学文网换挡时机篇1
关键词：驻车锁止机构；换挡主轴；拨挡片；自动变速器
中***分类号：U463 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）06-0010-03
随着科学技术的不断发展，人们生活水平的不断提高，汽车已经成为人们日常出行必不可少的交通工具。汽车根据换挡方式的不同可以分为手动和自动变速器。自动变速器的车辆由于驾驶简单、使用方便，已经成为了变速器发展的主流方向，越来越受到人们的欢迎。而驻车锁止机构是自动变速器中防止车辆滑行的一种安全装置，使汽车能可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至斜坡上。现在自动变速器的品种繁多，当然驻车锁止机构的结构也不尽相同，下面我们介绍一种自动变速器的驻车锁止机构。
1 驻车锁止机构的结构和设计分析
驻车锁止机构由驻车驱动机构、驻车拨杆总成、拨挡片、换挡固定块总成和换挡摇臂总成组成。整个驻车锁止机构如***1所示。
2.换挡板；3.换挡摇臂Ⅰ；4.轴套；5.换挡拨杆；6.扭转弹簧；7.换挡销；8.锁止块；9.换挡拨销；10.回位弹簧；11.换挡固定块；12.拨挡片；13.卡套；14.换挡摇臂Ⅱ；15.换挡连接销；16.锁止轮。
驻车驱动机构是整个机构的核心部件，包括换挡主轴、换挡板、换挡摇臂Ⅰ、两件轴套，如***2所示。本文设计在变速器壳体上有前后两个安装孔作为换挡主轴的两个支点，其中换挡主轴的一端设有一环形槽，安装一螺钉固定其轴向位置，换挡主轴与安装孔为间隙配合，保证径向可转动。安装后，换挡摇臂Ⅰ和换挡板成一定角度，这样布置是因为换挡主轴旋转时，它们可以驱动不同位置上的零件，有利于节省内部空间，降低制造
成本。
驻车拨杆总成包括换挡拨杆、换挡拨销、回位弹簧，如***3所示。设计时考虑结构上的紧凑，在换挡拨杆上设有四个凸台和一个圆台。其中两个凸台用于连接换挡摇臂Ⅰ，而另两个凸台和一个圆台用于固定连接换挡拨销和回位弹簧，换挡拨销与换挡拨杆之间为滑动间隙配合。回位弹簧在装配时，要有一定的预压缩。在驻车时，换挡拨销推动锁止块，回位弹簧被压缩，复位时，回位弹簧通过预压缩和运动过程中的形变产生的回复力可使换挡拨销恢复到先前的位置。
拨挡片是整个机构中非常重要的零件，与换挡固定块总成固定连接。工作时，换挡主轴旋转带动换挡板上下往复运动，使拨挡片可以在其挡位位置P、R、N、D和L之间相互切换，换挡板挡位位置如***2所示。拨挡片是一个弹性元件，其弹力可以保证每一个挡位入挡的准确性。
换挡固定块总成包括换挡固定块、扭转弹簧、换挡销、锁止块，如***3所示。换挡固定块总成与变速器壳体固定连接，换挡销与换挡固定块固定连接，扭转弹簧和锁止块依次套装在换挡销上。本文设计扭转弹簧要有1/4圈的预紧，在退出P挡时，以保证足够的回复力让锁止块复位。安装时，扭转弹簧的一端卡在换挡固定块的圆弧面上，另一端卡在锁止块的内侧，扭转弹簧的扭力方向为锁止块脱开与锁止轮啮合的方向。
换挡摇臂总成包括卡套、换挡摇臂Ⅱ、换挡连接销。卡套和换挡连接销均与换挡摇臂Ⅱ固定连接。安装时，换挡摇臂总成的一侧与换挡主轴相连，另一侧与汽车换挡拉索相连。
2 驻车锁止机构的原理和功能分析
一般来说，自动挡汽车主要设有P挡、R挡、N挡、D挡和L挡等挡位，其中，P挡即驻车挡，就是利用驻车锁止机构运转与装在传动轴上的锁止轮咬合而达到驻车的目的。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间或在停靠之后离开车辆前，应拉好手制动及将选挡杆推进P挡位置。
