学文网鹿特丹规则篇1
一、规则诞生的背景
在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大
为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。这是规则的重大变革之一。因此,该规则拓宽了承运人的责任范围,有利于维护贸易商的利益。
三、承运人义务与赔偿责任的变化
《海牙规则》下,承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》采用了推定过失责任,即完全过失责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任,废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外,还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任,除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是,谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
1.增加“履约方”和“海运履约方”的概念。《鹿特丹规则》除界定了“承运人”的概念,还首次界定了“履约方”和“海运履约方”。“履约方”是指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人;以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限;并且不包括不由承运人,而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时才视为海运履约方。该规则极大地扩展了承运人的范围和含义,以使该规则尽可能与运输实践相符。
2.承运人保证船舶适航义务的时间延长。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵,明确适航义务的标准仍然是谨慎处理。但该规则将承运人保证船舶适航的义务由《海牙规则》的“开航前和开航时”延长至整个海上航程。同时该规则顺应了航运实践的发展,明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物,并在整个海上航程中保持这种状态。
3.承运人管理货物义务从七个环节扩大到九个环节。《海牙规则》规定,承运人的管货义务贯穿于七个环节(装载、搬运、积载、运送(输)、保管、照料和卸载所运货物)。《鹿特丹规则》明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物,即管货义务贯穿于九个环节。承运人管货义务的扩大有利于保障贸易商的货物权益。
4.承运人迟延交付货物的责任变化。《海牙规则》未明确规定迟延交付问题。《汉堡规则》首次规定了承运人应承担迟延交付货物责任。依据《鹿特丹规则》第17条,若托运人能证明:货物灭失、损坏或迟延交付,或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的,则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。依《汉堡规则》,承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍,但不得超过运输合同应付运费的总额,即规定了两次限制,而依《鹿特丹规则》第60条规定,只有一次限制,即为迟延交付货物运费的2.5倍。
5.承运人赔偿责任限制数额提高。根据《鹿特丹规则》的规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31.24%和50%。
6.承运人免责事项发生变化。依据《海牙规则》,承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利,且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念,但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”,即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化:第一,增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二,明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三,根据以往公约的规定,只要是救助或企***救助人命或财产都构成合理绕航,承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任;但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四,增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
整体而言,《鹿特丹规则》下,承运人或其履约方的义务和责任有所加重。这一变化符合当前国际航运发展的趋势。
四、批量合同当事人具有较大的合同自由
以往国际货运公约均对承运人的责任进行严格限制,以防止承运人滥用合同自由和自身优势免除或减轻其责任。《鹿特丹规则》一方面对运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时,另一方面则在其第80条赋予批量合同当事人较大的合同自由,即在承运人与托运人之间,批量合同可以背离(增加或减少)本公约规定的权利、义务和赔偿责任,即合同自由。所谓批量合同是指,在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。其常见的类型是班轮运输中的服务合同。
随着现代物流的发展,批量合同已大量使用。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念是在签订批量合同情况下,承运人和货方之间的权力、义务相对来说比较平等,是否签订合同,签订什么样的合同由承托双方决定。《鹿特丹规则》考虑到某些货主力量和地位的增长,具有平等谈判的能力,为扩大公约的适用范围而对批量合同作出特别规范。
五、港口经营人须遵守强制性公约
《鹿特丹规则》将海运履约方的范围扩大至任何在海运过程中参与处理和管理货物的群体,因此港口经营人承担与承运人相同的赔偿责任。以往港口经营人的责任通常适用国内法,而国内法对港口经营人的责任既无最低责任又无责任限制规定。现在将其纳入公约中,作为海运履约方,与承运人同等对待。这一变化对港口经营人可能会产生双重影响,一方面可能加重了港口经营人的责任,但另一方面,可以享受与承运人相同的责任限制,有可能降低其责任。
六、货主责任及义务的变化
与过去的国际公约相比较,《鹿特丹规则》对货主的义务规定更加明确。
1.托运人实行“推定无过失责任制”。《鹿特丹规则》对托运人的赔偿责任制的规定是过去公约所没有的,即在对承运人发生损害时,除非承运人能证明是由于托运人违反本公约规定的义务或托运人的过失造成的,托运人无需承担赔偿责任。
上述规定对托运人比较有利,按照这一规定,一旦发生货物灭失或损坏首先推定托运人没有过失,承运人必须承担举证责任,举证不成则托运人不负责任。
2.托运人对承运人的义务。《鹿特丹规则》第27条规定了托运人应向承运人承担的责任。该条规定:(1)托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下,托运人交付的货物应处于能够承受预定运输的状态,包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载,且不会对人身或财产造成损害。(2)根据第13第2款订有约定的,托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务(即承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。)(3)集装箱或车辆由托运人装载的,托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱或车辆内的货物,使之不会对人身或财产造成损害。
3.向承运人提供信息、指示或相关文件的义务。《鹿特丹规则》第55条对托运人提供有关信息等的义务予以明确规范。该条规定:托运人应向承运人或履约方及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或文件;若承运人经合理努力无法确定控制方,或控制方无法向承运人提供适当信息、指示或文件的,则应由托运人提供此种信息、指示或文件。若承运人经合理努力无法确定托运人的,应由单证托运人提供此种信息、指示或文件。
4.货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务。《鹿特丹规则》第13条第2款规定,若经承运人与托运人协议,可由托运人、单证托运人、收货人负责装载、操作、积载、卸载货物。
这一规定的含义是:第一,该规则允许承托双方订立由货方承担装卸、卸载、积载(FIOST)义务的协定,并明确其合法性。第二,通过该规则的规定,明确了托运人或单证托运人应当承担该项义务。
5.收货人及时提货。《鹿特丹规则》第43条和44条规定,一方面收货人有义务及时提货;另一方面对收货人及时提货或及时接受交货设置了条件,其条件是收货人“要求交付货物”,即向承运人要求交付货物的收货人才有及时接受交货的义务。换言之,收货人(包括提单持有人)在没有向承运人要求交付货物时,他们并无及时提货的义务。另外,收货人还必须证明其收到了承运人交付的货物,否则承运人可以拒绝交货。
6.记名提单的提货义务。目前,关于记名提单的交货问题,各国的规定差别较大。《鹿特丹规则》试***通过其第45条和第46条的规定,对记名提单下的货物交付问题制订统一的国际规范。依据该规则第45条,只要收货人证明自己的身份,即可提货而无需缴回提单;而第46条又设置了若单证载明必须缴回提单才能提货的,则应当凭单证交付货物。由此可以看出,《鹿特丹规则》将记名提单分为两类,即提单上载明必须缴回提单才能提货的,则要求凭单交付货物;若无此载明的,则无需凭单交付货物。很明显,上述规定试***同时满足不同国家的法律的不同规定。
七、单证托运人的地位
《鹿特丹规则》首次设置了“单证托运人”的概念。它是指托运人以外的,同意在运输单证(注:如提单)或电子运输记录中记名为“托运人”的人。在贸易合同的买方与承运人签订运输合同,如F组贸易术语的条件下,买方是理所当然地成为“托运人”,而负责向承运人实际交付货物的卖方则可成为“单证托运人”,即运输单证中记载卖方为“托运人”。 “单证托运人”的规定其实就是为解决以FOB为条件的贸易而制订的。
以FOB条件出口货物时,由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同,此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后,通常要求承运人向其签发以卖方为托运人的运输单证,如提单。于是就出现,运输单证上的托运人(卖方)不是与承运人订立运输合同的托运人(买方)。国际社会为了解决这一问题,曾进行了不少探索。《鹿特丹规则》界定了“单证托运人”的概念,企***解决这一问题。这一创新界定的特点是,(1)“单证托运人”不是“托运人”,托运人才是与承运人订立运输合同的人,“单证托运人”与运输合同的承运人不存在合同关系;(2)“单证托运人”在向承运人实际交付货物后,必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单证上记载;(3)对“托运人”规定的权利与义务适用单证托运人。
八、控制权与贸易实务衔接
《鹿特丹规则》还首次引入控制权概念。所谓“控制权”即货物控制权,是指根据该规则规定,按照运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利,具体包括就货物发出指示或修改指示的权利,但此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港或在内陆运输情况下,在运输途中的任何地点提取货物的权利;由包括控制权人在内的其他任何人取代收货人的权利。
根据该规则的规定,托运人、单证托运人、单证持有人、收货人等都是运输各个阶段有资格主张“控制权”的人,即“控制权人”。这一新的规定,使得提单仅表示对“物”(货物)的控制权,而非为“物权”凭证,这对平息提单究竟是物权凭证、所有权凭证、抵押权凭证还是债权凭证之争可能有一定的指导意义。
在以往的国际货物运输中,多数情况下使用的是可转让提单,卖方可以通过控制提单来行使对货物的控制权。但目前海运的情况有所变化,使用可转让单证的情况正在逐渐减少。《鹿特丹规则》规定控制权可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益。因此,该规则关于控制权的内容是全新的,有利于货物运输与贸易实务的衔接。
九、无单放货的规定
