短距离路径。
（2）可行解的类型
将本文所讨论问题的一个可行配送方案称为其一个可行解。在一个可行解中，如果所有使用车辆都是不带返回的，就称该解为不带返回的可行解，若至少有一辆是带返回的，就称该解为带返回的可行解。
（3）染色体的编码
每一条染色体由两部分组成，第一部分为问题的一个可行解（可能是带返回的，也可能是不带返回的），第二部分为该可行解的适应值。
设c=c +…+c 为所有客户总的需求，本文用MATLAB实现遗传算法，为此用一个c行6列的矩阵存储一个可行解：该解中不带返回车辆的路径用该矩阵的一行来表示，该行的第1到第6个元素依次存储0、该车辆出发车场序号、到达的配送中心序号、到达的客户序号、返回的车场序号、该车经过上述节点的总行驶里程，而该解中某一带返回车辆的路径用这个矩阵的两行来表示：这两行的第1行6个元素依次存储1、该车辆出发车场的序号、到达的配送中心序号、到达的客户序号、0、经过上述节点的行驶里程；第2行6个元素依次存储2、该车第一次到达的客户序号、该车辆返回的配送中心序号、到达的客户序号、返回的车场序号、经过上述节点的行驶里程。例如：本文第4节给出的例子中有2个车场、3个配送中心、7个客户，客户总需求为10整车，下列两个10行6列矩阵（表1、表2）分别表示该实例的一个不带返回和带返回的可行解。
表1与表2中第1个元素为0的各行分别对应一不带返回的车辆及其路径，例如表1的第一行对应一车辆，该车从车场1出发到配送中心3取货，将货物送到客户点9之后返回车场1，这之间总行驶里程为6；表2中第一个元素为1、2的两行对应一带返回的车辆，即表2的第1、2行，第3、4行，第6、7行分别对应一带返回的车辆及其路径，比如表2的第1、2行对应一带返回的车辆其路径为：该车从车场1出发到配送中心3取货，将货物送到客户点9处，这之间该车行驶的总里程为5，之后该车返回到配送中心3取货，将货物送至给客户点8处，最后返回车场1，这之间行驶的总里程为5，于是该车行驶的总里程为10，因此表1共使用10辆不带返回车辆，表2共使用7辆车，其中4辆是不带返回的，3辆是带返回的。
用一个1行2列的元胞数组来存储一条染色体：该元胞数组的第1个元素存储一个可行解，第2个元素存储该可行解的适应值。
每条染色体适应值的计算方法为：先求出该染色体对应的可行解中所有车辆总的行驶费用与总的启动费用之和C，那么该染色体的适应值为1/C。
（4）带返回可行解的生成方法
先根据问题的条件诸如车场、配送中心的个数及它们的能力，客户的个数及其需求，随机生成一个不带返回的可行解，如表1所示，将该可行解中所有车辆的最大行程作为里程限制，在表1中第4、第7、第10行对应的车辆的行驶里程最长都是16，将16作为里程限制，将该可行解的各行按最后一个元素（各行对应车辆的行驶里程）从小到大顺序排列，例如对表1实施该操作后得表3：
在表3中，根据里程限制判断第10行对应车辆的配送任务能否交由第1行对应的车辆来完成，即判别第1行的车辆能否在给客户9送完货之后再返回某一有能力并且离客户点9和客户点8路程之和最小的配送中心取货，将货物送至客户点8处再返回某一车场（要保证所有车场收发车数目相同）而总的行程不超过16，如果能，就将第10行对应的车辆删除，而将其配送任务交给第1行对应的车辆完成，此时第1行对应的车辆送两次货：给客户点9和客户点8送货，该辆车就由不带返回的车辆变为带返回的车辆，如果不能就对第9行对应的车辆进行判别，如此下去直到在第2行到第10行中找到第一个符合要求的行或第2行到第10行对应的车辆都不符合要求为止，在表3中第10行对应的车辆符合要求，于是它的配送任务就交由第1行对应的车辆来完成，而表3被修改为表4。在将表3修改为表4的过程中，表3的第2至9行的内容有可能被修改，这是因为需要保证各个车场收发车的数目相同所致，如果被修改了，就将表4中第3至10行按最后一个元素（行驶里程）从小到大进行排列，之后对表4的第3行实施对表3的第1行同样的操作，…，最后得到表2这个带返回的可行解，将该可行解与其适应值放在一个1行2列的元胞数组中作为一条染色体。
