学文网高速铁道工程论文例1
中***分类号： F530文献标识码： A
引言
某高速铁路桥梁工程全长612.27米，其中高速铁路桥梁工程跨河流上部结构为(60+100+60)m连续梁，此桥量位于6号~10号墩。桥梁的结构形式为单箱单室直腹板、变截面、变高度结构，桥梁工程的箱梁顶宽12.20m，桥梁工程的底宽6.7m。桥梁工程的顶板厚度除梁端附近外均为40cm；桥梁工程的底板厚度40~120cm，按直线线性变化；腹板厚度60~80cm、80~100cm，按折线变化。全桥共分59个梁段，中支点0号段长度14m，一般桥梁工程的梁段长度为2.5m、2.75m、3.0m、3.25m、3.5m和4.0m，合拢段长2.0m，桥梁工程边跨直线段长9.75m。连续箱梁各控制截面梁高按二次抛物线y=0.0016225x2变化，桥梁工程的梁高分别为:端支座处、边跨直线段及跨中处4.85m，中支点处梁高7.85m。根据CRTSⅡ型板式无砟轨道对桥面构造的要求，高速铁路桥梁工程梁面设置顶宽310cm的加高平台，加高平台平整度要求为:2mm/1m，3mm/4m。
一、线形控制综合技术内容
高速铁路线性控制最直观的目标是保证桥梁工程梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度要求，最终目的是保证轨道线路高可靠性、高平顺性和高稳定性，以确保高速铁路在车辆高速行驶时的平稳性、舒适性和安全性。
二、平面与高程控制
（一）平面控制网
1.线下平面控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处建立CPⅡ加密点，与既有CPⅠ，CPⅡ点组成闭合环。
2.线下平面控制网上桥。在高速铁路桥梁工程线下既有CPⅠ，CPⅡ点及加密点CPⅡ的基础上，利用闭合环在0号段高速铁路梁顶重新建立不少于3个CPⅡ加密点。
3.梁顶平面控制网。在高速铁路桥梁工程梁顶建立的CPⅡ加密点基础上，采用自由设站及设站已知点两种方法进行校核。
某大桥平面控制网见***1。
***1.
（二）高程控制网
1.线下高程控制网。在高速铁路桥梁工程“三网合一”精测网CPⅠ，CPⅡ点基础上，在高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁桥位处采用二等水准测量、往返闭合高速铁路桥梁工程测量进行高程加密。
2.线下高程控制网上桥。在高速铁路线下高程网基础上，高速铁路桥梁工程利用1″级全站仪采用三角高程方法在0号段梁顶重新建立不少于2个高程加密点。
3.桥面高程控制网。按照高速铁路桥梁工程二等水准复测的方法对二等水准上桥进行评差数据处理，与高速铁路桥梁工程桥下二等水准点形成闭合环。
三、支架及挂篮挠度控制
在高速铁路桥梁工程中，高速铁路桥梁工程支架和高速铁路桥梁工程挂篮是悬臂浇筑连续梁施工中主要的临时设施，其二者的挠度控制状况直接影响着高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁线性控制的精度。
（一）支架挠度控制
高速铁路桥梁工程悬臂浇筑连续梁0号段及直线段一般均采用支架进行现浇， 0号段支架的型式有三角形托架、碗扣式支架、钢管支架及脚手架支架等，直线段支架型式有墩旁托架、钢管支架等，在高速铁路桥梁工程支架施工前均采用现场堆载预压。
1.支架设计
高速铁路桥梁工程0号段及直线段支架设计委托有设计高速铁路桥梁工程资质的单位进行设计、检算，在高速铁路桥梁工程施工工程中不得随意更改设计参数和施工材料规格。
2.支架预压
高速铁路桥梁工程支架预压采用现场堆载模拟施工状态预压，高速铁路桥梁工程预压总重量包括模板、混凝土、钢筋、施工机械设备和施工人员临时荷载等，同时按照高速铁路桥梁工程设计文件和规范要求考虑一定的安全系数，一般为1. 2。高速铁路桥梁工程预压总重量按照模拟高速铁路桥梁工程施工状态进行逐级加载，卸载按照加载逆向进行，每级卸载、加载完成后持荷一定时间后进行观测。
3.数据分析
认真分析数据、进行科学，符合力学变化特性，通过数据分析计算出高速铁路桥梁工程支架的变形值为:
总变形=加载稳定后读数-初始状态读数;
残余变形=卸载后读数-初始状态读数;
弹性变形=总变形-残余变形。
（二）挂篮挠度控制
1.挂篮设计及加工
高速铁路桥梁工程挂篮的设计委托有高速铁路桥梁工程设计资质的单位进行设计、检算，同时要求专业厂家进行生产加工，高速铁路桥梁工程使用前对主构件的焊缝需进行超声波探伤检测。
2.挂篮预压
高速铁路桥梁工程挂篮预压利用张拉千斤顶在高速铁路桥梁工程平整的场地上模拟施工荷载进行加载预压，下面高速铁路桥梁工程施工的挂篮为例说明预压方法。预压前对高速铁路桥梁工程挂篮主构架进行编号，两片主构架为一组。预压时，将高速铁路桥梁工程主构件水平放置，两片高速铁路桥梁工程主构件相对，并支垫平稳。前端测点B位置利用一根Φ32精扎螺纹钢筋穿过主构架前吊点，一端锚固，另外一端安装一台YD100A型千斤顶预压，测点A位置用一根Φ32精轧螺纹钢连接，两端锚固。开动油泵，这样千斤顶的作用力就传递给高速铁路桥梁工程挂篮主构架，达到给高速铁路桥梁工程挂篮加载的目的。预压重量按照高速铁路桥梁工程挂篮空载、最小梁段重量、最大梁段重量进行分级加载进行，每加载、卸载一级持荷30 min，并量测高速铁路桥梁工程挂篮变形。卸载按照加载逆方向进行。
挂篮预压方法见***2。
3.数据处理
由于高速铁路桥梁工程挂篮预压在地面上进行，没有将高速铁路桥梁工程挂篮全部组拼，所以测出高速铁路桥梁工程挂篮主要承重构件的变形、加载工况基本与实际受力相似。在高速铁路桥梁工程挂篮预压时，B点的变形量包括了A点变形对B点的影响值，计算高速铁路桥梁工程挂篮主构架的变形时，要将此高速铁路桥梁工程挂篮预压影响值剔除。B点的净变形值为两片主构件变形值的总和，单片主构件的变形值为总变形值的一半。
四、梁体线性预测及监控
（一）梁体线性预测
1.理论模型结构参数的选取及修正
1)混凝土的容重。
a.首先根据高速铁路桥梁工程设计***计算出梁体各节段的理论容重γ梁，给建立高速铁路桥梁工程理论模型赋初值。
b.再根据高速铁路桥梁工程施工时混凝土的实测容重γ′混凝土重新对γ梁进行修正调整，消除高速铁路桥梁工程理论模型与实际结构的容重偏差。
其中，γ′混凝土为该梁段混凝土的实测容重;γ′梁为该梁段梁体的实际容重。
2.混凝土弹性模量及轴心抗压强度。建立计算模型时，一般是根据以往的经验和相关资料给混凝土弹性模量E赋初值。施工控制中根据现场实际试验数据对其进行修正，使依据所选参数计算得到的变形与实测变形相吻合。
3.预加应力。高速铁路桥梁工程预加应力值的大小受孔道偏差、张拉设备、管道摩阻、预应力钢筋断面尺寸和弹性模量等因素的影响，控制高速铁路桥梁工程中要对其取值误差作出合理估计。高速铁路桥梁工程理论模型建立时，孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k按规范取值，高速铁路桥梁工程施工中连续梁做孔道摩阻试验，故而孔道摩阻系数μ，孔道偏差系数k均按试验所得数据进行调整。
（二）梁体线性监控
1.0号段高程高速铁路桥梁工程测点布置。每段高速铁路桥梁工程高程控制点布置在离块件前端10 cm处，采用Φ16钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，并要求垂直高速铁路桥梁工程测点露出箱梁表面5 cm，测头磨平并用红油漆标记。布置0号段高程观测点是为了控制顶板的设计标高，同时也作为以后各悬浇节段高程观测的基准点。每个0号段布置8个观测点。
2.测量
1）测试仪器采用高精度水准仪，测量精度在±1 mm以内。
2）高速铁路桥梁工程每一节段施工的挂篮安装模板后、浇筑混凝土后、纵向预应力张拉后、钢筋绑扎完成后、高速铁路桥梁工程挂篮前移后等高速铁路桥梁工程施工环节均进行标高测试，高速铁路桥梁工程观测各节点断面高程变化。
3）为了保证测量精度，在高速铁路桥梁工程施工荷载和施工状态不变的情况下，每天在0:00至日出前、17:00~20:00这两个时段内进行测量。
五、结束语
通过实例得知，高速铁路桥梁工程连续梁悬臂浇筑施工，线形控制需建立正确合理的计算模型，并通过高速铁路桥梁工程实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽量做到高速铁路桥梁工程理论和实际的统一，保证高速铁路桥梁工程的质量。
参考文献：
高速铁道工程论文例2