承运人无单放货问题是国际货物运输中争论多年的问题。《鹿特丹规则》考虑到在航程较短的运输情况下,凭提单放货实际操作上存在困难,因而允许在一定条件下,按照一定的程序可以不凭提单放货,即无单放货。这是一个非常新的规定。
鹿特丹规则篇2
【关键词】《鹿特丹规则》 无单放货 出口贸易风险
一、鹿特丹规则下无单放货条款
无单放货是指承运人在提货人未提供正本提单的情况下交付货物的行为或现象。除少数贸易存在欺诈或恶意不赎单情况外，大部分的无单放货皆因航期短而单证流转过程过长，导致船舶到港时进口商还未获得正本提单。2009年9月23日在荷兰鹿特丹签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，称之为《鹿特丹规则》。该规则对于“无单放货”问题设计了一套具体而详尽的解决路径，即允许承运人不凭正本提单交货，改变了以往海运公约的立法思维，不再将“凭单交货”作为一项强制性义务加诸承运人，而是在一些特殊的情况下或符合一定条件时赋予承运人无单放货的权利。
《鹿特丹规则》在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。这种新规定是在原有公约上的创新和进步，但其不完善、不成熟、过于原则化、缺乏可操作性，大大增加了海运经贸欺诈的风险，极有可能会减损提单的重要性。它在力***平衡国际贸易各方当事人利益的同时也给出口卖方带来了一定的风险。
二、出口贸易中无单放货的现状
（一）无单放货情况数量激增。
近年来，我国海上货物运输中无单放货趋势不断扩大，船货间无单放货纠纷激增，不利于贸易和航运事业的发展。在中国近10年的海事审判中，无单放货纠纷呈逐年上升趋势，仅近几年案件数量大约占总案件数的5%左右，我国每年审理的无单放货案件相当于全世界其他国家的总和。某海事法院法官也透露，长期以来，违法违约的无单放货案件居高不下，多数都具有诈骗性质。
（二）贸易术语FOB中暗含的风险。
FOB价格术语下卖方承担交货义务，而买方承担货物的海运责任，即要负责租船订舱并缴纳运费，这使卖方的交货人与托运人身份可能出现分离，恶意的无单放货风险放大。目前，我国出口企业大量地使用FOB术语，经常发生无船承运人背着货主通知船公司无单放货，而出口公司又没有收到货款，钱货两空的悲剧，FOB下的无单放货案件更是屡见不鲜。
（三）无单放货的形式逐渐多样化。
凭副本提单和保函无单放货、目的港惯例或法律规定下的无单放货、按照托运人指示无单放货、目的港无人提货时的无单放货、提单遗失下的无单放货等多种形式的存在使得无单放货案件复杂化。我国尚属于发展中国家，缺乏海运贸易方面的业务知识，加之法律尚不健全，管理不严格，由FOB方式下不凭正本提单放货所引发的诉讼较多，遭受的损失较大，这对我国外贸出口无疑是一个严重威胁。
三、形成无单放货风险的原因
（一）提单物权凭证属性的动摇。
根据《鹿特丹规则》，在签发未载明“必须交单提货”的不可转让运输单证，甚至在签发“必须提交”的不可转让运输单证或可转让运输单证情况下，承运人可以在一定条件下，免责地无单放货。另外，公约还赋予了承运人在提单持有人交单提货的同时要求提货人适当表明身份的权利，同样动摇了提单的物权凭证属性，可能使出口商货、款两空。
（二）有条件的无单放货为单证诈骗提供机会。
承运人作为船方，始终掌控国际货物运输与交付的整个局面，发货人只能通过承运人提供的信息与指示了解货物的流转进程。如果承运人与第三方恶意勾结起来，谋取非法利益，将货物交付给非提单所载收货人的第三方，并援引《鹿特丹规则》无单放货条款为其诈骗辩护，推脱责任，那么最终无单放货的损失赔偿责任就从传统的承运人转嫁到出口商。
（三）模糊性概念不利于界定。
《鹿特丹规则》条款规定主观性过大，许多概念的界定比较模糊，一定程度上解除了承运人无单放货责任。在可转让运输单证下承运人合法无单放货的条件是收货人未能及时到目的港提货、或是收货人未能及时适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力无法确定收货人，但是何种行为才算是做到“适当表明”、“合理努力”却没有进一步阐释。
四、如何防范鹿特丹规则下无单放货风险
（一）慎重对待无单放货条款。
出口商在订立合同时，最好在合同中约定凭正本提单交付货物，督促承运人严格执行凭单放货原则，将货物交付给合同约定的买方。此外，必须慎用承运人无单放货免责条款，最好在合同中对《鹿特丹规则》没有详细解释的各项模糊性规定做出严格限定，防止此免责条款被滥用。若发生无单放货纠纷，出口企业可以援引合同条款维护自身权益，追回损失。
（二）谨慎选择贸易条件。
在《鹿特丹规则》下，卖方选择FOB 术语应尽力争取成为单证托运人或控制方，如未成为运输单证中的 “托运人”，即使其获得运输单证也得不到新公约的保护。建议出口企业最好选用CIF 方式交易。这样出口企业可选择承运人，安排租船订舱，增加企业在国际贸易中的自，避免外国公司选择信誉不良的境外货代，增加未知风险。
（三）贸易中注意留存证据，有效保障自身合法权益。
国际贸易中，买卖双方为了便捷交易，提高效率，经常简化贸易中的一些操作流程。一旦发生纠纷，很多出口企业常常因无相应的证据或者证据效力不足无法有效抗辩买方提出的各种异议而在贸易纠纷解决中处于被动地位。因此，事先明确质量标准、书面确定合同关键要素的更改等在出口企业处理买方异议时就显得尤为重要。
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鹿特丹规则篇3
一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special
Drawing
Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。
《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）
《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其人从托运人或托运人的人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年，自货物交付或应当交付之日起算。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。
《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
《鹿特丹规则》规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。
《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
《鹿特丹规则》第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
依《汉堡规则》，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依《鹿特丹规则》第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。
八、承运人免责事项发生变化。
《海牙规则》，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《维斯比规则》同上。托运人索赔，托运人举证。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企***救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
《汉堡规则》
托运人索赔，承运人需证明自己无过失或损失是由托运人造成的
九、单件货物赔偿限制不同
《海牙规则》每件100英镑
《维斯比规则》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改为每件666.67SDR或每公斤2SDR
《汉堡规则》每件835SDR或每公斤2.5SDR，赔付延迟交货的限额为运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额。
十、索赔通知
《海牙规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《维斯比规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《汉堡规则》非表面货损在货物交付后15日内提出。迟延交付应在60日内提出。
《鹿特丹规则》未做规定。
十一、承运人的基本义务不同
《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
鹿特丹规则篇4
[关键词]海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方
[中***分类号]D996 [文献标识码] A [文章编号] 1009 ― 2234（2016）07 ― 0110 ― 03
引言
2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。
一、海运履约方制度的由来
（一）喜马拉雅条款
“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。由于公约只赋予了承运人的人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。
（二）实际承运人制度
随后，联合国大会通过的《汉堡规则》中的“实际承运人”制度才真正突破了合同相对性原则。实际承运人是受承运人委托实际执行国际海上货物运输任务的除承运人的人或雇佣人以外的人，但较《维斯比规则》删除了承运人的受雇人或人不能是***合同人的规定，学理界普遍认为***合同人属于实际承运人的概念范畴，因此承运人的人或雇佣人、实际承运人及其人或雇佣人都享有承运人的权利、承担承运人的义务及责任。货方对上述任何人都可以摒弃侵权之诉而直接以违约提讼。
（三）海运履约方制度
国际贸易法委员会为了对承运人的履约辅助人作出系统、完整的制度设计，联合国海事委员会制定出了“海运履约方”制度，该制度扩大了非合同当事人的主体范围并扩大了承运人和海运履约方承担责任的期间。
二、我国实际承运人制度与海运履约方制度的比较
我国《海商法》中的实际承运人与《鹿特丹规则》中的海运履约方都享有承运人所有的抗辩权和提出责任限制的权利；二者都需承担原本由承运人亲自完成该任务所应承担的法定义务，至于承运人承担的公约规定的义务范围之外的义务，只要他们明示愿意承担该义务，该约定义务也同样约束二者。虽然二者在权利义务上与法律赋予各自承运人的权利义务一致，但两者的内涵和外延并不是一致的。
（一）主体范围不同
首先，海运履约方制度独创将承诺履行承运人义务而实际未亲自履行该义务的人纳入到公约调整约束的范畴中来，这种人也称为中间海运履约方；无论从《海商法》的定义来看还是从我国学理界的普遍认识来看实际承运人仅指实际从事了海上货物运输的货物运输合同以外的人。其次，海运履约方不包括承运人的受雇人，而承运人的人则包罗在内。根据《鹿特丹规则》第18条的规定公约分开列举了履约方、船长或船员、承运人的受雇人或履约方的受雇人，这表示承运人的受雇人不属于海运履约方。纵然承运人的受雇人不享有承运人的抗辩权和提出责任限制的权利，但公约第19条第四款明示受雇人不承担赔偿责任，受雇人造成货物的灭失、毁损或迟延交付由其雇主即承运人或海运履约方承担赔偿责任，其实受雇人因此也就间接享有了承运人的权利和义务。我国《海商法》中实际承运人不包括承运人的人和雇佣人，这点可以从《海商法》第58条第二款和第61条看出来，这两个条款将承运人的受雇人或人和实际承运人分条列明其享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任，两者虽然法律地位不同但在《海商法》中享有的权利义务类型是相同的。
（二）概念界定清晰程度不同
我国《海商法》的实际承运人制度主要借鉴了《汉堡规则》，其中我国对实际承运人的定义与《汉堡规则》中文版对实际承运人的定义基本一致，都使用了“委托”这一字样。但是在我国的法理解释中“委托”有广义和狭义解释之分，“委托”放在合同里狭义上仅指委托合同，承运人或承运人的人与船舶所有人签订的租船合同或运输合同则不属于委托合同，这在事实上就缩小了实际承运人的主体范围从而不符合航运实践的需求；而《汉堡规则》英文版是用“entrust”来界定承运人和实际承运人之间的关系，通过“entrust”签订的合同不仅包括狭义的委托合同还包括承运人及其人与参与整个货物运输期间内任何货物运输的人之间签订的与货物运输有关的合同。鉴于“委托”一词的多面解释性，不如参考履约方的定义，摈弃“委托”一词用“直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事”取而代之。
我国海上国际集装箱运输的责任期间为“港到港”，当承运人切身履行将集装箱从船上运至港口的工作时，其工作性质与港口经营人受承运人要求来完成集装箱的卸载工作是一致的，从这点解释港口经营人应被纳入实际承运人的主体范围之中，然而我国实际承运人的内涵中要求实际承运人是执行“货物运输或部分运输”的人，货物运输是否包含执行卸载、仓储工作的港口经营人、装卸公司在我国海商法理论界尚属争议问题。《鹿特丹规则》对海运履约方从事工作的范围规定为“有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付”，很好地将港口经营人、装卸公司归入了海运履约方的概念之中，在公约中明确了上述主体的法律地位和所享有的权力和承担的义务、责任。