用上述方法生成100条染色体，将它们存储到一个100行2列的元胞数组中作为初始种群。
3.2 个体的选择
用赌在父代中随机选择子代的个体，并使用精英保留策略， 即用父代的最好解代替选择操作后得到的最差解。
3.3 交叉和变异
交叉：取交叉概率为0.6，对满叉概率的两条染色体还需满足下列条件才进行交叉：它们对应的两个可行解中：（1）都有不带返回的车辆，（2）在不带返回的车辆中都有出发车场与返回车场相同的车辆，（3）在满足（1）和（2）的车辆里能各选出一辆，使得这两辆车对应的车场和配送中心都有能力，那么这两条染色体就可以交叉：交换两辆车的车场和配送中心，客户保持不变，并重新计算总里程。
例如：表5也表示本文第4节例子的一个可行解（带返回的），该解与表2表示的可行解满足上述条件（1）～（3），这是因为表2的第9行与表5的第10行分别为：
交叉后这两行依次变为：
变异：取变异概率为0.4，对满足变异概率的染色体，将其对应的可行解中第1个元素为0或1的行中第3个元素（配送中心）进行修改：在有能力的配送中心中寻找一个使其到这些行对应车辆出发的车场和送货客户总行程最近的配送中心，用它去替换该行的配送中心，例如在表5中，第1、第3、第4、第6行，第8到第10行的第3个元素（配送中心）都要做修改，比如第3行需要在有能力的配送中心：3、5中寻找一个到车场1和客户点6总的行程最近的配送中心来替换配送中心3，表5经变异操作后变为表6。
4 例 子
本文采用文献[16]的例子：某一有12个节点的网络（如***1所示），***1给出了原始运输网络的连接状况和相邻两节点间的距离。
在***1中，节点1、2为车场，3、4、5为配送中心，6～12为客户，表7给出了每个车场拥有的车辆数、每个配送中心存放的货物数（整车）和每个用户点需要的货物数（整车）。
设每辆车的启动费为3，当λ =λ =1时，运行第3节给出的遗传算法后得到该例子的一个次优解，该次优解一共使用了5辆车，即一共有5条路径如表8所示。
这5条路径的长度依次为：14，12，12，16，13，因此5条路径的长度之和为67，该次优解其目标函数值为：3×5+67=82，其中3×5是5辆车总的启动费用。
文献[16]得到的本例的次优解一共使用10辆车，即一共有10条路径如表9所示，这10条路径的长度依次为：4，6，6，6，6，6，12，7，10，9，得10条路径的长度之和为72，该次优解的目标函数值为：3×10+72=102，其中3×10为10辆车的总启动费用。
表8中第1条路径的含义是：车辆从车场1出发，经车场1到配送中心4的最短路径14到配送中心4取货，再经配送中心4到客户点7的最短路径47给客户点7送货，之后经客户点7到配送中心5的最短路径7125返回到配送中心5取货，再经配送中心5到客户点12的最短路径512给客户点12送货，最后经客户点12到车场1的最短路径1271返回车场1， 同理可得表8中其它路径以及表9中各条路径的含义。
对上述两个次优解比较发现：本文得到的次优解：（1）车辆使用数量少；（2）各条线路长短比较均衡，因此各辆车的使用量以及司机工作量大致相同，更符合实际需求；（3）目标函数值小，结果更优。
5 结 论
本文利用遗传算法解决了一个带里程限制的多车场、多配送中心半开放式的满载车辆路径问题，并要求车辆在不超过其里程限制的基础上允许返回配送中心进行二次配送。通过例子对本文的问题及给出的遗传算法进行了说明，通过比较发现，本文的问题更符合实际配送需求，给出的算法得到的结果更优。