刘志***并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家***审批通过。刘志***创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志***所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，***府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是***府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算***企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志***被免去铁道部***组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央***治局委员、***副******在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志***或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志***当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国。如遇***视察，刘志***更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志***等不了这么久，因为赶上一个宽松的财******策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志***在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的***解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
高速铁道工程论文例3
中***分类号：U238 文献标识码： A
一、前言
目前，我国高速铁路工程建设不得不解决的两大测量技术难题是：1）高速铁路工程测量技术精度要求高，为了实现轨道几何状态的高平顺性，要求测量精度必须从原来的厘米级提高到毫米级，甚至是亚毫米级，这就对铁路工程测量的理论、方法及技术体系和标准进行根本性的变革；2）高速铁路沿线大范围形变监测的技术挑战，为保障高速列车安全平稳运营，必须及时、高效、快速地监测铁路路基和桥梁的几何变形，并进行稳定性评估，这需要对大范围形变监测理论与技术进行系统研究与开发。在此背景下，本文将立足于高速铁路精密测量与形变监测的理论体系与技术系统，提出若干的想法。
二、高速铁路精密测量及形变监测内容界定
（一）高速铁路精密工程测量的内容
高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程,包括以下内容：(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。
（二）高速铁路精密工程测量的目的
高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网,在各级精密测量控制网的控制下,实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。高速铁路旅客列车行驶速度高( 250-350 km/h),为了达到在高速行驶条件下,旅客列车的安全性和舒适性,要求：(1)线路严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数；(2)轨道必须具有非常高的平顺性,精度要保持在毫米级的范围以内。为了满足上述要求,应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。
（三）高速铁路轨道铺设的精度要求
高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性,高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状,外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。
1、轨道的内部几何尺寸
轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状,根据轨道上相邻点的相对位置关系就可以确定,表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道,即通常提到的平顺性。因此,除轨距和水平之外,还规定了轨道纵向高低和方向的参数,这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符,轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。
2、轨道的外部几何尺寸
轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程,由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位,轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求,即轨道平顺性的要求。由此可见,高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求,即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。
（四）高速铁路形变监测的主要内容和基本要求
1、形变监测的主要内容
路基：根据不同地质条件和路基高度，主要包括路基面的沉降监测、路基基底的沉降监测和路堤本体沉降监测。桥梁：以墩台基础的沉降监测和预应力混凝土梁的徐变变形监测为主。涵洞：自身沉降监测和洞顶填土的沉降监测。隧道：隧道线内线路基础的沉降监测。过渡段：路桥、路隧、路涵等过渡段沉降监测应以路基面沉降和不均匀沉降监测为主。站场：无特殊情况，一般按正线线下结构要求的相关内容监测。
2、形变监测的基本要求
(1)当发现沉降数据出现异常时首先自查，重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。(2)严格按水准测量规范的相关要求进行测量。首次测量应进行往返监测，并取监测结果的中数，将经过严密平差处理后的高程值作为初始值。(3)为了将系统误差减到最小，提高监测精度，各次沉降监测应使用同一台仪器和附属设备，必须按照固定的监测路线和监测方法进行，监测路线必须形成附合或闭合路线，使用固定的工作基点进行监测。即实行“五固定”固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法。(4)沉降监测需采用满足相应测量精度等级的电子水准仪，每次监测前需所使用的仪器和设备应进行检验校正。(5)在沉降监测过程中，应做好重点信息的记录，如架梁、运梁车通过时的施工荷载，测量时的天气情况和地下水情况，这利于对沉降变形和异常数据进行分析。
三、高速铁路精密测量及形变监测理论与应用成果与展望
目前我国对高速铁路精密测量与形变监测理论与技术开展了系统而深入的研究，研发了相应的软硬件系统。其关键技术及创新点如下：
（1） 提出了轨道控制网与轨道基准网的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。
提出了轨道控制网（CPIII）与轨道基准网（TRN）的建网理论与技术体系，自主开发了相应的软件系统，控制测量精度可达亚毫米级（与国外技术同等精度，但性价比明显优于进口软件系统），多项研究成果已被相关规范所采纳，实现了高速铁路精密测量技术的自主创新与国产化。发现了 CPIII 平面控制网外业测量测回数与精度指标的关系，提出了 CPIII 平面网外业测量不控制 2C 互差的测量模式，可显著提高 CPIII 网测量的效率，提出了 CPIII 网区段间衔接的余弦函数平滑搭接新方法，提出了 CPIII 三角高程网构网技术，提出了相应的平差模型与精度评定方法，开发了 CPIII 平面及高程网测量和数据处理软件。提出了 TRN 平面及高程控制网构网模式及置平坐标转换方法，推导了 TRN 平面及高程精度评定的数学模型，实现了的 TRN 的精度评定（国内外没有类似精度评定），研制了 TRN 数据采集与处理系统，首次实现了 TRN 外业数据采集的程序化。
（2） 独创性地提出了永久散射体网络化雷达干涉的理论与技术体系，开发了国内首套基于卫星 SAR 影像的高速铁路 PSI 沉降监测软件，沉降测量精度可达 3-5 毫米（精度优于国内外类似系统），显著提高了监测效率及沉降漏斗的可探测性，为高速铁路沉降监测提供了一种新的技术途径，填补了长大线性工程沉降监测技术的空白。
发现了制约高速铁路大范围沉降监测的主要因素，即时间失相关和大气延迟；发现了农田区域及植被区域永久散射体（PS）稀少的现象，发明了分体式人造角反射器，提出了固定式与分体式人造角反射器并行布设的模式，解决了农田和植被区域沉降监测的难题。
（3）加强抗差卡尔曼滤波在变形监测数据处理中的应用
如下***为一桥墩沉降变形监测网的一部分，点BM12和点BM13是该监测网的基准点，其余各为点桥墩的沉降变形点，线路长约0.25km，采用二等附合水准路线，观测周期为7天，共观测了15期。与普通卡尔曼滤波法处理的结果相比较，抗差卡尔曼滤波法的波形更稳定，且在一个更小的范围内波动，说明抗差卡尔曼滤波处理的结果与各期平差值更为接近，抗差卡尔曼滤波法优于普通卡尔曼滤波法。