（三）责任期间不同
我国《海商法》对于责任期间的规定合并吸收了《海牙规则》和《汉堡规则》的相关定义，对于集装箱货物我国规定的承运人的责任期间为“港到港”，而对于非集装箱货物则是“钩到钩”，因包装货物的方式不同承运人承担的责任期间不同。若承运人与货方签订运输合同时约定承运人应将非集装箱货物从运送港装上船并在船只到达目的港后有义务将货物从船下运至指定的港口，对于承运人承担的将非集装箱货物从指定港口装上船或从船上运至指定港口这一区间是否法定属于承运人的责任区间的认定，我国《海商法》规定的不够明确。反观《鹿特丹规则》中承运人的责任期间没有按包装货物的方式不同而设置不同的规定，承运人对于任何需要经过国际海上运输的货物一律从承运人或履约方接收货物时开始承担责任直至交付货物时责任才终止。
三、海运履约方制度对我国实际承运人制度的启示
（一）将中间履约方纳入实际承运人的外延
我国设置实际承运人的目的就在于突破合同相对性原则以便利货方提讼，更好地维护货方应取得的利益。在船方和货方的利益较量中，船方往往实力更加雄厚，货方常处于弱势地位，加入中间履约方也就增加了货方选择的对象，符合便利诉讼原则，可以避免让货方进行各种诉讼才能达到理想的结果，节约司法资源。同时，这样做也避免了承诺履行货物运输任务而实际上将该任务转移给其他实际承运人的中间方逃避责任和义务，例如货方A委托承运人B对一批非集装箱货物进行海上货物运输，约定承运人B需将货物运至指定港口甲，承运人B委托甲港口的装卸公司C来装卸该批货物，这时装卸公司C又将该批货物从船下运输至指定港口的任务转委托给了在港口运送小件货物的个体户D师傅，由于D师傅的疏忽该批货物发生了货损，在我国现行《海商法》中作为中间履约方的C公司因未实际履行货物的装卸工作，货方A即不能对其提起侵权诉讼也不能提起违约之诉，而D师傅又没有足够的偿付能力，这使得货方A既不能在D师傅处获得足额的赔偿也无法C装卸公司。最后，将中间履约方纳入到实际承运人的概念之中，货方可以将实际履行和承诺履行与货物有关的活动的当事人都提讼，有利于法院查明案件事实，尽早结案给货方一个明确的答案。
（二）确定港口经营人的法律地位
目前，我国对港口经营人的法律地位有三种通说，一种说法为港口经营人是承运人的受雇人，享有承运人的抗辩理由、赔偿责任限制并承担受雇范围内的责任；一种说法为港口经营人是***于实际承运人的***合同人，港口经营人不受《海商法》的约束同样也不享有作为实际承运人的权利、义务，港口经营人一旦在管货义务和除外风险上与货方发生纠纷，双方之间适用《侵权责任法》，在举证责任上实行过错责任原则，即货方不仅要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付还要证明造成货物的该种状态是因港口经营人的过错或过失造成的，而海运履约方在同样的情况下只需适用过错推定责任原则，即货方只要证明货物发生了灭失、毁损或迟延交付的情形举证责任就转移到了港口经营人身上，港口经营人因此而承担的责任比其成为实际承运人之后而承担的责任要重；最后一种说法也认为港口经营人是***合同人，但***合同人属于实际承运人的范畴，因此港口经营人享有承运人的权利并承担其责任。但由于我国《海商法》中对实际承运人的概念模糊不清，“货物运输”是否包括港口经营人等***合同人对货物进行的接收、装载、卸载等，使得港口经营人是否为实际承运人有很大争议。持肯定态度的人认为这有利于减轻港口经营人的负担和降低其风险，有利于港口经营业的蓬勃发展。持否定态度的人认为港口经营人不会遭遇如实际从事海上运输活动的承运人般的风险，若赋予其与从事海上运输活动的人一样的保护，是对货方利益的一种损害；但是当运输集装箱货物的承运人将本应由自己亲自完成的在港口对货物的装卸工作委托给港口经营人却因承运人和港口经营人的共同过失导致货物受损时，货方可以通过规避承运人享有的免责和责任限制绕过承运人而向港口经营人提出索赔的方式间接剥夺承运人应当享有的权利。在司法实践口经营人的定位也不一致，在“佛山市电化总厂诉南海国际货柜码头港口作业损害赔偿纠纷案”中法院对负责卸货及拖移至堆场的被告方南海国际货柜辩称的其为承运人的受雇人或人的说法未予否定；但在“上诉人烟台环球码头有限公司与被上诉人烟台冰轮股份有限公司货损纠纷一案”中，法院认为环球码头是以自己名义进行港口作业并赚取利润的具有港口经营许可证的***合同人，与承运人烟台海运之间不存在法律关系，因此不是其人，根据环球码头与烟台海运签订的《集装箱码头作业合同》内容看环球码头也不能被认定为烟台海运的受雇人，转而认为环球码头是履行运输合同的实际承运人；在“浙江东方科学仪器进出口公司诉以星轮船有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”中法院又认定负责港口仓储工作的集装箱公司是实际承运人以外的***合同人，不享有实际承运人的责任限额也不承担货方和承运人之间的合同违约责任。港口经营人法律地位的不确定性造成了司法审判的混乱，使得有些港口经营人能够适用责任限额以享有和承运人一致的风险保护，又使得有些港口经营人不承担突破合同相对性后的与货方的违约责任而造成货方的讼累，这在一定程度上造成了司法审判的不公且容易积聚在此方面的分歧和矛盾。而履约方概念的出现正好解决了港口经营人的法律地位问题，不必纠结港口经营人到底属于这三者中的哪者而直接将港口经营人纳入到海运履约方的概念中去，港口经营人将拥有《海商法》所赋予承运人的一切权利、义务，其中就包括争议最大的责任限额。如此之后，货方无论向港口经营人提起侵权之诉还是违约之诉获得的赔偿额都是一致的，不至于对于同样的货物造成同等程度的毁损仅因诉因不同而使港口经营人承担不同的法律后果。
（三）完善承运人的责任期间
即使将港口经营人装入到海运履约方概念的口袋中去，确定了港口经营人的法律地位就是承运人的履约辅助人，但由于我国承运人的责任期间因运输货物的不同而区别规定，又再次割裂了港口经营人的法律地位。对于集装箱装运输的货物，承运人有义务将集装箱货物从指定港口运至船上或从船上运至指定的港口，若承运人要求港口经营人完成这一阶段的任务，港口经营人就成为了《海商法》规定的享有承运人抗辩权和责任限额的海运履约方；对于非集装箱货物，《海商法》规定的承运人的义务只限于将其从船下运至船上或从船上运至船下，若货方与承运人约定将其管货义务扩展至“港到港”，这时承运人委托港口经营人承担的从船下至指定港口这段运输工作的责任并不是海运履约方的法定责任，因此这时的港口经营人在该阶段未尽到管货义务不享有海运履约方的权利和义务。同样是在港口内从事货物的装载运输工作，就因货物包装表现形式的不同而使得港口经营人享有不同的权利并承担不同的责任，极大地造成了港口经营人从事同样任务但权责不一致的不公平情况发生。若将我国《海商法》中承运人的责任期间与《鹿特丹规则》中的承运人呢责任期间统一起来，这一问题就迎刃而解，承运人的管货义务从指定港口时起到另一个指定港口时止，港口经营人在港区内从事货物装载运输工作法定受船方要求而不会出现同样在港区内从事货物装载运输工作却时而受《海商法》约束时而不受其约束的情形。
结束语
海运履约方制度也有其不足之处，在借鉴该制度时应做到去其糟粕、取其精华，再结合我国特殊的国情将其加以改良，以更好地完善我国《海商法》中的实际承运人制度，从而得以较好地平衡船货双方的利益。
〔参 考 文 献〕
〔1〕闻银玲.海运履约方概念之解析〔J〕.国际经济法学刊，2008，15（4）：299-304
〔2〕王威.《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任的理论探讨〔J〕.广西民族大学学报，2011，33（1）：131
〔3〕司玉琢.承运人责任基础的新构建――评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款〔J〕.中国海商法年刊，2009，20（3）：1-8
鹿特丹规则篇5
内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景
在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（hague rules）[1]、1968年《维斯比规则》（visbyrules）[2]和1978年《汉堡规则》（hamburg rules）。[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。经过十余年的艰苦努力，最终，在2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议上，审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（united nations convention oncontracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea）。2009年9月23日，公约的签字仪式在荷兰鹿特丹举行，因此，该公约又被称为《鹿特丹规则》（以下简称《规则》）。
二、《鹿特丹规则》的主要变化和立法特点
（一）《规则》的主要变化
与以往的海运公约、尤其是在国际上普遍适用的《海牙－维斯比规则》相比，《规则》的主要变化有：
1．为平衡船货各方利益，承托双方的义务和责任均有所加重。
在《海牙－维斯比规则》以及包括我国《海商法》在内的大多数国家的国内法中，有关调整海上货物运输合同的规范，都有一些较有利于承运人的规定，如航海过失免责和火灾过失免责、单位赔偿责任限制、较短的诉讼时效等。《规则》基于重新平衡船货双方利益的需要，对包括上述内容在内的承运人责任制度作出了较大变动，加重了承运人的义务和责任。这主要表现在：（1）取消了已过时的承运人航海过失免责和火灾过失免责的权利，使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制”（《规则》第17条第3款）；（2）扩大了承运人履行船舶适航义务的期间，要求承运人在“航程中”也须履行谨慎处理使船舶保持适航状态的义务（《规则》第14条）；（3）明确规定了承运人对因迟延交付而造成的货方损失也须承担赔偿责任《规则》第17条第1款）；[4]（4）较大幅度地提高了承运人的单位赔偿责任限额（《规则》第59条、第60条）；[5]（5）在无法识别承运人的场合，《规则》规定推定注册船东为承运人，除非注册船东举证船舶已经光租或披露真正的承运人是谁，此规定加重了注册船东的举证责任（《规则》第37条）；（6）延长了货方对承运人提讼的诉讼时效，由《海牙－维斯比规则》规定的1年延长到了2年（《规则》第62条）。
作为一揽子妥协方案的一部分，《规则》在加重承运人义务和责任的同时，在某些方面也加重了托运人的义务和责任，或者相应减轻了承运人的义务和责任，包括：（1）对承运人援引的15项除外风险事由，承运人是否存在过错的举证责任，《规则》明确规定由索赔方（货方）负责举证（《规则》第17条第4款）；而在《海牙－维斯比规则》下，虽然该规则没有明确规定该项举证责任由谁承担，但通过对该条款的解释以及各国的司法实践，基本上都要求承运人须对此承担举证责任；《汉堡规则》和我国《海商法》更是明确规定，除火灾一项由索赔方举证外，其他免责事由应由承运人举证证明其无过失。（2）当两种原因（一个可以免责，一个不能免责）造成同一货损时，《规则》规定由承运人和索赔方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任，承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任（《规则》第17条第3款第6项）；而在《汉堡规则》下，须由承运人举证证明非因其过失所造成的损失的数额，如其举证不能，即须承担100%的责任；《海牙－维斯比规则》（以及我国《海商法》）对此种情况下承运人应如何承担责任及双方应分别承担哪些举证责任，没有作出明确规定，但采纳《海牙－维斯比规则》的国家（以及我国）的司法实践中的做法基本上与《汉堡规则》一致。（3）在危险货物运输方面，《规则》规定，凡是“已对或者合理显现有可能对人身、财产或者环境形成危险的”货物，均属于“危险货物”，这要比《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》下“危险货物”的范畴宽泛得多，因而加重了托运人的义务和责任，对承运人较为有利（《规则》第15条、第32条）。（4）fob下的发货人欲取得运输单证（如提单），不仅需要将其名字记载在运输单证上，成为单证托运人（《规则》第1条第9项），还要经托运人同意（《规则》第35条），这样的规定明确了承运人向谁签发运输单证，但对发货人要求严格了。
2．为适应“门到门”运输，适用范围发生了变化。
《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》均只调整海运；前者调整“装船到卸船”这一区段，而后者的调整范围扩大到了“港到港”。为适应当今“门到门”运输方式日益普及的现状，《规则》的适用范围已不限于调整海运，而是扩大到了其他运输方式，即如果一份包含海运的多式联运合同所涵盖的其他运输区段不存在强制适用的国际公约，《规则》对该运输区段也将适用。但是，当《规则》适用于其他运输区段时，其只调整货方与承运人之间的关系，而不调整承运人与该区段运输经营人以及货方与该区段运输经营人之间的关系（《规则》第26条）。