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车辆工程论文篇8
车辆工程考研专业课考：英语、思想***治理论、数学、控制工程。车辆工程考研学校推荐：清华大学、哈尔滨工业大学、上海交通大学、华中科技大学。以上四所院校是目前国内车辆工程专业领域里最好的大学。
如今汽车走进了普通老百姓的家中，已然成为家庭出行的标配交通工具，也发展了相关的专业设计，其中车辆工程是目前较为热门的专业。车辆工程考研专业课考：英语、思想***治理论、数学、控制工程。考研选择车辆工程专业的'考生毕业后可从事与汽车工程有关的设计、制造、实验、运用、研究与汽车营销，以及现代汽车企业设计及管理方面的工作。
（来源：文章屋网 ）
车辆工程论文篇9
关键词：电力产业 车辆管理 服务 工作用车 电力生产
中***分类号： TM763 文献标识码：A
电力局工作开展的程度，基本上依赖于电力局内部提供的车辆的数量，尤其是许多抢修、装表等集体的工作，做车辆的需求更大。
企业车辆是否足够，是保证企业工作顺利开展的基础，但从为企业节省成本的角度出发，不可能大批量的进行车辆采购，因此在平时的工作中对现有车辆做好维护工作，保证企业车辆的完好率成为企业车辆管理重中之重的工作。
因为只有所有车辆处于完好的状态，才能被投入到工作当中，才能保证企业各项工作的顺利进行。
2016年，根据电力局车辆管理的实际情况，这家电力局开展一项车辆质量管理的活动，主题是如何在保证车辆满足企业用车需求的情况下，最大限度地提高车辆的完好率。通过这次主题活动，该电力局准确的看到了企业车辆管理存在的问题，并找到了解决这些问题的突破口。
该电力局目前车辆管理的现状是：司机和车辆都是直接给生产班组，而且企业的数量中兼职司机占大多数，共有83人。而企业52辆车辆的管理是由企业的全职司机来负责。正是因为这种情况，导致对车辆管理的力度和深度不足，基本上都是依赖司机自我管理等多个问题。
车辆管理和车辆车用脱节，车辆管理员不能很好地执行车辆管理权，而司机和车辆使用者更不知怎么进行管理，这就导致车辆管理者非常着急想要改变现状，但是却管理不好的局面。最后导致车辆经常出现故障，无法有效调度，增加了企业对车辆维修和管理成本。2015年该电力局全年车辆的合格率只有百分之八十四，这直接对企业日常的工作产生了影响。
在本次活动中，该电力局以提升车辆完好率为重点，从司机、车辆、维修、公司业务、等方面展开分析，找出造成车辆损坏的原因，并φ庑┰因进行进一步的筛选，找出最主要的原因，然后针对这个原因找到解决的方法，并且在以后的工作中，对这些改进办法严格进行落实和监督，保证到2017年企业的车辆管好率达到百分之九十八，年底达到百分之百的完好率，有效的改善企业的车辆管理工作。
企业车辆完好率的高低，直接反映了车辆管理工作的水平，从这次活动得出的结论来看，想要提高该企业车辆管理工作的水平，应该从以下几个方向入手：
1.企业内部建立的车辆管理制度
在该企业的车辆管理系统中，每辆车的维修情况输入系统以后，经过车辆管理系统的整合分析，就能得出这辆车完好率的相关数据。基于这两者之间存在的联系，可以建立一套车辆管理的系统运行的制度，去保证这个系统的正常运行。如果企业内的用车需求等情况发生了变化，也要及时对这些制度进行调整和完善。
经过本次活动，该电力局根据对车辆管理的高技术性、安全性以及车辆使用者众多等特征，制定了详细的车辆管理制度，未改变该电力局曾经车辆管理模糊的、制度混乱的情况。制定了一共8项36条的车辆管理制度，建立了汽车维修动态表、安全检查登记表、车辆及驾驶人档案库， 明确了保养检查、车辆调度、车辆检修、用车审批单、安全保管、材料管理等制度，希望能对目前电力局存在的问题得到有效的解决，让电力局的车辆均有良好的状态。在此基础上，根据电力局各个部门对车辆的需求，合理的调度车辆，最大限度的满足电力局的用车需求。