*** 桥墩沉降变形监测网
（4）其他形变监测实施措施
(l)采用局部更新水准点高程方法来解决水准点之间高差闭合差超限问题，对于复测未超限的段落维持水准点高程不变，超限的段落两端联测两个或多个水准点或深埋水准点，直至闭合差满足规范要求，再对该水准线路范围内的水准点沉降情况进行分析，对个别差异沉降明显的水准点高程值做局部调整。(2)在无柞轨道施工前，对全线精测网复测一次，以基岩水准点为高程计算基准，统一更新所有线路水准基点的高程，以复测后成果作为无柞轨道施工期的高程基准。根据新高程基准，对线下竣工中线进行复测，对底座板的厚度进行验算，必要时对设计坡度进行局部变更。
四、结束语
综上，高速铁路精密工程测量技术的研究，不仅为我国建立高速铁路精密工程测量技术体系奠定基础，而且为高速铁路的大规模建设及时提供测量技术标准。
高速铁道工程论文例4
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立***的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设***的高速铁路控制网难以得到有效的实行。***的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。***控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形***都是进行统一的定位管理，铁路的***控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个***的系统。航测通过外业与制***，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意***。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形***与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
[1]范谧，方红英.***路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）
高速铁道工程论文例5
中***分类号：U238 文献标识码：A
1、高速铁路隧道工程中成本控制价值分析概述
1.1、高速铁路隧道工程中成本控制进行价值分析的意义
铁路、城市交通、公路等基础设施在我国国民经济中具有重要地位和作用，牵涉和关联的行业众多，能够带动其它行业的发展，解决大量的就业人口，能够为国家创造巨大的物质财富，属于国民经济的支柱性产业。而铁路隧道工程则成为这些交通基础设施的关键。
目前，高速铁路隧道施工企业的管理只单纯强调降低成本，质量管理一味强调提高质量，局限性较大，而价值工程可以弥补这些方法的不足，它从产品功能分析入手来研究产品的功能和成本的合理匹配，强调的是产品的功能提高与产品的成本降低的有机结合。目前，施工项目价值分析管理体系还不完善、不系统，而针对高速铁路隧道工程的成本控制的研究则更少。本文想通过分析高速铁路隧道工程施工特征及成本控制特点，运用价值工程建立一套完善系统的控制体系。为高速铁路隧道工程施工目标成本制定、施工组织设计方案编制、材料选择、机械设备选择、施工管理等每一环节提供科学决策的理论基础，以达到对整个项目进行系统控制的目的。
1.2、高速铁路隧道工程施工特征对成本管理的需求分析
由于工程施工是内外关系复杂、高度社会化的特殊生产活动，它与一般商业活动有显著的区别，高速铁路隧道工程施工尤其如此。由于高速铁路隧道工程具有投资大、周期长、风险高等技术经济特点，为成本控制带来较高的难度，所以合理、科学的成本控制方式是高速铁路隧道施工亟需探索的，其必要性有以下几个方面。
（1）高速铁路隧道工程的整套性、固定性、长效性、多样化，令工程建设不能全部按照同一模式进行完全重复性质的建设，而需单独设计，采用不同的施工方法和组织，以致需要设计不同的成本控制方案。
（2）高速铁路隧道工程项目施工风险具有工程项目风险的所有特点，同时有其自身的特点，由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得高速铁路隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，高速铁路隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。
（3）高速铁路隧道工程耗费大，周期长，不利资金周转，如收支不平衡，往往引致沉重的财务费用，增加不必要的成本。
1.3、高速铁路隧道工程施工成本管理的现状及存在问题
近十年来，高速铁路隧道工程施工在改革大潮推动中取得了巨大成绩。新技术、新结构、新材料己不断扩大其应用范围，工程质量也大大提高。但是由于隧道工程不同于其他行业的产品，具有固定性、单件性、体积庞大、使用寿命周期长等特点。正是由于这些特点，使得高速铁路隧道施工在资金分配、资源调配、在施工时间、施工空间等方面存在着冲突和矛盾，造成工程施工管理难度很大，在我国高速铁路隧道工程施工管理存在不少的问题，具体表现如下:
（1）没有形成系统的造价方法体系
高速铁路隧道施工企业在施工过程中，也运用了技术经济管理的方法，取得了一定的经验。但这些方法的运用不具备连续性和系统性，也就是说，在实践中可能在项目中应用，也可能并不使用，往往是出现问题后再考虑一些技术经济分析工具和手段的运用，在很大程度上出现了分析思路和方法的偏差，不能保证方法运用的合理和得当。这是因为，临时出现问题，而又急需解决，在短时间内作出的决策就可能带有一定的盲目性，仅仅凭经验不能解决不同隧道工程项目施工中出现的各不相同的问题。
（2）管理手段陈旧，管理人员膨胀
我国大多数高速铁路隧道施工企业的组织管理仍沿用传统管理办法。不可避免地出现施工组织设计不合理、材料选择不合理、机械配置不合理等现象，造成劳务费、管理费以及材料费用等损失。由于种种原因，高速铁路隧道施工企业从上到下管理人员超过国家规定几倍乃至十几倍，人浮于事，效率低下。总的来说，缺乏一套科学合理且简便易行的成本控制方法体系。
（3）技术与经济有脱节现象
搞技术的人不懂经济，搞经济的人不懂技术，二者不能很好结合。特别是许多施工单位较为注意技术的先进性、适用性、安全性，但对经济效益的注意仍显不够，技术经济分析开展的不够。
（4）成本控制实施方法不完善
在多年传统条件下的工程管理中，一直都是重进度和质量管理，对项目的成本控制仅停留在理论研究上，在工程施工实践中却未能真正有效运用。项目成本管理方法一直处于初级阶段，更多的集中于施工前目标确定，而成本控制和管理的具体方法还不完善，没有建立随着工程施工的进行采用动态控制管理方法，中间控制有待加强。
2、高速铁路隧道工程中成本控制要点
2.1、高速铁路隧道工程中成本控制基本原理
价值工程是以最低的总成本为可靠实现产品或作业的必要功能所进行的着重于功能分析的有组织的活动。在价值工程中，功能、成本、价值三者之间的关系是:价值=功能/成本，即V=F/C，为完成或实现必要的功能，当成本最低时，其价值达到最大。价值工程的目的就是要以投入最少的资源，输出必要的功能，以获取最大利润。价值工程既不单纯地追求利润，忽视投入较少的资源，也不片面地追求功能，而寻求投入与产出、成本与功能之间的最佳匹配。对于施工企业而言，要根据建设项目的要求，应用价值工程原理，制定提高价值的最佳方案，即在满足必要功能的前提下降低工程成本。
根据V=F/C，提高价值的途径主要有以下几个方面:
（1）功能不变，成本降低；（2）成本不变，功能提高；（3）功能提高，成本降低；（4）成本略有提高，功能大幅度提高；（5）功能略有降低，成本大幅度降低。
价值工程就是要围绕这些有利于提高价值的途径，采取有利措施，更好地发挥单位成本功效，实现其最大价值。
2.2、高速铁路隧道施工过程中的成本控制
（1）材料价格的控制
材料价格主要从购入价、运费、运输途中的损耗等方而进行控制，首先要对购入价进行控制，对大宗材料，要选择三家及以上供货商，采用招标形式，在保证材料质量的前提下，坚持从廉采购的原则，对于零星小型材料，要确定固定的几个供应商，既能相互竟争，又能“价低多购”，其次，按照各种材料的需求时段进行批量采购，以此来降低材料采购成本。此外，还要对运费进行有效控制，在同等价位、同等质量的前提下，选择就近购买，或选用经济比选的总价方式进行材料采购，在购买损耗品的时候，要将采购人员的工资与材料的损耗进行拄钩，提高采购人员的责任心，严格办理验收手续，准确计量，把好进料关实行两人盘点签字制度、三联签字领用制度，防止将损耗或短缺计入材料成本。
（2）材料用量的控制
材料用量按照材料成本可控与否可分为两种方法进行控制方面，对于可控的材料按照定额指标控制和实际消耗控制，通过月底对材料的盘点，对实际消耗的材料数量与定额指标数量进行比较，若超出定额指标数量，当月从其劳务计价中扣除超额材料费用另方面，对于小可控的材料实行材料费用承包制，即根据需要完成工程量计算出所需材料，然后折算成现金，按月发放给施工班组。
（3）人工费的控制