3．为明确某些主体的法律地位，引入了若干新的概念。
在海运实践中，有一些主体虽介入了海运活动，但《海牙－维斯比规则》对其法律地位却未予以规定。《汉堡规则》所调整的主体虽然有所扩大，但也存在权利义务分配不清等问题。《规则》为明确有关主体的法律地位，引入了若干新的概念。如《规则》在《汉堡规则》规定的“实际承运人”这一概念的基础上，进一步发展成“海运履约方”的概念；为明确fob贸易卖方在运输关系中的法律地位，《规则》在合同托运人之外，引入了“单证托运人”的概念；为使运输法律与贸易法律更好地衔接，解决在货物运输途中谁有权控制货物这一重要问题，《规则》引入了“控制权”（《规则》第十章）和“控制方”（《规则》第1条第13项）的概念。
4．为解决实践中广受关注的一些问题，创设或完善了新的制度。
由于国际贸易与航运的发展，现行几部海运公约对某些在实践中普遍存在并广受关注的问题缺乏明确的规定，进而引发了许多不必要的争议，如货物交付的条件问题、承运人的识别问题、提单管辖权条款和仲裁条款的效力问题等。《规则》为了对这些实践中普遍关注的问题提出解决方案，创设或完善了许多新的制度，如控制权制度、货物交付制度（《规则》第九章）、权利转让制度（《规则》第十一章）、承运人识别制度、管辖（《规则》第十四章）和仲裁制度（《规则》第十五章）等。
笔者认为，上述这些变化充分反映了公约的立法宗旨，即平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展。正如《规则》在开篇就强调的那样：“本公约缔约国重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民……考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展……相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用”。
（二）《规则》的立法特点
对《规则》的立法特点，笔者认为可以总结为两句话：在立法理念上，体现了继承与创新相结合的特点；在具体的制度设计上，体现了合理、务实、可操作性强的特点。
1．在立法理念上，《规则》始终坚持了“继承与创新相结合”的立法原则。
为适应航运和贸易的发展，解决以往的公约没有规定或者无法解决的新问题，《规则》引入了许多新的概念，并创设了许多新的制度。如前文提到的海运履约方、单证托运人、控制权、货物交付、权利转让、承运人的识别、管辖和仲裁等；此外，“批量合同”、“电子运输记录”、“需要交回的不可转让运输单证”等，也都是首次在海运公约中出现的新概念。这些都充分体现了《规则》的制定者们勇于创新的立法理念。《规则》在勇于创新的同时，对于以往的公约中被证明是合理和行之有效的规定，持继承和吸收的态度，以保持法律的连续性和稳定性。例如，在制定《规则》的过程中，曾有人建议删除关于“适航义务”和“管货义务”的规定，就像《汉堡规则》那样，但《规则》最终仍将这两项义务保留了下来，以保持在理解上的稳定性，以免有人误认为在《规则》下这两项义务已不是承运人的基本义务。甚至于，《规则》对以往公约中所采用的一些特定用语和措辞，也注意加以继续沿用。例如，对管货义务中的“妥善而谨慎”、适航义务中的“谨慎处理”、除外风险中的各项的具体含义，除新增加的和少数几项措辞有所调整外，其余各项的措辞均与《海牙规则》完全一致。《规则》之所以这么做，主要是考虑到自《海牙规则》实施以来，对于其中几乎每一个特定用语和措辞，都已通过许多判例在世界范围内形成了较为固定、统一的解释，《规则》继续沿用可以保持法律的连续性和稳定性，有利于《规则》的实施，减少争议。
2．《规则》非常注重各项具体制度设计的合理、务实和可操作性。
《规则》注重制度设计的合理性，具体体现在：一是《规则》的各项制度总体上较为客观、公正，力求基于航运和贸易的现状，在有关各方之间实现利益的相对平衡。正是在追求合理性的基础上，《规则》才删去了已被普遍认为不合理的航海过失免责和火灾过失免责的规定；二是《规则》所规定的制度、内容较为系统、完整，除少数问题因存在争议而留给各国国内法解决外，《规则》力争就与海上货物运输合同有关的每一个方面的问题，均作出全面、系统的规定，尽量不留立法上的空白；三是《规则》的各项制度和规定，均经过了各国代表的反复讨论、修改，因而几乎每一个条文都力求内容合理、逻辑性强。
《规则》注重制度设计的务实性，其各项制度设计都是从当前的实际出发，符合航运和贸易的发展现状和发展规律，并立足于解决实际问题，针对性强。《规则》注重制度设计的可操作性，体现在《规则》的制定者们在设计各项制度时，非常注重其实际应用，以便为从事航运和贸易的实务界人士以及法官、律师们提供清晰的指引。例如，《规则》对承运人赔偿责任基础的规定，没有像《汉堡规则》那样仅规定一个原则性的条文，而是以规定举证责任的形式来规定承运人的责任基础，极富可操作性，可有效减少目前在各国的司法实践中普遍存在的关于货损赔偿诉讼中举证责任的分配以及举证顺序方面的争议。
此外，笔者还想指出的是，以往的几部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物，而当今世界，贸易国家与航运国家具有高度的重合性，现代成熟的经济体中已几乎不存在纯粹的航运国家或货主国家。除希腊、丹麦等少数几个国家为典型的航运国家，以及大多数中小发展中国家为纯粹的贸易国家外，其他主要经济体，如美国、中国、日本、俄罗斯、韩国、印度以及欧盟中的德国、法国、英国、意大利等，其贸易和航运业均较为发达，因此，《鹿特丹规则》的制定过程，基本上不再是航运国家和贸易国家之间的博弈，而更多地体现了国际社会的整体目标，即谋求贸易与航运的共同发展，兼顾船货各方的利益，达成船货各方利益的新平衡。这是《规则》的主流。当然，不排除少数国家出于维护其本国利益在某些问题上提出了明确的诉求。如英国在制定公约过程中态度一直较为消极，但在讨论“仲裁”一章时派出了代表与会，并且对《规则》中的“仲裁”一章明确表示了反对，反映了其对于维护伦敦作为国际海事仲裁中心地位的关切；美国考虑到调整班轮运输服务合同民事立法的缺失，极力主张将“批量合同”的概念引入公约；我国基于公平合理地扩大管辖和仲裁地、保护货方利益的目的，强烈反对美国主张的“长臂管辖和仲裁”做法。
三、我国国内对《鹿特丹规则》的态度
我国***府派出代表团全程参与了联合国贸法会（uncitral）对《规则》草案的审议过程，并在其中发挥了重要的作用。在《规则》获得通过后，我国有关部门也迅速展开了对《规则》的评估工作。[6]总体而言，目前国内各界对《规则》的态度不一。
以我国国有大型航运企业为代表的航运业界认为，《规则》对承运人责任制度的***性变化（删除航海过失免责和火灾过失免责、将适航义务延长到航程中以及大幅度提高赔偿限额），会给我国航运业增加难以承受的风险和负担，不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场中的竞争地位，对我国航运业的影响弊大于利。基于上述结论，他们进一步认为，我国不应采取任何推动或加速《规则》生效的行为，更不应率先签字或加入《规则》，即使《规则》生效后，我国也不应急于加入。
由于《规则》引入了“海运履约方”这一概念，接受承运人委托从事货物装卸等有关作业的港口经营人[7]可被认定为海运履约方，从而使其法律地位得到了明确，并且可以享有《规则》赋予承运人的诸如限制赔偿责任等权利，对其较为有利，因此，我国的港口行业普遍对《规则》持赞成态度。
受《规则》影响较大的另一利害关系方——我国从事进出口贸易的货主，对《规则》的态度则较为复杂。一方面，《规则》大大加重了承运人的责任，无疑对货主们有利；但另一方面，由于我国的出口贸易以fob为主，而《规则》对fob贸易下发货人的利益考虑不够，某些规定更被认为可能会使fob卖方陷于不利的地位，甚至有人认为，“中国将会成为《鹿特丹规则》最大受害国”，[8]因此，国内代表货主利益的有关方面对《规则》提出了批评，对我国是否应加入《规则》心存疑虑。
在《规则》审议过程中以及通过后，我国学者对《规则》进行了广泛而深入的研究。总体上而言，目前国内学者对《规则》的态度可分为三种：少部分人持强烈的反对态度，认为《规则》很难获得国际社会的广泛认可，甚至难以生效，我国也不应加入《规则》；少部分人持强烈的支持态度，认为我国应适时地加入《规则》；其余的大多数人持折中态度，认为《规则》既有亮点，也有缺陷，我国是否应加入《规则》应根据情况的发展而定。
由于实务界和学术界对《规则》的态度不一，导致我国相关***府部门对《规则》至今未能形成一个统一、明确的态度，尤其是在我国要不要加入《规则》以及何时加入这一敏感问题上。据笔者所知，我国的***府部门在现阶段对《规则》的态度大致可概括为：第一，国内各方面应继续加强对《规则》的研究和评估，尤其是对《规则》到底会对我国的航运、贸易及其他相关行业产生何种影响进行进一步的研究和评估；第二，应密切关注其它国家，尤其是航运和/或贸易发达国家以及与我国存在密切经贸往来的那些国家对《规则》的态度和行动，以便我国采取相应的对应措施。
四、国际社会对《规则》的态度
与我国国内的情形相类似，国际社会对《规则》的态度目前也不一致。但总体上而言，支持的声音要远远大于反对的声音。
2011年1月19日，西班牙率先批准了《规则》，成为《规则》的第一个缔约国。除西班牙外，欧洲还有其他几个国家均已在不同场合明确表示要批准公约，如荷兰、挪威、丹麦和瑞士等，这些国家目前正在履行其国内的批准程序。而欧洲议会（european parliament）于2010年5月通过了一项决议，[9]建议欧盟各成员国应“尽速签署、批准并实施……《鹿特丹规则》”。[10]除上述欧洲国家外，美国的态度也很积极和明确，即加入公约，目前也正在履行其国内的批准程序，只是由于国内大选的影响，所以程序进展有所延缓。可以预料的是，一旦美国批准公约，肯定将会有很多国家随之跟进批准公约。
目前明确表态反对《规则》的国家并不多。德国或许是航运/贸易大国中唯一表示不支持《规则》的国家。但值得指出的是，德国之所以不支持《规则》，主要是因为他们认为《规则》将适用范围扩大到“门到门”运输不可取，而并非是他们不赞成《规则》的其它各项主要变化，如承运人责任制度的变化。事实上，德国联邦司法部于2011年推出了《海商法改革法》（maritime law reform act）草案，其所确立的承运人责任制度在很多方面与《鹿特丹规则》基本一致，如同样取消了承运人的航海过失免责的权利，适航义务也同样延长到了航程中，时效也为2年，单位赔偿责任限额也同样提高到了875sdr每件或3sdr每毛重公斤。
除上述这些国家外，其它航运和/或贸易大国，如英国、俄罗斯、印度、日本、韩国等，对《规则》的态度目前尚不明朗。
除国家和欧盟等国际组织外，在《规则》通过后，一些航运及贸易领域的非***府间国际组织或行业协会也纷纷表达了他们对《规则》的态度，同样的，支持的声音也远远大于反对的声音。如在国际上拥有极大影响力的两个非***府间国际组织国际商会（icc）和国际海事委员会（cmi），均明确表示支持《规则》，并呼吁各国尽快批准《规则》。[11]在航运业领域，几个著名的国际船东组织或航运业商会，包括国际航运商会（ics）、波罗的海国际航运公会（bimco）、世界航运理事会（wsc）和欧洲船东协会（ecsa）等，都明确表示支持《规则》；[12]事实上，截至目前，笔者还没有看到一个拥有一定影响力的国际或地区船东组织对《规则》明确表示反对。在海上保险领域，代表国际上大多数船东保赔协会的国际保赔协会集团（the international group of p＆iclub）也明确表示支持《规则》；此外，专门为货运、港口及物流企业提供责任保险和风险管理服务的著名的“联运保赔协会”（tt club），也明确表态支持《规则》。[13]一些国际上著名的货主组织，如美国全国工业运输联盟（nitl），也已明确表示支持《规则》。而代表全球货运行业利益的国际货运协会联合会（fiata），虽然在一开始曾明确表示反对《规则》，但后来由于其内部各成员间对此问题存在较大争议，至今尚未达成一致意见，因此，他们对《规则》最终将持何种态度现在尚不明朗。目前，航运及贸易领域较大的行业组织中强烈反对《规则》的只有欧洲托运人协会（esc），他们认为《规则》的实施将会给货主、尤其是中小货主带来一些商业上的风险。[14]
五、我国应加入《鹿特丹规则》的理由
《鹿特丹规则》是国际社会10余年辛勤努力的结晶，是一部富有时代气息的、现代化的、先进的公约。以这样一部世纪公约来统一国际海上货物运输及多式联运法律制度，不论是对整个国际社会，还是对我国，无疑都是一个非常值得期待的结果。当然，任何一个国际公约都不可能尽善尽美，但我们不能因为它存在一些缺陷或瑕疵，就否定它的先进性。
笔者认为，我国作为一个有影响力的航运、贸易大国，应适时地加入《规则》，理由是：
（一）《规则》对我国航运业的不利影响并不大