新车辆管理制度和模式的建设，改变了电力局之前车辆混乱的管理局。
在此基础上，可以建立一套能让车辆管理员实时掌控每辆车运行状态，以及车辆、驾驶员状况的监控系统或机制，使电力局的车辆随时处在一个可控的状态。而车辆的使用者，也可以通过这个机制，知道自己所使用车辆的好坏，进而更好的使用车辆。
车辆管理系统的建设和完善，让车辆、驾驶员、车辆使用者之间建立联系，将三者有效地进行串联，提高了电力局车辆管理工作的水平。
2.提高车辆管理者的水平
因为车辆管理者是保证车辆使用率的关键，而且是调动车辆和使用者积极因素的关键。作为车辆管理者，必须要做好车辆调度和满足同事对车辆需求的带头人。要对电力局的车辆管理制度的落实，和使用人员的用车行为做好监督工作，所以对于电力局的汽车班来说，车辆管理者的地位十分重要。因此想要提高电力局车辆管理工作的水平，首先要提高车辆管理者的水平。
这次活动之后，电力局对车辆管理者进行了调动，扩充了企业管理车辆的队伍，新招聘了一些高素质的车辆维修和管理人员，使整个车辆管理队伍的整体素质水平得到了很大的提高。
电力局领导想要改善车辆管理水平的意志，在活动中得到了贯彻和落实，汽车班对电力局车辆管理工作的各个环节重新进行了梳理，车辆管理工作应该秉承“用的住，用的活”的原则来进行管理；汽车班的车辆管理员以及维修人员要有服务理念，在平时对车辆监督和调度的过程中进行使用者和司机之间的双向交流，经常在一线和班组进行交流，及时掌握车辆的情况。
通过这次对车辆管理制度的改革，使得车辆管理者和车辆使用车紧密地结合在了一起，车辆管理者通过对车辆每日使用情况，有效的配合车辆使用者对车辆的需求，并且详细的了解车辆使用者日常对车辆的需求情况，减少了两者之间因为车辆调度不满意产生的冲突，由此可见，车辆管理者水平的提高，对车辆管理工作的落实有着非常重要的作用。
汽车班是电力局车辆的管理团队，生产班是车辆的使用群体，两者在工作中不断地进行磨合，逐渐就会产生一种依靠，在心里会不断的加强对对方的重视，进而因为工作中不断的接触和模糊，实现了彼此之间的感情交流，以及汽车班不断完善的服务意识，两者之间的认同感会不断提高，因此，车辆管理者的威信也在这个过程中被树立了起来。
生产班组对汽车班的感情，是建立在对汽车班日益完善的管理制度，服务上的认可上的，进而他们会支持汽车管理者的工作，配合汽车班的车辆管理者展开管理工作。
因为生产班组的配合，汽车班的工作就展开的更加的顺利，这使得电力局的车辆管理工作，在车辆管理者和车辆使用者之间形成了一个良性循环。
不仅电力局的车辆管理水平得到了提高，生产班和汽车班之间的关系也变得友好起来，进而提高了两者的工作效率。
3.明确人在车辆管理中的主导地位
因为车辆的管理工作是人和车为一体的管理模式，在车辆被使用的过程中，司机也是车辆的管理者，而在车辆管理工作中，司机又是作为被管理者被汽车管理员管理。因此，无论是对车辆管理员还是对司机来说，车辆管理制度的落实和执行都必须要靠人来进行。
而该电力局的司机人员，大部分都是兼职，他们一般都还有自己的本职工作，每次出车都是上车就开，下车就走，对车辆本身的情况了解很少，但他们和车辆之间的关系又紧密相连，几乎每天都会驾驶车辆。
因此如何在这两者中间找到一个平衡点变得十分重要，在车辆的管理工作中，人是很重要的因素。在实际调查中发现，车辆的完好率和汽车的驾驶员有很大的关系，在对电力局的驾驶员进行维修技能的问卷中发现，有百分之四十三的兼职驾驶员成绩并不理想，成绩较好的只占到百分之十五，成绩一般的占百分之三十九。然后根据驾驶员的成绩和其经常使用的车辆进行对比发现，驾驶员所驾驶的车辆完好率和他的成绩是成正比的。由此可换，车辆的完好率和车辆驾驶员的技术知识的高低有很大的关系。