高速铁路隧道工程施工是以人为主体的，人工费占到高速铁路隧道总成本的15%左右，确保人员的合理安排，使用得当，减少浪费就是人工费控制的首要前提。在隧道施工中，为了提高单位劳动生产力的效益，般实行工费承包的办法，刺激单位劳动力的工作效率，使用经济手段提高单位劳动力的工作能力，即多劳多得。人工用工数通过项日经理与班组长签订的合同，计算出定额人工的工日，并将安个生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起承包给班组长，由班组长掌握实际用工日数，人工单价主要通过项目经理与施工班组根据高速铁路隧道项目内部人工费的计划价格，结合项目实际情况协商确定。
对高速铁路隧道施工的固定职工成本支出，要实行固定职工有计划的分流措施，以降低固定工人成本费用，对于高速铁路隧道施工项目来说，当任务不足时，固定职工经常无事可做，但人工费用还要照常支付，出现窝工现象，加大了工程的施工成本负担，采取有计划的分流措施，留骨干力量，有效降低工资中的固定成本部分，后勤服务人员的工资，依据岗位的不同，制定相应的分配系数，工资计算中依据统一的基数乘以不同的系数，体现了岗位工资原则，当然总的工资标准不得高于施工成本中核定的管理费中的工费部分。
（4）机械使用费的控制
高速铁路隧道施工机械费约占高速铁路隧道总成本的15%左右，机械设备的使用和管理也是成本控制的一个重要环节，大体来说机械使用费包括机械台班费、修理费、人工费、燃油费、电费，在实际施工过程中，任何一项机械费的降低都能够减少施工机械费用。机械使用费主要由台班数量和台班单价决定，根据隧道施工需要科学合理的选用机械，充分发挥机械效能，正确选择隧道施工所需机械型号，运用科学合理的方式组织机械施工，减少机械设备的闲置和损坏，高速铁路隧道施工实行单项机械设备经济承包核算，提高机械设备的作业产量，根据对作业产量的考核进行奖惩，采用各种有效途径降低机械设备的油耗，油和轮胎配件等，以降低机械费用成本。
3、结束语
高速铁路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现高速铁路隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。高速铁路隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现铁路隧道施工成本的有效控制。
参考文献:
高速铁道工程论文例6
由于交通运输在很大程度上维系了我国经济的发展，所以国家对高速铁路测量的要求也越来越高，对铁路测量中所应用的技术也有较高要求，传统的技术和手段已经不能跟上实际工作的发展脚步，所以，就要求将先进的技术应用到铁路测量设计中。高速铁路工程测量技术体系作为伴随着我国高速铁路无砟轨道工程的建设发展起来的一项技术，其测量方法与精度都与传统的工程测量不同，能够很好的满足高速铁路精密工程的测量需求。
1 高速铁路精密工程测量的内容和目的
1.1 高速铁路精密工程测量的内容。就我国目前高速铁路建设的现状来看，无论是铁路勘测的设计、施工，还是最后的验收和维护，都离不开精密工程的测量。可以说，该项工作贯穿于高速铁路建设的整个过程中，对工程的建设具有重要意义。其测量的内容也包括了多个方面，比如说对高速铁路平面高程控制的测量、对轨道施工的测量以及对铁路运行维护的测量等。这些测量内容都是确保高速铁路整体质量的重要依据，因此，相关工作人员必须对其给予高度的重视。
1.2 高速铁路精密工程测量的目的。高速铁路建设过程中所涉及的任何工作环节，其目的都是一致的，那就是从根本上提高工程建设的整体质量，确保铁路高速、安全的行驶，高速铁路精密工程测量也不例外，作为高速铁路建设过程中的一项重要工作，其主要是根据工程的实际情况，对各级平面高层控制网进行合理设计，从而在精密测量网的控制下，实现工程建设中各个环节的有效实施，最终将高速铁路建设的目的顺利实现。由于高速铁路的建设具有较高要求，因此，在开展高速铁路精密工程测量的时候，首先应该根据工程的实际情况，严格按照设计的线型对线路进行施工。其次，要确保轨道自身的平顺性，精度应该尽可能控制在毫米级范围内，以此来确保车辆行驶的安全性和舒适性。
1.3 高速铁路轨道铺设的精度要求。在高速铁路建设的过程中，轨道铺设精度是否满足要求在很大程度上决定了铁路的平顺性，因此，重视轨道铺设精度是不容忽视的。由于铁路建设整个过程涉及到的施工环节较多，因此对轨道铺设精度的要求也应该从多个方面着手。首先是从轨道的内部几何尺寸着手，内部几何尺寸中所涉及到的各项参数，是决定轨道实际形状的重要依据，也是确保轨道平顺度的主要手段。目前，国家对于高速铁路的建设质量给予了高度重视，对于轨道铺设也提出了硬性的标准，具体的精度偏差如表1所示：
其次是从轨道的外部几何尺寸着手，所谓外部几何尺寸，主要指的是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，是轨道建设过程中，进行空间定位的重要依据。为了能够将轨道外部几何尺寸的作用最大限度的发挥出来，在开展此项工作的时候，工作人员需要注意两个方面的内容，首先是要确保轨道的定位与路基、桥梁、隧道以及站台等位置相互协调。另一方面是要确保轨道外部几何尺寸中所涉及的数值偏差严格控制在允许的偏差的范围之内。轨道的绝对定位精度要求如表2所示：
表2 高速铁路轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
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2 高速铁路精密工程测量的特点
2.1 高速铁路各级平面高程控制网精度能够满足多方面的勘测要求。我国高速铁路精密工程测量技术是随着我国社会经济发展不断完善起来的，在过去的时间里，国家相关部门对于铁路建设并没有提出较高的要求，无论是对轨道的线型还是轨道的平顺度。此外，由于当时科学技术和管理水平较落后，对于工程测量的勘测和施工等工作，相关部门并没有建立一套科学完善体系，工作中所采取的测量方法也不科学，从而导致轨道的几何参数与设计参数往往相差较远，对于轨道的整体质量造成了巨大影响。当前高速铁路精密工程测量，主要是根据轨道设计的线型采取科学合理的技术进行施工放样，在对轨道进行运行维护的时候，也应该根据上级单位下发的轨道线型采取合理的措施。由此可见，高速铁路精密工程测量如果想要将其作用在铁路建设中充分发挥出来，不但要满足线下工程施工、轨道施工定位，而且还要满足轨道的运行维护要求。
2.2 高速铁路精密测量控制网按分级布网的原则布设。就我国目前高速铁路精密测量控制网的整体布设来看，主要可以分为三个层次，即基础平面控制网、线路平面控制网和轨道控制网，每一层次都有其各自的功能，其中，基础平面控制网主要负责为轨道施工的勘测、施工以及运营维护等提供坐标基准。线路平面控制网主要为勘测和施工提供控制基准，而轨道控制网则主要是为轨道铺设和后期的运营提供控制基准。对于这三个层次的布设，工作人员必须要按照分级布网的原则来进行设置，以此来确保其功能能够充分发挥出来。
2.3 高速铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程***坐标系。近几年来，国家相关部门对于高速铁路工程施工质量的要求越来越高，对工程勘测数值与实际数值之间存在的偏差要求也越来越高。从理论上来说，边长投影变形的数值越小，对轨道平顺度的提升就越有利。目前，我国京津城际高速铁路工程测量中，平面坐标系统投影变形值按1/100000控制，并且取得了良好的效果，可见，高速铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程***坐标系也是高速铁路工程测量的一个主要特点。
2.4 高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系
高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速铁路工程测量这三个阶段的控制网，简称“三网”。其中，勘测控制网包括：CPI控制网、CPII控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPII控制网。运营维护控制网包括：CPⅡ控制网、水准基点控制网、CP11I控制网、加密维护基标。高速铁路精密工程测量所采用的体系就是将以上三个阶段的控制网合为一体，从而更好的实现铁路的精密工程测量工作。
3 结语
综上所述，随着我国高速铁路发展脚步的不断加快，工程对勘测精度的要求也越来越高，传统的控制测量方法已经无法满足目前的实际需求。为了能够从根本上保证高速铁路勘测的质量，确保其作用在高速铁路建设中充分发挥出来，工程控制测量的工作人员必须要根据工程的实际需求，对控制测量成果的归算方法进行科学合理的选择，以此来满足我国公路建设的根本需求，提高高速铁路整体质量。
参考文献：
[1]卢建康.论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点[J].高速铁路技术，2010（01）.