目前，我国航运业、尤其是少数国有大型航运公司，对《规则》的规定及其可能带来的影响存在较为严重的误读、误判。他们认为，《规则》的各项变化，尤其是承运人责任制度方面的变化，会给我国的航运业“造成难以承受的风险和负担”；但据我国有关部门所作的定量评估，如以2009年的统计数据为标准进行估算，《规则》对我国集装箱班轮运输企业的经营成本影响幅度约为20亿元人民币，单位重箱总成本将提高约4%；而国外先进航运公司与我国的航运企业相比，由于他们的管理水平较高，因此，其单位重箱总成本的增加幅度仅为我国航运企业的一半，即2%左右；如果将这部分成本差距转化为运力和市场份额，仅相当于每年相差一艘8000teu的集装箱船的运力，占当时配置在我国国际集装箱航线上总运力的比重只约为0．1%。可见，《规则》对我国航运业的市场竞争力的相对影响是微乎其微的。
值得一提的是，我国的沿海货物运输多年来一直实行严格责任制，即承运人不享受任何过失免责的权利，比如，《海商法》赋予承运人的航海过失免责及火灾过失免责的权利；而且，与从事远洋运输的那些公司相比，由于沿海运输企业多为中小航运企业，他们所拥有或经营的船舶的船况往往较差，因而在投保保赔险方面要比远洋运输企业困难得多，换言之，他们的抗风险能力要比后者差得多。然而即便如此，我国的沿海运输业不仅没有毁灭，近年来还得到了迅猛发展，这可以从一个侧面说明我国某些航运企业对于《规则》删除航海过失免责和火灾过失免责的担心是有些过于杞人忧天了。而且，笔者更进一步认为，从长远看，由于《规则》取消了航海过失和火灾过失免责，将适航义务延长到了航程中，势必要求承运人加强对船舶、船员和公司的管理，加速淘汰老旧和低水平船舶，以降低过失事故的发生率，这对促进我国航运业向更高水平发展，改变目前我国航运业大而不强、只能参与国际航运市场低端竞争的局面，无疑是十分有利的，也符合我国建设航运强国战略的根本要求。正如有学者指出的那样：“作为现代化的海运大国，美国、法国、希腊、丹麦和荷兰船队能够承受的技术标准和赔偿额，中国的船队必须能够承受，否则就失去了和这些船队竞争的资格。”[15]
（二）《规则》对我国贸易的不利因素确实存在，但并非不可避免
《规则》中的有关规定，如单证托运人只有在托运人同意时方可获得提单等规定，确实可能会给fob贸易中的卖方带来一定的风险。但笔者认为，fob卖方的风险及利益保护问题，归根结底是买卖合同中的问题，通过买卖合同本身的约定以及贸易法律的规定加以解决更为合适，想要在运输法律中一劳永逸地解决这个问题事实上是不可能的。《规则》考虑到了我国等有关国家对这一问题的关切，引入了单证托运人这一概念，这与《海牙－维斯比规则》相比，已经是一个不小的进步。而在《规则》规定的基础上，只要fob贸易中的卖方提高风险意识，通过在买卖合同中增加相应条款以保护自己的利益，上述问题显然并非不可避免。而且，由于《规则》加重了承运人的责任，并在诉讼管辖地及仲裁地的选择、判决的承认和执行以及承运人识别等方面给予了货方前所未有的好处，因此，《规则》带给我国货主的有利之处显然要远大于其可能带来的风险和不利之处。
（三）《规则》确实也存在一些不足，但与其可能带来的积极作用相比，并非是不可容忍的
正如很多人所批评的那样，《规则》本身也确实存在一些不足，如内容过于庞大、条文相互参引，不易准确理解和应用等；此外，《规则》中的某些制度或规定，如关于货物交付的规定，是否如《规则》制定者们所预期的那样能很好地解决问题，还有待实践的检验。但笔者认为，与《规则》的积极作用——较好地平衡了船货双方的利益、统一国际海上货物运输法律制度并使其现代化、解决由于《国际货物多式联运公约》一直未能生效所带来的法律空白、为海运和贸易实践中诸多有待解决的实际问题提出了解决方案等等——相比，这些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公约生效后，经过实践检验发现其中某些内容确实存在问题的，完全可以启动修订和修正程序对其加以修改（第95条），就如《维斯比规则》对《海牙规则》所作的修订那样。
（四）如果《规则》不能生效，将会使我国的航运
业和贸易业面临更加复杂的法律环境，对我国不利现在可以肯定的是，如果《规则》不能生效，或者虽然生效却未获得世界上主要海运和贸易国家的支持，因而无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，将意味着国际社会统一海上货物运输及多式联运法律制度的努力遭遇到了重大挫折，结果必然会导致海上货物运输及多式联运的区域立法和国内立法的重新盛行，最终使得国际海上货物运输及多式联运法律体系进一步支离破碎，并使包括我国在内的世界航运业和贸易业面临更加复杂的法律环境，给国际贸易和运输的顺畅进行增添无尽的障碍。
如前文所述，欧洲托运人协会明确表示反对《规则》，同时，他们对《海牙规则》和《维斯比规则》也已同样不满意，提出了“为了多数欧洲国家托运人的利益，应摈弃《海牙规则》、《维斯比规则》，平行（parallel）发展欧洲多式联运公约”的主张。当然，现在欧盟以及欧盟内的许多国家已明确表示支持《规则》，欧盟还通过决议动员各国尽快批准《规则》；但如果《规则》不能在短时间内尽快生效，以欧洲托运人协会为代表的欧盟内反对《规则》的力量，将极有可能推动欧盟启动制订欧洲多式联运公约的进程。此外，如前文所述，欧盟内最大的贸易国家德国，已经推出了一项与以往的海运公约及《规则》都不完全相同的《海商法改革法》草案；如果《规则》不能尽快生效，欧盟内赞成《规则》的那些行业协会和组织想要阻止德国通过该法案，将会有很大困难。而美国早在20世纪90年代末就启动了新的《海上货物运输法》（cogsa）的制订工作，只是因《规则》的制订而暂时搁置了下来；如果《规则》不能尽快生效，美国势必将重启其制定cogsa的工作。总之，可以预见，如果《规则》不能生效，或者不能得到主要海运和贸易国家的支持，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，使得海运业和贸易业面临更加复杂的国际法律环境，这对于全世界，尤其是对我国这样同时作为贸易大国和海运大国的国家，无疑是非常不利的。从这个意义上说，我国也应积极推动《规则》早日生效，并使其能够获得主要海运和贸易国家的支持。
（五）从目前的形势看，即使我国不加入《规则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多情况下“被动地”适用《规则》
《规则》第94条规定：“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存之日起满一年后的下一个月第一日生效。”截至目前，已有24国签署了《规则》，[16]其中不乏国际货物贸易量排名世界前10位的国家，如美国（第1）、法国（第5）、荷兰（第6），[17]以及控制海运运力排名世界前10位的国家，如希腊（第1）、挪威（第6）、美国（第8）、丹麦（第9）。[18]根据目前已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在2015年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。到那时，即使我国不参加公约，我国的国际航运企业和贸易商们，也将会在很多情形下被动地适用公约。[19]基于此，笔者认为，与其被动地适用公约，不如积极主动地加入，并推动我国的主要贸易伙伴也尽早加入公约，以使我国的航运业和贸易业所处的法律环境尽量简单、统一，从而更好地促进我国对外贸易和海运业的发展。
六、结语
当前国内的一些人士对待《鹿特丹规则》的态度，非常雷同于10年前我国要加入wto前的情景。那时，我国国内也是反对声一片，认为我们在许多行业上没有外国竞争实力强，担心“狼来了”会把我们吃掉。可结果如何呢？结果我们不仅没有被吃掉，反而跑得更快了!现在，针对《鹿特丹规则》，国内同样是一片反对声，认为我们的海运业没有外国的竞争实力强，加入该公约将会导致“毁灭性”的结果。两者何其相似？!但历史已经证明，而且必将继续证明，这样的论断和担心是没有根据的，也是不必要的。我国的有关行业和企业对《规则》存在担心的真正理由，与其说是《规则》设置的参与国际竞争的门槛高，不如说是我们参与国际竞争的底气不足。
总之，对待《鹿特丹规则》这样的国际公约，必须着眼于全局和长远。那种只考虑局部利益，或者只看到眼前影响的做法，是不可取的。
注释:
[1]全称为《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》，于1931年6月2日生效。
[2]其实际上为1924年《海牙规则》的一个议定书，全称为《修正1924年统一提单若干法律规定的国际公约的1968年议定书》，于1977年6月23日生效。经该议定书修正后的《海牙规则》一般被称为《海牙－维斯比规则》（hague－visby rules）。
[3]全称为《1978年联合国海上货物运输公约》，于1992年11月1日生效。
[4]《海牙－维斯比规则》没有明确规定迟延交付的法律后果。通说认为，在《海牙－维斯比规则》下，因迟延交付造成货物灭失、损坏的，承运人亦须承担赔偿责任，但因迟延交付而产生的货物跌价、向第三人支付违约金等纯经济损失，承运人无须赔偿。《汉堡规则》则明确规定，货物未能在合同约定的时间内，或者当合同无此种约定时，未能在一个合理的时间内在约定的卸货港交货的，构成迟延交付；承运人对因迟延交付而造成的纯经济损失也须承担赔偿责任。我国《海商法》也规定了承运人的迟延交付责任，但构成迟延交付的条件仅为“货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付”，而未采纳《汉堡规则》中所规定的“合理时间”这一标准。《规则》明确规定承运人应当对迟延交付承担赔偿责任，构成迟延交付的条件则与我国《海商法》一致。
[5]货物灭失、损坏的责任限额由《维斯比规则》（以及我国《海商法》）所规定的每件666．67特别提款权或每毛重公斤2特别提款权，提高到了每件875特别提款权或每毛重公斤3特别提款权，分别增长了31%和50%。对于迟延交付所致经济损失的赔偿限额，《汉堡规则》规定为迟延交付部分货物运费的2．5倍，但不超过合同约定的应付运费总额；我国《海商法》规定为迟延交付部分货物的运费数额；而《规则》规定为迟延交付部分货物的运费的2．5倍，并不受运费总额的限制。
[6]交通运输部组织有关方面对《规则》对我国航运业、港口业等可能产生的影响进行了评估；商务部组织有关方面对《规则》对我国的对外贸易可能产生的影响进行了评估。
[7]在《规则》所主要调整的班轮运输中，港口经营人从事的大量作业，如集装箱的装船和卸船，集装箱或货物的搬移、保管以及货物的接收和交付等，都是由承运人委托其进行的。
[8]夏庆生：《〈鹿特丹规则〉对卖方（货主）的影响》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第43页。
[9]european parliament resolution on strategic goals and recommendations for the eu＇s maritime transport policy until 2018．
[10]该决议的内容，参见大连海事大学国际海事法律研究中心：《欧洲共同体船东协会等国际组织赞赏欧洲议会支持〈鹿特丹规则〉》，载《中国海商法年刊》2010年第2期，第6－10页。
[11]2009年6月，国际商会运输与物流委员会（icc commission on transport and logistics）和国际商会海运委员会（icc committee on maritime transport）了一个《联合声明》，其中写道：“作为世界性的商业组织，国际商会认识到，建立一个统一的、适用于国际范围的，且合理、公平并已考虑到诸如集装箱化、多式联运和电子商务等现展的海上货运法律制度，是非常重要的……考虑到该建议的公约可以为国际商务的一个重要方面提供支撑，国际商会请求各国***府考虑批准该公约。”（as the world business organization，the international chamber of commerce（icc），recognizes the importance of developing a harmonized，international ocean cargo regime，that is both sound and balanced，and takes into accountmodern developments such as containerization，multimodal transport and e－commerce……．given that the proposed regime will underpin an importantelement of international commerce，icc asks governments to consider ratification of the convention．）2008年10月，国际海事委员会（cmi）第39届会议作出决议，号召cmi会员国海商法协会，积极工作敦促本国***府加入《规则》。