此外，在车辆的使用过程中，还涉及一个用车安全的问题。车辆在被派出以后，车辆的安全完全由车辆驾驶员来掌控。
因此该电力局在公司的信息平台上创办了《交通安全信息导报》，在汽车班内，针对每个驾驶员的不同情况，进行汽车技术知识的降解，分析交通事故案例，帮助这些驾驶员迅速的掌握汽车相关的知识，逐渐形成爱护车辆的意识。
为了保证车辆管理制度的有效进行，该电力局设立了激励制度，将车辆和驾驶员的工资效益进行挂钩，制定驾驶员奖惩机制，将车辆管理的主动权掌握在了汽车班手中。这样依赖，汽车驾驶员想要得到奖励，就必须学习车辆相关的知识和技术，从而刺激了驾驶员对车辆管理的积极能动性。
4.结束语
无论是在企业的日常管理中，还是只是汽车班的管理，人，都是最关键性的因素，想要提升汽车管理水平，首先就要娜松砩舷率帧
对于电力公司来说，车辆是日常工作中必不可少的关键因素，因此做好对企业车辆的管理，是保证电力公司其他工作顺利开展的前提。
但同样，车辆的管理更离不开车辆，人和车辆是一个完整的系统，只有同时将两者协调和掌控好，才能更好地提高该电力局的车辆管理水平。
因此，在工作中要不断地总结经验，结合不同时期企业的不同需求，做出适合企业发展的创新和管理。
参考文献：
车辆工程论文篇10
朱俊方 ZHU Jun-fang；刘伟 LIU Wei；马坤 MA Kun
（长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心，保定 071000）
摘要：根据最小二乘法原理，结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型。对实例进行仿真试验，结果表明，采用该求解方法得到的换挡规律能够很好地发挥车辆的最佳动力性和经济性，大大提高了工作效率，同时验证了该方法的有效性，为进一步提升整车使用性能提供重要的理论依据。
关键词 ：最小二乘法；换挡规律；数学模型；仿真试验
中***分类号：TQ018 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0159-04
作者简介： 龚正伟（1982-），男，甘肃白银人，学士，工程师，研究方向为汽车传动系统设计与开发。
0 引言
换挡规律是自动变速器设计的核心，变速器依据换挡规律来确定车辆实际行驶过程中何时升挡、降挡或者保持挡位，换挡规律的准确与否直接影响整车的使用性能。换挡规律的求解过程实质上是找出变速器换挡影响因子与发动机、车辆行驶性能参数之间的函数关系，利用工具进行计算[1]。现阶段主要通过经验法和***解法求解换挡规律[1]。由于发动机特性参数的分布规律随工况不同而发生变化，利用经验法得到的结果无法准确满足车辆实际行驶工况需求，而采用***解法的求解运算工作量相当大，影响变速器的设计质量[1，2]。采用最小二乘法，寻找数据之间的最佳函数匹配，最大程度的减小运算量，提高计算精度，满足实际需求。利用最小二乘法原理，结合发动机特性方程和传动系统特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型，并通过仿真计算，验证该求解方法的有效性，研究结果有助于车辆使用性能的提升。
2 换挡规律求解数学模型
自动变速器换挡规律包括动力性换挡规律和经济性换挡规律，要建立合理的换挡规律求解数学模型，需要求出换挡影响因子（油门开度α、车速v、驱动轮滑转率δ）与车辆动力特性和经济特性之间的函数关系，并结合换挡特性进行推导。