本文所描述的驻车锁止机构工作原理是：当驾驶员将选挡杆拨入驻车挡时，汽车换挡拉索拉动换挡摇臂总成，使驻车驱动机构转动，此时，换挡主轴同时给换挡板与换挡摇臂Ⅰ施加一个径向力，使拨挡片的圆弧卡扣面处于拨挡板的P挡位置，而换挡摇臂Ⅰ则带动驻车拨杆总成沿水平方向向前运动，换挡拨销通过圆锥面推动锁止块插入锁止轮的凹槽内，从而实现P挡驻车。
退出P挡的运动过程：驻车驱动机构工作，换挡主轴带动换挡板回转，使拨挡片切换到拨挡板的R挡位置时，换挡摇臂Ⅰ则给驻车拨杆总成一个向后的拉力，使驻车拨杆总成向后运动，而锁止块在扭转弹簧回复力的作用下，脱离了锁止轮的凹槽，即退出P挡。本文所描述的驻车锁止机构中，在驻车驱动机构与换挡摇臂总成的连接处还设置了一个挡位位置传感器（***上未注出），它与变速器壳体固定连接，它通过换挡主轴的转动角度，可以感应到拨挡片处在换挡板P、R、N、D、L中每个挡位的挡位位置，并由挡位位置传感器将信号准确无误地输送给汽车的电子控制系统，然后电子控制系统下指令并执行换挡程序，最后通过变速器换挡执行机构工作实现自动换挡。
3 驻车锁止机构的有益效果
本文所描述的驻车锁止机构不仅具有驻车功能，还设有拨挡片、换挡板以及挡位位置传感器，具有换挡功能，使变速器内部布置更加合理和紧凑，而且在变速器的壳体上还设有与换挡主轴间隙配合的安装孔，简化了驻车锁止机构的装配，降低了制造成本，同时拨挡片作为弹性元件，其弹力可以保证每个挡位入挡的准确性，也大大提高了整个机构的可靠性。
4 结语
换挡时机篇2
朱俊方 ZHU Jun-fang；刘伟 LIU Wei；马坤 MA Kun
（长城汽车股份有限公司技术中心，河北省汽车工程技术研究中心，保定 071000）
摘要：根据最小二乘法原理，结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型。对实例进行仿真试验，结果表明，采用该求解方法得到的换挡规律能够很好地发挥车辆的最佳动力性和经济性，大大提高了工作效率，同时验证了该方法的有效性，为进一步提升整车使用性能提供重要的理论依据。
关键词 ：最小二乘法；换挡规律；数学模型；仿真试验
中***分类号：TQ018 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0159-04
作者简介： 龚正伟（1982-），男，甘肃白银人，学士，工程师，研究方向为汽车传动系统设计与开发。
0 引言
换挡规律是自动变速器设计的核心，变速器依据换挡规律来确定车辆实际行驶过程中何时升挡、降挡或者保持挡位，换挡规律的准确与否直接影响整车的使用性能。换挡规律的求解过程实质上是找出变速器换挡影响因子与发动机、车辆行驶性能参数之间的函数关系，利用工具进行计算[1]。现阶段主要通过经验法和***解法求解换挡规律[1]。由于发动机特性参数的分布规律随工况不同而发生变化，利用经验法得到的结果无法准确满足车辆实际行驶工况需求，而采用***解法的求解运算工作量相当大，影响变速器的设计质量[1，2]。采用最小二乘法，寻找数据之间的最佳函数匹配，最大程度的减小运算量，提高计算精度，满足实际需求。利用最小二乘法原理，结合发动机特性方程和传动系统特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型，并通过仿真计算，验证该求解方法的有效性，研究结果有助于车辆使用性能的提升。
2 换挡规律求解数学模型
自动变速器换挡规律包括动力性换挡规律和经济性换挡规律，要建立合理的换挡规律求解数学模型，需要求出换挡影响因子（油门开度α、车速v、驱动轮滑转率δ）与车辆动力特性和经济特性之间的函数关系，并结合换挡特性进行推导。
2.1 发动机特性方程