高速铁道工程论文例7
中***分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0056-02
随着世界经济的高速发展，基础设施建设的投资越来越大，快速高效、绿色低碳的交通方式成为目前的主流发展趋势。其中高速铁路在世界范围内的推广速度越来越快，普及率也越来越高。高速铁路基础设施的建设，多采用桩基高架线路支撑，在山区、丘陵等复杂地形条件下布置线路，桩基稳定将会成为高铁行车安全的一个关键影响因素。
1 列车振动的环境响应问题及其研究现状
高速铁路、高速公路等交通基础设施的建设造成地质条件变化和生态破坏已经得到广泛认识，尤其在山区等复杂地质条件下修建高速铁路、公路，暴露出的问题更加严重，隧道、桥梁均会引起地质变化，处理不当还会造成滑坡、泥石流、水土流失、固体废弃物污染、噪音污染等问题。
目前，高铁建设是全世界范围内的大课题，关于这方面的研究也非常丰富，高铁的修建对于山区边坡确实存在影响，其影响程度的大小取决于工程结构和运行车体。2010年6月13日，中国福建闽清县修建高速铁路，路基开挖造成山体大范围滑坡，切断水泥道路30m，造成10余座民房和多处地面开裂，影响施工进度，经济损失巨大[1]。
列车振动是铁路边坡滑坡的一个关键因素，1952年中国宝天线上一列火车刚通过滑坡地区，斜坡就发生了滑动[2]。有关资料表明，常速列车振动荷载相当于3～4级地震破坏力，对边坡稳定性的影响较小，通常忽略不计。但是，随着我国铁路列车运行速度的不断提高，高速重载铁路强化了轮轨间的动力作用，列车振动荷载将会加强。因此，在滑坡治理、边坡设计及稳定性评价等工程实践中，如何考虑列车振动荷载影响，已经成为山区铁路建设中遇到的一个重要问题。
挪威的Amir M.Kaynia等[4]针对高速列车引起的振动问题，建立了在移动荷载作用下地基-轨道系统的计算模型，并确立了相应的动力方程。英国剑桥大学的S.L. Gasaie等[5]人研究了轨道在高频车辆作用下的动力响应问题。英国的Krylov[6]采用格林函数法近似解出了列车产生的地面振动，并将这一结果应用到弯曲波的传播对地基-轨道系统的影响；日本的竹宫宏和[7-8]分析了高速列车通过时对高架桥以及桩基础的振动作用，并研究了弹性波在地基土壤中的传播，提出了在振源周围设置阻波区（WIB）以达到减振效果的措施，中国西南交通大学的郑黎明[9]在分析现场测振和模型试验结果的基础上，归纳出铁路边坡岩体受列车振动激发的若干振动特性。中国北方交通大学的王逢朝等[10]人采用车辆-结构-土层-建筑物的二维共同作用模型分析了地铁列车振动在地面的传播特性，并计算了地面上不同位置、不同层数的建筑物的振动响应及隧道深度不同时地铁列车振动对邻近建筑物的影响。
国内外许多学者就铁路轨道系统计算模型、列车振动荷载模型、铁路环境振动响应及隔振、减振措施等方面进行了卓有成效的研究工作，并取得了许多重要的理论、试验研究成果。但是，对高速铁路列车振动荷载作用下山区边坡动态响应及边坡稳定性分析等方面的研究较少，尤其是我国高速铁路的修建和运营里程进一步提高，地形地貌复杂区域的路网需求巨大，对这一课题的研究显得尤为重要和紧迫。
2 综合考虑环境友好和运营安全的复杂地形高速铁路建设评价方法
复杂地形高速铁路建设的环境与安全评价涉及因素多，考虑过程复杂。在设计评价方法时，充分考虑各因素要求，确定了全面可靠的评价思路和设计方法。设计确定的具体评价过程如***1所示。
在评价方法的设计中，考虑采用区域调查、地质勘探、理论分析及数值模拟相结合的研究方法，各方法之间相互承接并对比验证。每个环节的研究方法有多种，具体方法和思考过程如下。
区域调查：圈定高铁线路通过的关键研究区域，采用GIS的专业测绘软件（如ARCGIS和Global Mapper等）对该区域地形进行安全性评价，具体包括高铁修建区域地形、坡率、地表径流、道路、高程、降水等基本因素，评估整个研究区域的安全性。
地质勘探：在研究区域进行工程、水文地质调查，收集基础资料，借助槽探工程调查岩层的走向、倾斜、厚度及节理裂隙发育情况，揭露研究范围内的小型地质构造。对于浅表地层，胶结程度较差、难以完整取样的岩体，采用原位试验测定其平均物理力学参数。对于深部地层的参数获取，通过钻探工程取出深部地层的岩芯进行实验测定。对于硬度较低的岩芯，采用固结排水快速直剪实验测定物理力学参数（黏聚力C、内摩擦角φ）；硬度较大的岩芯，采用单轴和三轴压缩实验，测定其黏聚力C、内摩擦角φ和弹性模量E；根据地层分布、产状建立边坡的地质模型，然后进行理论分析和数值模拟研究。
理论分析：基于极限平衡理论对桩基所在边坡的潜在滑体进行力学建模分析，并将水压力、震动应力、桩基抗滑力等多种动力因素纳入力学体系中，通过理论计算，评估潜在滑体的稳定性。
数值模拟：采用二维和三维边坡分析软件，如FLAC、GEO-studio。首先，采用CAD对高铁建设区域内的边坡进行模型化处理，导入FLAC3D软件分析三维边坡稳定性，论证高速铁路在该区域建设的安全性。其次根据桩基修建的程序，采用FLAC3D模拟基坑开挖堆载对地表变形的影响规律，对山区边坡结构的弱化效果，将桩基换算为抗滑桩，纳入边坡稳定性分析，分析桩基植入后对边坡稳定性的影响。最后，在高速铁路开通之后，采集车辆高速运行产生的震动应力波形，并依据车辆运行频次，将多条波形合成出综合应力波，以此应力波作为基础数据输入GEO-studio软件，分析车辆振动影响下的山区边坡稳定性，为山区高铁建设提供合理的修正参数及边坡防治措施。
3 结语及思考
通过对复杂地区高铁建设和评价的研究，得到以下结论。
（1）设计通过分析高速铁路基础设施建设所引发的开挖堆载作业，对区域范围内的地表变形和地层岩移规律进行研究，揭示开挖堆载工程对周围区域的影响规律，并为高铁桩基基坑开挖提供合理的工程建议。
（2）高陡山坡地形条件下高速铁路桩基的建设，会对原始地层造成较大的扰动。桩基开挖过程造成的坡面破坏程度及应力集中效果，桩基植入取代开挖点的地层后，对原始边坡的稳定性存在较大影响。
（4）高铁运行后的高频次震动对桩基施加周期性动态荷载，该荷载传递到坡面上，会对边坡施加动荷载，因此，车辆震动对复杂地区的桩基边坡稳定性存在影响。
基于上述分析，在复杂地区高速铁路建设和设计过程中，需要充分考虑以下问题。
（1）山区的工程利用价值需要经过进行评价论证。其自然状态下稳定，经受工程扰动之后的稳定性这难以掌控，需要进行区域稳定性评价和工程利用价值评定。
（2）开挖堆载会造成周围地层变形，山区条件下的桩基开挖堆载对地表变形的影响会直接影响桩基位置和角度的准确性，影响桩基质量和行车安全，因此开挖堆载造成的变形是需要重点研究的关键问题。