[12]2011年9月26日，ics、bimco、ecsa、wsc以及国际保赔协会集团（ig）的秘书长/***联名给德国联邦司法部长写了一封信，建议德国暂缓通过和实施前文所提到的《海商法改革法》草案（因为该法案的规定虽然与《鹿特丹规则》存在较多的相同之处，但仍然存在一些不同，如对于迟延交付同时规定了“合理时间”这一标准、未列明承运人的免责事项等），而继续实行《海牙－维斯比规则》直至《鹿特丹规则》生效，同时建议德国“拥抱”《鹿特丹规则》。该信的部分原文为：“……the shipping industry would respectfully suggest that germany should apply the prin-ciples in the hagur－visby rules until the rotterdam rules enter into force internationally，and then embrace the rotterdam rules．”
[13]http：//www．rotterdamrules．com/pdf/tt－club－joins－rotterdam－rules－backers．pdf，visited date：2012－3－9．
[14]http：//www．shippingonline．cn/news/newscontent．asp？id=9264，visited date：2012－3－9．
[15]莫世健：《中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序中角色的理性思考》，载《中国海商法年刊》2011年第1期，第40页。
[16]这24国分别为：刚果共和国、丹麦、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、汤加、美国、法国、马达加斯加、喀麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、卢森堡、刚果民主共和国、瑞典。
[17]根据世界贸易组织（wto）所公布的2010年度全球商品贸易统计数据所进行的排名。
鹿特丹规则篇6
1 国际公约对喜马拉雅条款的借鉴
喜马拉雅条款的长期存在和发展是航运实践向合同法原则妥协的结果。该条款将国际海上货物运输参与人纳入统一的运输法体系，从而避免不必要的诉累，客观上起到促进港航发展的作用，符合航运法律制度效率优先、兼顾公平的价值取向。[1]为此，航运领域的主要国际公约均在一定程度上借鉴喜马拉雅条款的规定，但法律效果各有不同。
1.1 《海牙-维斯比规则》
《海牙-维斯比规则》第4条（之一）第2款规定，当承运人的受雇人或人（该受雇人或人并非***缔约人）因运输合同下的货物灭失或损坏而被提讼时，该受雇人或人有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；第4条（之一）第4款规定，如经证明，货物损坏系承运人的受雇人或人故意造成，或明知损坏可能发生而轻率地行为或不行为所造成，该受雇人或人无权援引各项抗辩和责任限制权利。由于《海牙-维斯比规则》规定货物运输期间自货物装上船舶起至卸离船舶止，港口经营人在货物装船前和卸船后不受公约有关抗辨和责任限制条款的保护。
1.2 《汉堡规则》
《汉堡规则》第7条第2款规定，当承运人的受雇人或人因运输合同下的货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人或人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。需要注意的是，在普通法下，“受雇”表明在雇主的严格控制下完成工作，而***缔约人通常自主决定如何履行合同义务，因此，证明在受雇范围内行事的规定使得***缔约人很难援引该条款。此外，《汉堡规则》第4条第1款规定，承运人对货物的责任期间包括承运人在装货港、运输途中和卸货港掌管货物的全部期间；第4条第2款进一步对第1款规定的责任期间作出具体说明。结合第4条第1款和第2款的规定，承运人对货物的责任期间从承运人在装货港接收货物时起至在卸货港交付货物时止，不包括装货港和卸货港以外的接收和交付货物的内陆点。综上所述，在《汉堡规则》下，港口经营人援引承运人享有的各项抗辩和责任限制权利的前提条件是其在受雇范围内行事，并且造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在港口经营人作业的装货港或卸货港。
1.3 《联合国国际货物多式联运公约》
《联合国国际货物多式联运公约》第20条第2款规定：当多式联运经营人的受雇人或人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人或人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引多式联运经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；当为多式联运经营人履行多式联运合同提供服务的其他人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该其他人能够证明其在合同履行范围内行事，则其受雇人或人有权援引多式联运经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。根据该条款的规定，***缔约人只要证明其在合同履行范围内行事即可，不必证明其在受雇范围内行事，从而使港口经营人获得类似于喜马拉雅条款的保护。该公约至今尚未生效实施。
1.4 《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任
公约》
《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第7条第2款规定：当港口经营人的受雇人、人或港口经营人为履行与运输相关的服务而利用其服务的其他人因货物灭失、损坏或迟延交付而被提讼时，如果该受雇人、人或其他人能够证明其在受雇或受聘范围内行事，则其有权援引港口经营人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。该条款通过明确规定港口经营人的受雇人、人或***缔约人援引港口经营人享有的各项抗辩和责任限制权利的条件，进一步弥补了其他公约相关规定的不足。该公约至今尚未生效实施。
2 《鹿特丹规则》对喜马拉雅条款的借鉴
由于航运领域的国际公约对享受承运人抗辩和责任限制权利的主体规定存在种种不足之处，港航业者依然需要援引喜马拉雅条款来保护自身利益。为此，《鹿特丹规则》创设“履约方”和“海运履约方”概念，并明确规定承运人依照公约享有的抗辩和责任限制权利适用于海运履约方。该公约第1条第6款规定，履约方指承运人以外履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付等义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。第1条第7款规定：海运履约方指在货物到达装货港至离开卸货港期间履行或承诺履行承运人义务的履约方；内陆承运人仅在履行或承诺履行其在港区范围内的服务时方为海运履约方。第4条第1款规定，公约中关于承运人享有抗辩和责任限制权利的规定适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据，就运输合同所涉货物的灭失、损坏或迟延交付，或就违反公约规定的其他义务，对下列人提起的司法程序或仲裁程序：（1）承运人或海运履约方；（2）船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；（3）承运人或海运履约方的受雇人。由此可见，通过创设“履约方”和“海运履约方”概念，《鹿特丹规则》试***将货物运输各环节纳入统一的赔偿责任体系。在该公约下，港口经营人作为海运履约方理论上可以享受承运人的抗辩和责任限制等权利，但由于公约的相关规定存在不完善之处，实际适用时仍有若干法律问题有待明确。
3 《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题
3.1 关于港区外行为是否适用的问题
《鹿特丹规则》第19条第1款规定，在符合下列条件的情况下，海运履约方必须承担公约对承运人规定的义务和赔偿责任，并享有公约对承运人规定的抗辩和责任限制权利：海运履约方在缔约国为运输而接收货物或在缔约国交付货物，或在缔约国某一港口履行与货物有关的各种活动，并且造成货物灭失、损坏或迟延交付的事件发生在货物到达装货港至离开卸货港的期间内、货物在海运履约方掌管期间内或海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他时间内。该规定有意将喜马拉雅条款的适用期间扩大到海运区段外，但由于其适用主体为海运履约方，根据《鹿特丹规则》第1条第7款的规定，海运履约方的行事期间仅限于海运区段内，这就导致公约相关规定在实践中难以准确适用。例如，港口经营人向承运人提供港区外货物集运和港区内货物装船服务，其中，港区内货物装船行为可以适用喜马拉雅条款，但港区外货物集运行为是否适用喜马拉雅条款不明确。
3.2 关于受雇范围外行为是否适用的问题
《鹿特丹规则》第19条第1款适用于海运履约方履行运输合同所载列任何活动的行为，未明确排除受雇范围外的行为。据此规定，即使海运履约方的行为超出受雇范围，只要其属于运输合同所载列活动的一部分，海运履约方依然可以受喜马拉雅条款保护；但在实践中，该规定很容易引起争议。例如，作为海运履约方的港口经营人向承运人提供货物装卸服务，在此过程中，港口经营人的雇员超出受雇范围向承运人提供货物集运服务，结果因该雇员的行为导致货物灭失、损坏或迟延交付。在此情形下，港口经营人依然受喜马拉雅条款保护显然不合理。
3.3 关于“钩到钩”责任期间是否适用的问题
《鹿特丹规则》第12条第1款规定，承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止；第12条第3款规定，为确定承运人的责任期间，各方当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点，但有关接收货物时间在根据运输合同开始最初装货之后或交付货物时间在根据运输合同完成最后卸货之前的约定无效。上述规定旨在允许承托双方约定“钩到钩”的承运人责任期间。在此责任期间外，港口经营人不再是海运履约方，而可能是托运人的***合同人，受托运人委托履行以合适的方式包装并交付货物、与承运人合作、提供相关运输单据等义务。根据《鹿特丹规则》第34条的规定，托运人对因其雇佣人、人和***合同人的作为或不作为而造成的违反公约规定的托运人义务的结果承担赔偿责任。对于此种情形下港口经营人是否享有抗辩和责任限制权利，《鹿特丹规则》未作明确规定。
参考文献：
鹿特丹规则篇7
关键词：记名提单；无单放货；《鹿特丹规则》
中***分类号：D996.19 文献标识码：A
一、引言
二、对记名提单凭单交货的质疑
（一）理论上的不必要
（二）权益保护的不平衡
（一）《海商法》第71条
（二）《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》
四、《鹿特丹规则》所反映的立法趋势
（一）《鹿特丹规则》对凭单放货的突破
在《鹿特丹规则》之前的国际海上运输公约中，鲜有对无单放货问题的系统规定。随着传统国际货物贸易方式、运输方式的巨大变化，《鹿特丹规则》回应了现实中的新问题，第一次对无单放货问题进行了具体全面的规定，集中体现在公约第45条至第47条。《鹿特丹规则》草案初稿体现了这一改造的动因：无单放货现象普遍存在，使得提单的提货凭证功能与航运实践产生了很大偏离；提单延迟本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，凭单放货的要求反而让承运人承担无单放货的风险，有失公允。
如前所述，公约在整体上弱化了运输单证的物权凭证功能，而对不可转让运输单证的简单界定更是让记名提单的物权属性无踪可循。
（三）评析《鹿特丹规则》中记名提单的指示放货
对《鹿特丹规则》中无单放货制度的现有研究大多集中在第47条，即可转让运输单证下的无单放货，许多学者表示了质疑：“这一套机制有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础，容易引发欺诈，而且，其是否有效以及是否容易在实践中操作实施，存在很大的不确定性。”[朱曾杰：《初评鹿特丹规则》，载《中国海商法年刊》2009年第20卷第12期，第13页。]然而对于可转让运输单证无单放货的质疑是否也存在于不可转让运输单证的情形下，特别是记名提单，却鲜有研究。
1.可操作性尚待完善
尽管第45条和第46条中的指示放货并不像第47条规定的那样复杂，记名提单下的控制方、托运人、单证托运人和收货人都是相对明确的，但其中模糊不清的规定同样也增加了承运人的风险。在收货人未在规定的时间或期限内提取货物的，承运人具体何时可以启动指示程序？如何认定承运人“经合理努力”确定收货人、控制方或托运人？此外，承运人还需判断什么证据可以充分证明其交付对象的适当身份；谨慎地接收来自各方的指示，审查其内容并判定不同指示的效能；严格把握交货的可等待期间等。值得注意的是，第45条和第46条在规定承运人“请求就货物的交付发出指示”时，使用的措辞是“可以”。这意味着承运人在无法交货时没有必须通知控制方、托运人或单证托运人并凭后者指示交货的法定义务，那么控制方、托运人或单证托运人是否有应承运人的要求发出交货指示的义务？这两款条文没有规定，如果他们拒绝发出指示，将如何处理。