车辆发动机特性包括转矩特性、油耗特性和功率特性，发动机的输出转矩Me、小时燃油消耗率ge、输出功率Pe与转速ne之间的关系如***1所示[2]。可以看出，油门开度α一定时，Me、ge、Pe分别是ne的函数，利用最小二乘法原理拟合它们之间的函数关系。一般情况下，拟合多项式次数采用2～4，其计算精度可以满足工程要求[5]，本文取k=2进行拟合求解。由此，可以得到拟合方程如下：
式中，Wq驱动轮垂直载荷（N）；δ0驱动轮特征滑转率；φ驱动轮驱动力系数；φ0驱动力系数最大值；hT车辆牵引点到水平面距离（m）；L轴距（m）；YK0驱动轮静载荷（N）。
2.3 换挡特性方程
换挡特性表明了不同油门开度下车辆驱动力与车速、油耗与车速的关系，是换挡时刻在供应特性场上的体现，也是评价自动变速器性能的主要指标。换挡特性说明换挡前后系统的状态。在此假定：①换挡时间短，换挡前后行驶速度不变；②换挡前后外界阻力不变；③换挡前后动力传动系统无动态变化以保证车辆良好的动力性能。利用驱动力曲线法、耗油量曲线法[2，6]分别将车辆供应特性线转化为驱动力-速度曲线和小时燃油量-速度曲线，如***2所示。
根据***2并
参考文献[7]可以得出，要保证供应特性场的完整性，换挡曲线应在相邻两挡的供应特性场内，即两换挡曲线重合区域内，且经过相邻两挡的交点，该交点为换挡特性点。
3 仿真计算与分析
为验证基于最小二乘法原理得到的换挡规律求解数学模型的有效性，以某车型为例进行仿真计算，并对结果进行分析研究。
3.1 模型参数
仿真计算所用的主要参数为：δ0=0.15，φ0=0.704，rq=0.346m，i∑1=77.801，i∑2=50.950，i∑3=43.702，i∑4=39.012，ηm=0.95，ηn=0.9，hT=0.295m，L=1.7m，YK0=42782.35N，拟合系数如表1所示。
3.2 仿真计算与分析
采用matlab编程拟合计算出换挡规律求解方程的待定系数，本文给出Ⅲ-Ⅳ挡换挡规律的待定系数，如表2所示。同时，可得到最佳动力性换挡规律曲面和最佳经济性换挡规律曲面，如***4所示。
油门开度一定时，车辆换挡速度随滑转率的减小而增加，其增加的速率随着挡位的增加而变快；滑转率一定时，车辆换挡速度随油门开度的增加而增加，其增加的速率随挡位的增加而变快。滑转率减小时，表明速度损失小，此时应升挡以提高车辆动力性，升挡后保持油门开度不变或增加，车辆燃油消耗率会增大，因此为保证车辆经济性，升挡的同时应减小油门开度；整个换挡规律曲面的变化趋势符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求。（***4）
对比传统***解法[3]得到的换挡规律曲线（滑转率δ=0.92%），如***5所示，基于最小二乘法得到的换挡规律与基于传统方法得到的换挡规律基本相当；而与传统方法相比，采用最小二乘法建立换挡规律求解数学模型，能够借助计算机编程高效准确地得到换挡规律求解过程中所需要各种工况下的参数，大大减小了工作量，提高了效率。
4 结论
①利用最小二乘法原理，并结合发动机特性方程、车辆行驶特性方程和换挡特性方程，推导出自动变速器换挡规律求解数学模型；
②对实例进行仿真试验，结果表明基于最小二乘法原理得到的换挡规律与基于传统***解法得到的换挡规律相当，符合车辆实际挡位变化状态，能够满足车辆动力性和经济性需求；同时，最小二乘法求解自动变速器换挡规律能够大大减小工作量，提高产品设计效率。
参考文献：
[1]陈永东．电控机械式自动变速器换挡规律的研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文，2007．
[2]邢明星．拖拉机电控机械式自动变速器换挡规律研究[D].洛阳:河南科技大学硕士学位论文，2012．