（3）桩基修建造成了山区边坡的破坏，降低结构完整性，缺失的部分由承重桩替代，其对原始坡体稳定性影响规律有待研究。高铁建成通车之后，车辆运行产生的高频振动通过路基桥墩传递至桩基，长期动态荷载对山区边坡稳定性也存在直接影响，因此，设计过程中需要解决影响高铁桩基稳定的关键安全问题。
参考文献
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高速铁道工程论文例8
1 引言
随着铁路建设项目投资规模不断扩大，根据《中国铁路中长期发展规划》[1]，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。然而，就目前建设情况，从我国铁路工程的投资控制状况分析，“三超”现象比较普遍，高速铁路工程项目中工程造价管理和投资控制效果并不非常理想。工程造价控制是指在合理确定工程造价为目标的前提下，通过利用科学管理方法和先进管理手段，运用动态控制原理，有效地将工程造价控制在预先确定的目标造价值得范围内，以提高投资效益和项目参与各方的经济效益[2]。由于工程造价贯穿于整个项目的全过程，按阶段可分为：投资决策阶段、设计阶段和施工阶段，要动态有效地控制好工程造价，就必须在上述三个阶段的每一步都加强管理。
2 高速铁路工程造价控制
2.1 高速铁路投资决策阶段工程造价控制
铁路工程建设投资决策阶段造价控制具有至关重要的意义，所确定的各项技术经济决策，直接关系到工程造价的确定。工程投资决策阶段的工程造价管理主要是进行不确定性分析，包括盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高风险事件的发生。盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价[3]。高速铁路建设项目因投资巨大、寿命期长、波及影响大、费用效益识别复杂、运输项目系统性和整体性强以及注重国民经济评价和社会评价等自身的特殊性和特点，因此对它的不确定性分析不能生搬硬套一般的方法，关键是数据的搜集和认定。
为了保证决策阶段工程造价控制的科学性，决策者应做到：1.加深可行性研究深度，实事求是地进行市场分析，避免项目决策的盲目性；2.提高投资估算质量，加强工程造价数据积累、整理和管理工作；3.建立铁路已完工程造价数据库，为今后科学合理确定估算指标、修订定额和取费费率等打下基础；4.加强社会波及影响研究和坚持可持续发展战略路线等。
2.2 高速铁路设计阶段工程造价控制
2.2.1 设计阶段工程造价存在问题及其对策
设计阶段的投资控制是整个工程造价的决定性环节，设计决定了工程规模。长期以来，我国对建设项目设计阶段的造价控制重视不够，重技术，轻经济，没有通过投资估算去控制设计、优化方案，做到有效控制工程造价。因此，在设计阶段应从以下几个方面对设计阶段的工程造价进行控制：1. 立足长远，应具备足够的设计周期和项目储备、避免突击设计；2. 转变观念，提高设计人员素质；3.推行限额设计，以控制工程量为主要内容，有效克服和控制“三超”现象；4.优化设计方案，包括技术经济分析法、多目标优选法和价值工程分析法。
2.2.2 价值工程法简介及其案例分析
优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。鉴于篇幅所限，本文就价值工程分析法进行简单介绍。
价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下：
项目背景：某新建时速为350公里的客运专线，位于华东地区，沟通我国长三角重要经济据点，线路正线全长300.068km，工程预计静态总投资人民币252.8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为DK097+350- DK102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计：
同理确定出W1=｛0.64,0.36｝；W2=｛0.41,0.41,0.18｝；W3=｛0.48,0.52｝；组合权重系数WFi=｛0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝；
（2）方案功能得分及单方造价，如表2-2：
（3）功能系数计算
FⅠ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84
同理：FⅡ=8.65 FⅢ=7.77 FⅣ=7.98
功能系数fⅠ= FⅠ/(FⅠ+FⅡ+ FⅢ+ FⅣ)=7.84/(7.84+8.65+7.77+7.98)=0.243
同理计算可得：fⅡ=0.268fⅢ=0.241fⅣ=0.248
（4）确定成本系数、价值系数以及最佳方案，如表2-3：
采用价值工程法对工程设计方案进行比选优化，有利于在设计阶段控制造价，降低投资。
2.3 高速铁路施工阶段工程造价控制
高速铁路建设工程的施工阶段是依据设计***纸，将原材料、半成品、设备等变成工程实体的过程，是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。工程施工应在保证工程质量和工期的前提下，使造价得到全面控制，以达到节约投资、提高经济效益的目的[4]。目前铁路项目施工阶段工程造价存在的问题主要有：1. 违反工程项目建设基本程序，施工过程中大量变更设计；2. 现场签证混乱，审核、监理不负责任；3.施工单位在竣工结算中高估冒算，虚报工程造价；4.先行定额计价方式不尽合理，价值规律未能真正发挥着作用。
针对以上存在问题，我们应在施工阶段对工程造价采取如下措施：1.正确处理造价、质量、工期的关系，C=f(T,Q)（式中C-造价；T-工期；Q-质量）；2. 加强规范招投标制度，实现量价分离，改革招投标程序，增加其过程透明度；3. 加强施工组织设计及管理，进行资源优化配置；4.实行工程造价动态控制；5. 加强工程变更与索赔控制，以便降低造价；6.实现全方位合同管理，完备合同条款；7.切实做好竣工结算审核工作。
3 结语
工程建设项目的投资控制是运用科学技术与管理手段对投资进行严格组织和监督的一个系统过程。本文以高速铁路项目的造价控制作为研究对象，基于造价管理原理，对高速铁路建设项目决策阶段、设计阶段和施工阶段投资控制进行研究，通过实例分析介绍了价值工程法，讨论了有效控制投资和项目工程造价的相关举措，具有一定的现实和理论意义。
参考文献
[1]铁道部.中国铁路中长期发展规划.北京:2005.
[2]邵国霞，曹***国.铁路工程定额与概预算[M]北京：中国铁道出版社，2007. 08.