2.FOB卖方地位不利
《鹿特丹规则》将FOB卖方排除在了托运人的范畴之外，公约起草者希望引入单证托运人制度来加强对FOB卖方的保护，然而《鹿特丹规则》实际上却将FOB卖方置于一个相当不利的境地。结合我国进出口贸易的实际情况来看，我国的出口产品多为初、中级产品，其多以FOB价格出口，因此，《鹿特丹规则》对我国卖方的影响就集中体现在对FOB卖方的影响上。对于签发记名提单且未载明须凭单交货，根据第45条的规定，承运人可依次请求控制方、托运人、单证托运人发出交货指示。而根据第51条第1款的规定，FOB买方在此种运输单证下同时具有控制方和托运人的身份，其拥有优先发出交货指示的权利。而FOB卖方作为单证托运人必须经由FOB买方的指示方能成为控制方，更何况其在成为单证托运人时也有很大的被动性。[《鹿特丹规则》第1条第9款将单证托运人描述为“托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为托运人的人”。“同意”，一词似乎表明此项同意FOB卖方成为单证托运人的权利被赋予给托运人，而FOB卖方无法主动要求承运人将其在运输单证上记载为托运人，而只能被动接受。]在这种情况下，无论买方作为控制方还是托运人指示承运人将货物无单放给自己或第三人，卖方都面临着较大的风险。在签发了载明必须交单提货的记名提单时，情形是类似的，FOB卖方作为单证托运人依然是在买方之后发出无单交货指示。
五、结语
鹿特丹规则篇8
关键词：鹿特丹规则 责任期间 海商法
一、承运人责任期间的含义
广义的“责任”有两层含义：一是指义务，行为人依法律规定或合同约定为一定行为或不为一定行为；二是指违反义务所需要承担的责任。如《民法通则》第106条第一款规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。”期间，通常就是指一定的时间段，即自某一时间点起至另一时间点止的时间段。于是有观点认为：责任期间是指承运人的履行合同义务的期间，是承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不再承担合同义务的期间。这种观点是不可取的，因为它将责任期与合同期相混淆，承运人与托运人的运输合同自签订时成立。显然，在合同成立时就承担了合同义务，而按照这种观点，责任期应在合同签订时久开始计算，直到合同履行完毕时结束。
承运人的责任制度是海上货物运输法的一个特殊制度。承运人的责任制度的一大特点是强制性。责任期，也被认为是承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。例如，《海牙规则》第4条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。”
综上所述，承运人责任期间，是指承运人违反合同主给付义务而承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。
二、现行国际公约的相关规定及分析
（一）《海牙规则》的相关规定
《海牙规则》中并没有明确提出“责任期间”的概念。只是规定：“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间。对于这个“装到卸”的运输期间，航运界将其概括为“钩至钩”和“舷至舷”原则。“钩至钩”原则，适用于使用船上设备进行装卸的情况。按照这一规则，货物自从装运港被船上的吊杆勾起，吊钩开始承力时，承运人按照《海牙规则》的规定承担责任。当货物在卸货港脱离吊钩时，依照《海牙规则》规定的承运人强制责任即告终止。“舷至舷”原则适用于由港口即岸上提供设备进行装卸的情况。按照这一原则，承运人责任期从货物在装货港码头被吊钩吊起越过船舷时起，至目的港由岸上设备从船舱吊起越过船舷时止。
（二）《汉堡规则》的相关规定
《汉堡规则》首次使用了“责任期”的概念，并拓展了《海牙规则》确定的责任期。《汉堡规则》第4条第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。即从承运人在装运港接管货物时起到卸货港交付货物时止。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”的责任期相比，《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”。各国国内法规定不同，托运人不一定于装运港直接将货物交付给承运人，而是通过某地当局或第三方将货物交付给承运人；同理，承运人也不一定能直接将货物交付给收货人，而是通过某地当局或第三方。显然，按照《海牙规则》的规定，将会出现从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段时间关于责任承担的空白。在《汉堡规则》第四条第二款中的规定正好填补了上述两段时间的空白。
（三）《鹿特丹规则》的相关规定
为了适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求，将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。2001年，联合国贸易法委员会第三十四届会议讨论通过了国际海事委员会草拟的《运输法框架文件》，并决定成立第三工作组，即运输法工作组，起草国际货物运输公约草案。新公约已于2009年9月23日在荷兰鹿特丹正式签署，定名为《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（简称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》延续了《汉堡规则》中责任期的概念，《鹿特丹规则》第12条明确规定：“承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。”对于货物的交接问题，《鹿特丹规则》与《汉堡规则》一样，规定了承运人或者履约方从当局或者第三方接收货物，或者向当局或者第三方交付货物的规定，前提是收货地或者交货地法律条例有规定要求这么做。对于接收交付货物的时间和地点当事人双方可以约定，并不限于装货港接受和卸货港交付，或者托运人处接收，收货人处交付。当然，这些约定应当在运输单证规定。同时，《鹿特丹规则》也规定了约定无效的情况，即约定责任期不得在最初装货之后起算，最后卸货之前结束。如不这样规定，承运人大可通过格式条款规定较短的责任期，消减《鹿特丹规则》的适用范围和效力。
这一责任期普遍被认为“门到门”原则，即自承运人从发货人的工厂或者仓库接受货物到收货人的工厂或者仓库交付货物为止的期间。但从上述规定来看，《鹿特丹规则》的责任期并不是严格意义上的“门到门”原则，因为它未限定起止时间为托运人处接受货物至交付货物于收货人处。因此，“门到门”原则并不是《鹿特丹规则》的责任期，只能说《鹿特丹规则》适用于“门到门”运输。国际海上货物运输公约的“上岸”有着一定的必要性。在《海牙规则》时代，船货双方在吊钩交接货物比较普遍，各国对于岸上作业的规定不一，往往都是强制性规定。“装到卸”的责任期能够满足当时航运业的需要。但进入20世纪60年代以后，国际货物运输方式逐步发生变化。承运人接收或者交付货物往往不局限与船舶，而延伸至港口码头堆场或者仓库。通常情况下承运人会装卸两港分别委托人，由人负责在港口仓库，站场接交货物。《汉堡规则》将承运人责任期扩展到“港到港”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，适应了航运业发展的需要。自20世纪80年代以来，国际集装箱运输已经进入了成熟期。件杂货在国际海上货运上所占的比例日渐下降。由于“门到门”运输为集装箱运输提供了完美的衔接，使得货方在托运货物的时候并不需要和多家运输公司联系，只要和一家运输公司联系即可。这样能提高运输效率，降低运输成本。而承运人也可以在这个航运业时代生存，彼此实现双赢。
虽然《鹿特丹规则》是当代航运业的产物，但它仍存在不合理性，在现实生活中仍然会遇到一些实际问题。运输方式除了海上运输以外，还有铁路运输、公路运输、航空运输等，这些不同领域都受不同的公约管制。一套国际海运责任制度理应仅涵盖港到港的海上运输，而《鹿特丹规则》已经突破了这个限制，完全可以延伸到“门到门”。这样一来，公约之间的规定有可能就会发生冲突。
三、我国关于责任期间相关规定的不足与完善
（一）我国相关规定及不足
海商法第46条第1款规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”我国《海商法》关于责任期间的规定是在考虑现实发展需要，又借鉴国际公约的基础上制定，因而其在具有很强现实意义的同时也具备先进性。但也不可避免的存在一些实践问题。主要有以下几点：
1.承运人的责任期间与运输合同的运输期间并不一致。我国《海商法》第41条对海上货物运输合同的定义做了与《汉堡规则》类似的规定，因此，《海商法》中海上货物运输合同的运输期间应为“港到港”，然而由于该法第46条对承运人的非集装箱货物的“责任期间”做了相对较短的规定，即“从装到卸”的期间。这可能造成从运输合同开始到装货前以及从卸货后到运输合同终止这两段时间内承运人管货义务的豁免。《海牙规则》和《汉堡规则》中海上货物运输合同的运输期间和承运人责任期间，在起止时间上均是重合的。《海牙规则》之所以就将其调整范围限于“从装到卸”期间有其特定的目的和原因，公约赋予当事人就该期间外可通过双方协商达成责任承担方式的权利，但寄希望通过各国强制性法律来保障当事人的利益。与之相比，我国《海商法》作为国内法也将其留给双方当事人约定则有失妥当。假如承运人利用其优势或货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款中规定对“装前卸后”的货损概不负责，就会对货方明显不公平。
2.《海商法》与《汉堡规则》对责任期间的含义的规定不一致。从《海商法》第46条的最后部分可以看出，承运人的责任期间仅是指货物的灭失、损害发生的期间，是承运人对该期间内货物的灭失、损害负赔偿责任的期间，此与本文主张的承运人“责任期间”的含义不同，与《汉堡规则》中的规定也不同。《汉堡规则》第5条第1 款规定：“除非承运人证明他本人其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的。”强调承运人引起货物损害灭失的行为发生在责任期间时应承担责任。这两者是有着本质区别。依《汉堡规则》的规定，责任期间不仅是约束承运人应对这期间发生的货物灭失损害负责，更重要的是约束承运人应该在这期间内履行其应有的义务，只要其在这期间违反了应尽的义务，那么不管损害结果出现在什么时间段，其都应该承担责任。这才是对责任期间全面且符合法理的规定。而我国的规定明显忽略了当承运人违反义务引起货物灭失的原因发生在其责任期间，但是货物灭失的结果却出现在责任期间之外时，承运人应承担的法律责任。
（二）完善《海商法》的相关建议
1.扩展非集装箱的责任期间。如果将《海商法》第46条第1款承运人对非集装箱货物的责任期间的规定也改为“港到港”之间，即指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。此外，双方仍可根据该条第2款的规定对“装前卸后”承运人违反管货义务的责任协议变更，这样无论在海商法理论上还是在海事审判实践中都将更合理。
2.明确《海商法》关于承运人责任期间具体是对货物灭失的损害结果负责还是对其造成货物灭失损害的行为负责。由于我国《海商法》第46条关于承运人“期间责任”的规定不完全符合承运人“责任期间”的含义。应将该条第1款最后1句修改为“因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。
3.对于《鹿特丹规则》将承运人责任期间扩展至“门至门”的延长趋势，我们需采取观望态度。虽然这种趋势顺应了航运业的发展方向，但它与其他领域的公约的潜在冲突性仍是不可避免的。其规定是否会促进多式联运业的发展还有待进一步的考察。况且，法律的制定应该遵循循序渐进的过程及综合考量现实情况，因而，我国需谨慎对待。
参考文献：
[1]邢海宝：海商法专论[M].中国人民大学出版社，2008。
[2]李章***：国际海运承运人责任制度研究[M].法律出版社，2006。
鹿特丹规则篇9
“欧洲门户”和世界第1大港。
鹿特丹在哪里？在荷兰的西部，在欧洲大陆的西北部。更具体的说法是，鹿特丹是荷兰最大的工业城市。它在二战中曾遭到严重的毁坏，完全是战后重建的城市。当我置身于鹿特丹，放眼望去，各种风格的建筑并存，其中最高的就是185米的欧洲桅杆 （Euromast），被称为“欧洲之桅”，它是鹿特丹的象征。我们登上电梯，很平稳快速地就到达了100米高处的景观餐厅。因为来的时间还有点早，客人寥寥，安静的餐厅里，雨点溅洒在窗户玻璃上，烘托着每张桌子上的鲜花和烛台。眺望窗外，这座在战后重建起来的城市掩映在雨雾之中，浩荡的马斯特河上舟船不断。
陪同我们的朋友Kim是一个热情的荷兰姑娘。她在大学学习历史，业余时间当DJ。她介绍说，鹿特丹历史，最早可以追溯到 1270 年横跨小鹿特河大坝的建设。随后更加宽阔的马斯河，更发挥了海上通衢的作用，也使鹿特丹拥有了“马斯河上的曼哈顿”的美誉。1872 年，新航道修建完成后，彻底打通了城市与海洋的连接，使鹿特丹逐渐发展成为了世界级最大的港口，拥有了600，000人口。每年9月举行的“世界港口日”，有着各种码头堆放演示、直升机特技表演、跳舞船、港口游和烟花表演等活动。跟Kim聊天，发现她就体现鹿特丹的几大特征，她本身就是历史和娱乐文化的融合。