2.1 发动机特性方程
车辆发动机特性包括转矩特性、油耗特性和功率特性，发动机的输出转矩Me、小时燃油消耗率ge、输出功率Pe与转速ne之间的关系如***1所示[2]。可以看出，油门开度α一定时，Me、ge、Pe分别是ne的函数，利用最小二乘法原理拟合它们之间的函数关系。一般情况下，拟合多项式次数采用2～4，其计算精度可以满足工程要求[5]，本文取k=2进行拟合求解。由此，可以得到拟合方程如下：
式中，Wq驱动轮垂直载荷（N）；δ0驱动轮特征滑转率；φ驱动轮驱动力系数；φ0驱动力系数最大值；hT车辆牵引点到水平面距离（m）；L轴距（m）；YK0驱动轮静载荷（N）。
2.3 换挡特性方程
换挡特性表明了不同油门开度下车辆驱动力与车速、油耗与车速的关系，是换挡时刻在供应特性场上的体现，也是评价自动变速器性能的主要指标。换挡特性说明换挡前后系统的状态。在此假定：①换挡时间短，换挡前后行驶速度不变；②换挡前后外界阻力不变；③换挡前后动力传动系统无动态变化以保证车辆良好的动力性能。利用驱动力曲线法、耗油量曲线法[2，6]分别将车辆供应特性线转化为驱动力-速度曲线和小时燃油量-速度曲线，如***2所示。
根据***2并
参考文献[7]可以得出，要保证供应特性场的完整性，换挡曲线应在相邻两挡的供应特性场内，即两换挡曲线重合区域内，且经过相邻两挡的交点，该交点为换挡特性点。
3 仿真计算与分析
为验证基于最小二乘法原理得到的换挡规律求解数学模型的有效性，以某车型为例进行仿真计算，并对结果进行分析研究。
3.1 模型参数
仿真计算所用的主要参数为：δ0=0.15，φ0=0.704，rq=0.346m，i∑1=77.801，i∑2=50.950，i∑3=43.702，i∑4=39.012，ηm=0.95，ηn=0.9，hT=0.295m，L=1.7m，YK0=42782.35N，拟合系数如表1所示。
3.2 仿真计算与分析
采用matlab编程拟合计算出换挡规律求解方程的待定系数，本文给出Ⅲ-Ⅳ挡换挡规律的待定系数，如表2所示。同时，可得到最佳动力性换挡规律曲面和最佳经济性换挡规律曲面，如***4所示。
油门开度一定时，车辆换挡速度随滑转率的减小而增加，其增加的速率随着挡位的增加而变快；滑转率一定时，车辆换挡速度随油门开度的增加而增加，其增加的速率随挡位的增加而变快。滑转率减小时，表明速度损失小，此时应升挡以提高车辆动力性，升挡后保持油门开度不变或增加，车辆燃油消耗率会增大，因此为保证车辆经济性，升挡的同时应减小油门开度；整个换挡规律曲面的变化趋势符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求。（***4）
对比传统***解法[3]得到的换挡规律曲线（滑转率δ=0.92%），如***5所示，基于最小二乘法得到的换挡规律与基于传统方法得到的换挡规律基本相当；而与传统方法相比，采用最小二乘法建立换挡规律求解数学模型，能够借助计算机编程高效准确地得到换挡规律求解过程中所需要各种工况下的参数，大大减小了工作量，提高了效率。
4 结论
①利用最小二乘法原理，并结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型；
②对实例进行仿真试验，结果表明基于最小二乘法原理得到的换挡规律与基于传统***解法得到的换挡规律相当，符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求；同时，最小二乘法求解自动变速器换挡规律能够大大减小工作量，提高产品设计效率。
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