高速铁道工程论文例9
中***分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
为了确保高速铁路的安全运行，必须对铁路的可靠性、平顺性进行严格要求，其中精密测量技术发挥了重要作用。本文主要探讨一下精密控制测量技术在高速铁路工程中的应用问题，目的是提高我国高速铁路建设的水平，促进我国高速铁路建设的发展。
1 高速铁路精密控制测量的控制标准
高速铁路的运行的稳定性与铁路的平顺度有密切关系，对线路方向的控制要确保每10m弦实际测量正矢数据和理论正矢数据的偏差要小于2mm。对高速铁路轨道的平顺度在两方面控制，分别是线路方向和纵向方向。要想达到线路的平顺度的要求，就要提高测量时的精确度，但是基于线路形状来考虑，对平顺度的要求只停留在表面现象，在实际测量中，并不能做为高速铁路精确测量的要求与标准，必须综合考虑各种影响因素。测量中产生的误差会逐渐累积并发展扩大，当实际线路和设计线路偏差很大时，反而有可能满足了铁路对平顺度的要求。
1.1 长波不平顺度误差
长波平顺度要求是在150m的范围内误差不超过10mm，如果在150m处有10mm的不平顺度，那么线路将出现27.5″的转折角。设AB为900m，则mβ=147mm。
从控制测量精度来讲，对于无砟轨道铺设的平顺度要求150m不大于10mm，实际要比上面所说的每10m弦实测正矢与理论正矢的误差不大于2mm还要精准。但是如果仅是控制高铁的平顺度，还是不能保证轨道的整体线形的，我们还需要建立施工测量的控制网来对高铁进行精准测量，保证轨道的总体线形。
1.2 短波不平顺度误差
我们把直线线路作为参考，假如在10m的地方出现2mm的不平顺度偏差，***路上便会发生一个82.5″的转折角，***路上点B就会偏移到点B′。每个转折角的发生都是偶然发生的，因此我们可以用偶然误差来计算偏移，设AB为150m，则mβ=127mm，如***1。
***1短波不平顺累计误差示意***
1.3 CPⅠ、CPⅡ的误差计算
计算最弱点的横向中的误差按导线测量方法公式为：
《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如表1所示：
表1各级控制网的测量布控要求
对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得mk=3.7mm；
对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得mk=11.6mm。
假定导线纵向误差等于横向误差，则可计算最弱点点位(核实)中误差分别约为5mm和15mm。
相邻两点的相对中误差计算如表2所示：
表2CPⅠCPⅡ相对误差计算
2平面控制网
高铁施工测量的平面控制分为三级布控，基础平面控制网CPI，线路控制网CPⅡ，和基桩控制网CPⅢ。基础平面控制网CPI是为高铁勘测、施工、运营维护工作提供坐标基准的，线路控制网CPⅡ是为高铁勘测和施工提供控制基准的，基桩控制网CPⅢ，主要为铺设无渣轨道和高铁运营维护提供控制基准。
2.1CPI、CPⅡ的测量方法CPI
要按照铁路B级GPS测量要求实施测量，沿线路走向，每4km设一个点或一对点，，保证最弱边相对中误差1/170000，基线边方向中误差不大于1.3″。CPⅡ要按铁路C级GPS测量要求实施测量，是在CPI的基础上采用GPS测量或采用导线测量方法。保持800m～1000m的点间距离。最弱边相对中误差1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差2.5″，基线边方向中误差不大于1.7″，相对闭合差1/40000。2.2CPⅢ的测量方法CPⅢ控制网按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》采用自由设站交会网的方法测量，又称为后方交会网测量。对自由测站的测量，要以2×3个CPⅢ点做为每个自由测站的测量目标，保证每个点每次测量都要测量3次，测量方法见***2。
***2CPⅢ控制点的测量方法
CPⅢ控制点距离要保持60m左右，但是不能大于80m，观测CPⅢ点的最远距离不能超过180m,一般是要求120m左右。
在测量时要做好完整的测量记录：具体测量CPI、CPⅡ-点上的目标点的棱镜高、还有温度、气压，并将这些完整的记录在每个测量站上。每次测量前要完整输入起始点信息，保证每个测量点都测量三次，做好自由站记录。***路上有长短链的时候，还要注意区分标记编号和那些重复里程。
2.3CPⅢ的测量要求
a)CPⅢ在施测前，要进行详细的技术方案的设计：包括CPⅢ点的埋设与编号设计、CPⅢ与上一级控制点的联测方案设计、测量方法与精度设计、CPⅢ观测网形设计、以及所需要的仪器设备及其周期检定计划和内业数据处理方法设计、还包括具体的人员组织计划、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等；
b)CPⅢ的外业观测采用全站仪的自由测站边角交会测量。在测量时，要从一段依次测量到另一端；
c)CPⅢ平面网水平方向测量需要满足以下要求：采用多测回全圆方向观测法对每测站CPIII控制点进行测量。同一测站的所有CPIII制点可以一次或分组观测；在分组观测时要保证分组的零方向一致，且至少有一个CPⅢ点在两组中均观测。两组中，重复观测的同一个CPⅢ点其归零后的方向值较差应不大于6″。CPⅢ平面网的水平方向观测的技术要求应满足表3水平方向观测的技术要求的规定。
表3水平方向观测的技术要求
3CPⅢ高程控制测量
3.1CPⅢ高程控制测量方法
测量时每一测段要至少与
3个二等水准点进行联测，把轨道一侧的CPⅢ水准点做为主线贯通水准进行测量，在进行贯通水准测量时对另一侧的CPⅢ水准点在摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准来测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。
3.2CPⅢ高程控制点精度要求
CPⅢ控制点水准测量应按“精密水准”测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不应少于三个水准点。
精密水准测量采用满足精度要求的水准仪，配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，对仪器进行检验和校准。
4结语
我们只有克服各种自然条件，用精密控制测量的方法对高速铁路做好精准的检测，掌握测量方法和测量要点，保证高铁的平顺性和精准的几何线性参数，才能够切实保证高铁在营运期间高速平稳运行，保障人们的生命财产安全。
参考文献：
[1]苏全利.论高速铁路测量网布设技术[J].铁道勘察，2010（06）：34.
高速铁道工程论文例10
他自信从容：“为中国铁路科技进步感到骄傲，正在大踏步地走出去，让世界分享铁路科技成果。”
这就是何华武――2009年新当选的中国工程院院士给记者留下的印象。
作为中国铁道部总工程师兼客运专线总设计师，何华武主持并参与了百余项铁路干线、站场与枢纽的勘察设计与设计指导：致力于高速铁路系统设计、综合交通枢纽客运站、构建中国特色的高速铁路技术标准体系领域研究及工程实践。在高速铁路线路高平顺、高稳定性技术方面，取得线路空间线形、线形精确定位、无砟轨道及高速道岔等关键技术创新成果，应用于京津、武广、郑西等高速铁路，创造了世界铁路350km／h的最高持续运营速度，旅客乘坐平稳、舒适，中国高速铁路后来居上，技术水平达到世界一流；在铁路站场与枢纽技术方面，取得客运站、编组站、枢纽等关键技术创新成果，应用于北京、天津、武汉、广州等枢纽，解决了城市发展与铁路枢纽建设、提高运输能力与避免安全风险的多项难题：此外，他还主持并参与完成铁路第六次大提速工程，创造了世界客货列车共线运行铁路运输速度、密度、重量之最，提速技术达到了世界领先水平。
2008年，何华武荣膺何梁何利奖与詹天佑大奖：2009年，经过多次遴选，他被推举为中国工程院院士……这般殊荣，他是如何得到?又将如何自处?带着崇敬，也揣着疑窦，记者如约走进了何华武院士位于铁道部办公主楼的工作间。
推开办公室的门，西墙壁上那两张醒目的“全国铁路线路示意***”和2008年调整后的“中长期铁路网规划***”首先闯入记者的视线。因书籍资料、研究报告及设计文件侵占着每一方空间，简朴的办公室略显拥狭。衣着朴素的何华武站在其间，笑容可掬、神情亲切，流露出谦和儒雅的学者气息。
院士是这样脱颖而出的
调查显示，中国科学院院士和中国工程院院士(简称为“两院院士”)是我国最有科学技术成就和最具创造力的科学家群体。2008年最新统计表明，自1955年至2007年，我国只有1855人增选为“两院院士”。这对于拥有13亿人口之众的泱泱中华大国来说，可谓凤毛麟角!