窗外烟雨迷朦，浓淡相宜，这座荷兰第2大的城市，在此刻正流露出最迷人的景致。
Hotel New York的百年沧桑
在鹿特丹城市中心的河段上，有一块小小的河中岛屿，上面有一座四层楼的灰褐色建筑，接近地面的一段墙面上被刷成白色，上面有着醒目的“New York”两个单词，这就是纽约饭店，鹿特丹的一处历史地标。
迈进高高的大门，走上一段台阶，来到了饭店的大堂。白色的墙面上挂满各种轮船和自由女神的装饰画。对于那些成千上万投奔新大陆的欧洲移民来说，这家饭店曾留下了他们太多的记忆，成为了他们离开欧洲前最后的住所，并成为鹿特丹天际线中闪亮的一点。
房间内的装饰也极富特色。一个房间里是直通式设计，卧室区域设立在一个高区，要登上三级台阶，边缘装上栏杆，看上去更像是一个船舱的感觉。房间内的家具都是用类似于老式箱子的全金属镶边技术做成了书桌，边上还镶了一圈铆钉，我试着拉起皮质把手，拉开一个抽屉，原以为会很重，没想到手感却异常顺滑和轻盈，足见其工艺的精细。一张同样设计感的箱子，就放在床边，成为了床头柜。而白色的双人大床设计也很特别，白色的床靠背大约1米80高，2人足以站在床上嬉戏，而在天花板上悬挂着的是两盏舞台上用的聚光灯，远远望去，这个高出来的卧室像是一个微型的舞台。不知这里是否也同样上演过人间的悲欢离合？
房间外的走廊开阔、高耸，6幅水手的装饰画挂在墙上，以不忧亦不喜的表情注视着这一切。沿着楼梯而上，仿佛正走在历史的甬道里，红棕色的扶手上早已被磨得粗糙不平，而每一层楼都给人一种惊喜之感，或者是一面彩色的玻璃墙，或者是一间色彩斑斓的大厅，走廊上挂着当年从鹿特丹到纽约的轮船海报，入口处是一间宽大的盥洗室，里面放着一只大浴缸。当年的奢华依然可见。
穿过一个铺满管道的走廊，来到了饭店的餐厅，这里人气很旺，基本上是座无虚席，略微有点嘈杂，让人回到了当下的生活，但餐厅中央挂着的一块巨大的帷幕，又让人感到这里其实依然是隔离的，在这么多年后，那种古雅的气质依存，成为了时间的一块飞地。
范伯宁恩美术馆，那些前卫的展示
冒着细雨，来到博伊曼斯范伯宁恩美术馆。时间还早，开馆时间在上午10点，大家都在咖啡馆里，喝上一杯饮料，翻看着荷兰版的各种时尚和设计类的杂志，听着窗外淅淅沥沥的雨声。
博伊曼斯•范伯宁恩美术馆（Museum Boijmans van Beuningen），是鹿特丹最重要的艺术馆，与荷兰阿姆斯特丹的国立博物馆，海牙莫里茨皇家美术馆一起，成为荷兰3家最富代表性的美术馆。
开放的时间到了。步入美术馆进入休息区，发现其存包和存衣服的区域就很有特点。存包的箱子是用网状的铁丝做成的，完全是镂空的效果，墙上的灯光打过来，整个一排存包箱像是一排艺术品，而存衣服的区域更是特别，一个大约10米直径的圆形空间里，无数的衣架悬在大约4米的高处，每个衣架有一根绳子。要存衣服时，工作人员把衣架放下来，再挂上去，把绳子的下端锁住。整个储衣间的顶部，设立了一圈圈的同心圆，每圈的衣架排列整齐，所以看起来像迷宫，但其实又有规律可循。
在休闲区慢慢观看一个小型的摄影展览。一个高个子的保安告诉我，在这楼上有一个特别的去处。登上三楼，楼梯的尽头是一张巨大的网，大约有30米乘以20米的样子，透过网眼可以看到上面还有一些垫子。我抓住网眼往上爬，感觉有点像是爬在一个软软的沙丘上。另外几个朋友站在下面犹豫着，问这网上真的可以上去？我下来回到一楼，跟那个保安确认，他热情地跟我爬到3楼，说可以上去的。
于是大家手足并用，登上了这片网区。左侧的墙面上有6个绿色的按钮，旁边有6部短片的介绍。原来这个网区是一个特别的放映厅，按下按钮，一束光从网的尽头，投射在天花板上面。我们拿起垫子，舒服地躺在网上，慢慢地开始欣赏。
这6部片子长度不一，各有风格。其中的一部所显示的是，在一个女模的身上涂满巧克力，然后出现一只手，手里拿着一条巨大的牛或猪的舌头，在女子的身上，把那些巧克力一点点地“舔”下来。
另一部片子则表现更复杂的情节：古堡，裸女，握在手里的香水瓶，飘浮在湖面上的七、八具骷髅，还插入了50年代黑白色彩的短片，一位戴黑头巾的美女，驾敞篷车，奔驰在沙滩上⋯⋯整个片子有着强烈的怀旧和悬疑色彩。
而最后一部影片则让人回味良久：在城市的一个广场上，地面上有一截敞开式的车箱，里面布置成一间放满了厨具、食材和调料的厨房。一个女子系着围裙，在里面做点心。然后，这个女子走下来，把做好的食物分给围观的人吃。
刚开始这一切都显得平淡无奇，但这个厨房开始慢慢旋转起来了，按逆时针方向。围观着的人越来越多了。转动的速度尽管很慢，但那些调料瓶子纷纷从厨柜里掉出来，当转到90度的时候，基本上所有的东西都出来了。厨房还在继续旋转，当转到180度时，所有的电器包括烤面包的烤箱都挂在空中，只有一根电线还连在墙上。
厨房还在继续缓慢地转动着，转到270度的时候，不仅整个厨房已变得一片狼藉，而且一些破碎的食物还洒落到了地面上。围观的人纷纷躲避。
当转完一圈的时候，原先那个整洁的厨房已经变得像是发生了一场战争。里面已没有一样完整的东西。这个装置艺术给我带来了丰富的联想，当一个稳定的状态被倾覆时，只要一圈，就足够让整个世界面目全非。更何况，这间厨房在转满一圈后，还在继续转动⋯⋯
迈入范伯宁恩美术馆的展厅，从勃鲁盖尔的《通天塔》到伦勃朗的《泰特斯》，从梵高到达利的作品，藏品相当丰富。在最后的一个展厅，是当代设计主题，里面展示出当代荷兰设计的各个侧面，从巨大的龙虾外壳的卧室，到一块巨石外表的书房，更吸引人的是一个巨大的UFO外型的空间设计：中央空间里摆放着6张红色的单人沙发，在卧室里是充分利用空间的双层床，同时厨房和卫生间的设计也考虑到使用的便利，真希望艺术家们将这样的UFO空间放在草地上，让人们尽情享受设计与自然的美妙和快乐。
立方体房屋，那些创意空间
在鹿特丹布拉克（Blaak）地铁站附近，远远地就可以看到一片结构奇特、色彩鲜艳、线条复杂的现代建筑群，其中有一排房子所有的建筑面都是倾斜的，整个房子是矗立在钢筋混凝土柱上，这就是立方体房屋（De Kijk-Kubus/Het Blaaks BOS）。它又被称为”树屋”，由荷兰建筑师Piet Blom（1934-1999）所设计。38座复杂的房子从1982年开始建造，1984年竣工。因为整个房屋的复杂线条，远观上去就像是树干上的纹理，这样整个社区观似一小片森林，因此被形象地称为 “树屋”。 目前这里是不少小资人士喜欢居住的住所，还有一部分是艺术家工作室和被改造成的旅馆。由于每间房屋装有不同朝向的玻璃窗，可以从不同方向采光，住客也可以透过窗子，从不同的角度享受奇特的视野。
事实上，年轻的鹿特丹的城市天际线一直在灵动地改变着。在Kop van Zuid 地区的 New Orleans摩天大楼，整修一新的 Lloydkwartier 尤其引人注目。新的高层建筑物‘De Rotterdam’的建设已在去年拉开帷幕，这座建筑物由鹿特丹建筑名师 Rem Koolhaas 设计。有不少知名的荷兰建筑师和设计师都生活在鹿特丹，如 Adriaan Geuze（West 8）、Francine Houben (Mecanoo）、Winy Maas (MVRDV）、Richard Hutten、Hella Jongerius、Joep van Lieshout 和 Jurgen Bey 等，其中还包括OMA事务所的库哈斯。设计高手云集，鹿特丹也因此有充分的理由，获得 Wallpaper 设计大奖中“最佳城市”奖项提名。
雨中的代尔夫斯港
大雨纷飞的下午，我们沿着石板小路，来到了古老的代尔夫斯港（Delfshaven）街区：一条小河蜿蜒而去，河上停泊着白色的木船，两旁是古雅的建筑，视线的尽头是一架风车。雨雾朦朦，这里好似一幅水墨画。
代尔夫斯港是鹿特丹的一个历史街区，体现出荷兰17世纪时的风貌。最早是一批朝圣者来到这里，当时这些清教徒逃离英格兰，在这里小居几年后，再转往北美，成为了在北美的第一批殖民者，他们到达的区域被成为新英格兰。现在代尔夫斯港区，被认为是“nostalgic and intimate”（怀旧的和私密的），布满了咖啡馆、画廊和手工艺品店。
一家古老的酒吧De Pelgrim的旗子在飞舞，我迈进石头的雕花大门，走进这家特色酒吧，里面陈列着酿制啤酒的大木桶，上面连接着黄铜的管道，熠熠闪亮。一圈椅子就摆放在旁边，可以供客人打开啤酒桶的龙头，接上一杯新鲜的啤酒品尝。这里也是整个鹿特丹惟一的一家啤酒酿制坊。
穿过走廊，迈进后面的庭院。鲜花繁茂，在雨中显得更加娇艳。花园中的桌子上积着一层水，淅淅沥沥，仿佛如一层镜面。让人一下子安静下来了。
当我们回到酒吧，主人已端上了五种不同的啤酒，用一个木头架子摆放着。这五种啤酒的颜色浓淡不一，但都散发着诱人的色泽。我的座位旁一只花纹大猫，慵懒地躺在红色的座椅上，更衬出时光的宁静。
鹿特丹规则篇10
一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入从战略的高度来考虑物流的时代，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美***案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定;就物流中的运输法部分而言，各种运输方式(海运、航空、铁路运输)的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢?
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方***，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的***治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方***意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方***所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和***策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致;在方***上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试***寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的***性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长J. Basedow教授指出的：如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个***王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性;物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。物流是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于Physical Distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了Logistics(后勤)，再后来又有了Supply Chain Logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文Logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以交通运输 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中运输的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础;调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》(United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方(即航运方与贸易方)利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的门到门运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的***王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失(包括驾驶船舶过失和管理船舶过失)免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人;不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人;不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以运输单证取代之前运输公约的提单，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
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