何华武，这位生长于天府之国的巴蜀学子在成为院士的道路上经过了哪些历练?他以洗练的语言向记者介绍了自己的简历：在西南交通大学铁路运输工程系完成大学学业；在铁道科学研究院研究车站与枢纽现代化，1982年研究生毕业，获得工学硕士学位。毕业后即投身于基层实践，在铁道部第四勘察设计院当上了勘察队员，进行新线、既有线测绘，外业、内业工作使他练就了扎实的基本功，并成为同一届毕业生中第一个专业设计负责人、技术队长与总体设计负责人。在这看似平凡的工作经历中，何华武增长了才智，验证了理论，积累了丰厚的基层工作经验。他认为：“工程科技离不开‘科学研究、实验验证、工程实践、推广应用’这四大环节，这条路无捷径可走。”
言出践行。他是这样说的，也是这样做的。1990年，通过首批机关工作人员招考，何华武进入铁道部工作。先后担任项目工程设计主审，负责多个重大项目关键技术攻关。在这些工作岗位上，何华武数十年如一日地奋斗在铁路事业的前线，一方面要搞关键技术攻关，另一方面要深入基层，指导具体工程技术的落实。他办公室的灯光经常亮到午夜时分，他挥汗如雨的身影曾出现在祖国的多条铁路干线、枢纽现场上……关键技术的形成需要一次次的实验验证，一次次的修改完善，甚至一次次的重新开始!
功夫不负有心人。经过不懈的努力，在何华武的带领下，中国的铁路建设不仅在理论与技术上取得了重大突破，而且解决了许多实际问题。客货列车共线运行大速度差线形理论，揭示了速度与曲线参数相互关系，提出了参数选取方法，解决了曲线实设超高的难题，使第六次铁路大提速打破国外既有线时速230km的限值，实现了动车组时速250km、5分钟追踪与普速客车、5000t级货物列车共线运行。不仅大幅提高了既有线通过能力，而且为新建高速铁路提供了技术支撑：无砟轨道及轨道精确定位理论，克服了有砟轨道随行车速度提高和密度加大存在轨道蠕动加剧、形位难以保持、养修工作量大、通过能力受限等缺点，解决了线路的平稳性难题，使京津、武广等高速铁路，设计时速350公里，开通运营时速即达350公里。创造了世界铁路最高商业运营速度。更重要的是，如此快的速度，车体不晃、人也不晕，一杯水放在小桌板上只微微漾动，旅客们乘坐时感到平稳、舒适：山区复杂地形高速铁路高位选线理论，揭示了坡度、坡长与速度、功率的相互关系，减少了工程数量，降低了施工风险和运营安全风险，武广高速铁路设计446个坡段，其中58个采用了大坡度坡段，在五尖大山、大瑶山越岭区段，在降低施工、运营风险及减少工程投资方面取得显著效果，成果在贵广、向莆等铁路推广应用；客运站站场优化设计理论，解决了多线引入、列车进路交叉干扰和点线能力协调等难题，北京南、天津、武汉、广州南等站，股道分场设计，疏解了进路交叉、简化了道岔区设置，使到发线能力最大化。
上述种种铁路建设业绩的取得，都离不开何华武的贡献!同时，也为他参评院士打造了一个较高的、扎实的平台。
院士增选工作一直是全国工程科技界以及社会各界普遍关注的大事。谈到获此殊荣，何华武有许多感触。他认为，能获得院士的荣誉，除了自己长期艰苦努力、坚持不懈的毅力，更有国家的培养、人民的抚育，和以部长为首的部***组带领铁路行业践行科学发展观建设现达铁路网创造的机遇。也是前辈、师长、同事和家人的帮助、教育和支持的结果。取得的成绩，都凝结着参与者、参建者的心血和汗水。
希望铁路领域出更多的领***科技人才
评选上院士的何华武，念念不忘与他在同一条战线上工作的战友们，希望能有更多的“铁路人”成为领***科技人才。他动情地说：“中国的铁路事业发展到今天不容易，我们有一定的底蕴，在增强创新能力上做的非常出色，这与很多人的努力是分不开的，希望中国的铁路领域可以出更多的领***科技人才。”
中国地域宽广、幅员辽阔、气候变化大，地形、地质情况千差万别，中国铁路在建设中遇到的世界级难题为数不少。由此，中国铁路的发展与进步就站在了世界的制高点上，而解决了这些技术难题的人何其伟大!
何华武举例说，高原铁路青藏线突破了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题，每一项成果都包含了太多人的辛劳与智慧。而川藏铁路、滇藏铁路的地形、地质特别复杂，工程艰巨，修建难度不亚于青藏线，需要更多的人才去解决环保、设计、施工及运营管理中的难题。中国在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡都有修建跨海铁路通道的必要性，在实现超大跨径桥梁结构、软弱地基深水桥梁基础、耐高水压、大直径盾构设备
及深水施工技术等重大关键技术方面需要更多人才去攻克难题。高速铁路系统复杂，相互之间关联性强，影响因素多，为了保障行车安全、提高运输效率，减低运营成本，高速铁路普遍采用装备先进检测设备并具备综合数据处理和分析功能的高速检测列车，对高速铁路设施进行综合检测，世界还没有最高检测速度350km／h的“医生”，填补这项技术空白需要更多人才攻坚克难。
“这些都是世界级的重大工程技术难题。用工程科学技术解决了这些问题，我们的铁道工程技术便可以进一步领先于世界。而在攻克这些项目的关键环节与若干技术上的难关时，必定会产生很多的人才。”何华武充满自信地说。他认为，铁道行业的多个领域与专业都应培育和产生领***科技人才。
有创想才会有行动
谈到当上院士之后的工作规划，何华武的话匣子便打开了。他告诉记者：“院士之衔是荣誉，更意味着新的责任和使命。相对其他交通方式，铁路具有占地少、能耗低、碳排放少优势，增强经济与社会可持续发展能力，必然要构建现达的铁路网。中国铁路在完善现代铁路网、修建综合交通枢纽、修建大型跨海通道、国际通道、建设数字铁路以及使中国铁路标准国际化方面大有可为。”
如何又好又快地实现现达、完善的铁路网?他说，这包含三个方面的内涵：首先，是完善快速客运网。在今后的一段时间内，使快速客运网覆盖到50万人口的城市，覆盖全国90％以上人口，省会城市间总旅行时间节省50％以上：其次，是完善西部路网。中国西部亟待加强区际铁路通道，路网覆盖20万人口以上城市支撑地方经济发展；第三，对国家规划的“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路完善复线建设和电气化改造，进一步强化通道内铁路运输能力和运行品质。
谈到不久的将来中国要修建的几条跨海通道时，何华武俨然一个大国铁路的总设计师。他站起身来踱到“中长期铁路网规划***”前指点江山、憧憬未来，激情地诠释着中国铁路事业波澜壮阔的明天-应在琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡建设大型的跨海通道，使海峡两岸的交通更为便捷、联系更加密切。“然而，这些还不够，还要修国际通道。比如至哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国的中亚通道；至俄罗斯、朝鲜的东北亚通道、至缅甸等国的南亚通道：至新加坡等国的泛亚通道等等。”何华武的手指在地***上流畅地划过，一条条铁路轨迹彷佛也日渐清晰……
关于中国标准国际化的问题，何华武认为，中国既有线提速、高速铁路、高原冻土铁路、艰险山区复杂地质铁路、重载铁路技术在很多方面已经达到世界先进和领先水平。“我们在沙特、委内瑞拉、叙利亚等国家都已有在建铁路项目。更多的国家也向我们伸出了合作之手，希望分享中国的铁路技术。”他不无自豪地感慨：“为中国铁路感到骄傲，我们正在大踏步地走出去。在这个过程中，我们要努力打造‘中华牌’的铁道技术与标准。”
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