[3]胡建华，陈兴同，等.徐州：中国矿业大学出版社，2008．
[4]刘严.多元线性回归的数学模型[J].沈阳工程学院学报，2005．
[5]陈***，师帅兵，席新明，等.发动机性能试验数据处理方法的研究[J].西北农林科技大学学报，2001．
换挡时机篇3
[关键词]商用车；变速器；换档性能；探讨
中***分类号：U463.212 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0143-01
随着商用车消费人群的改变，商用车变速器的设计和性能都发生了明显的变化。最开始时，由于商用车的消费人群很少，货车司机很少接触商用车，因此商用就是要求耐用、耐脏，在性能上也就要求变速器可以抗压，使用的寿命尽可能长。
1 商用车变速器研究现状分析
汽车变速器的功能是为汽车的行驶传递动力，主要是在动力传递的过程中修改传动比，以改变发动机的特性，同时为驾驶调节汽车的速度。变速器分为两种，分别是自动变速器和手动变速器。手动变速器是在汽车行驶过程中，司机在汽车的行驶条件发生变化时，随机应变地进行加速或者刹车，随着速度发生变化对应地修改适合的档位。这就要求驾驶员对汽车的离合器踏板、加速器踏板和变速操作杆非常的熟悉，并且可以准确地使用，以保证汽车在行驶过程中具有良好的动力性和实用性。但其因为操作复杂，程序繁多，造成了不稳定因素存在。而自动变速器则可以智能地根据路面状况来改变速度、变动距离，具有很好的驾驶性能、安全性能和行驶性能。
在上个世纪40年代，西方国家开始研制自动变速器。在90年代初时，很多电子技术被运用在变速器上，这也让自动变速器取得了重大突破。在90年代末期，美国车型的自动变速器使用率超过90%，日本则是达到了70%，连欧洲也有三分之一的汽车是使用自动变速器的。
我国的发展相对缓慢，在上个世纪80年代时才开始研究自动变速器，而且受诸多因素的制约，当时还是一度依赖进口。21世纪初，我国在自动变速器的进口金额达到了3亿美元。不过，随着国家和企业对自动化变速器的关注度持续提高且***府的支持力度加大，我国在自动变速器的研究上也取得了很多进展，多种变速器百花齐放，被运用于多种车型。
2 商用车变速器换挡性能影响分析
2.1 静态换挡力影响分析
静态换挡力是指变速器在静止不工作时的换挡力，其实也就是指变速器静止不工作时，挂挡所需要克服的阻力。静态换挡力是变速器整体动态换挡力的组成因素之一，静态换挡力过大，即使同步器性能大提升，也不能使动态换挡性能同比改善。静态换挡力的组成因素很多，如变速器换挡轴与壳体之间的摩擦力、同步器定位弹簧力、换挡轴定位弹簧力、顶盖空挡定位力、齿套与齿座以及齿轮结合齿之间的摩擦力以及各种相关阻力等。在设计和制造变速器时，除了保证换挡手感所需的定位力以外，其他一切相关阻力，从挂挡手感上来说，都是越小越好。如通常都要求变速器换挡轴以及壳体换挡轴孔表面粗糙度值Ra=0.8μm以下，使得换挡轴和壳体之间的滑动摩擦系数降低，尽量减少摩擦阻力对变速器换挡性能的影响，在一些高档的轻型载货汽车和乘用车变速器上，换挡轴与换挡轴孔不直接连接，而是采用线性轴承连接方式，来最大程度地减小换挡的摩擦阻力。
一般在商用车变速器换挡时起码要克服两个以上的弹簧力：换挡轴自锁力和同步器推块弹簧力。还有一部分商用车变速器在顶盖上还有个空挡定位力，这几个弹簧力就是静态换挡时除了摩擦阻力外所需克服的最大力的来源，同时实现了变速器换挡有明确的位置感，但是当这三个力不能在同一作用点产生作用时，反而会导致换挡手感极差，甚至整个换挡过程都在克服弹簧力，导致完全没有挡位感。现在乘用车和轻型变速器上都已经逐步采取自锁弹簧力和顶盖空挡定位力合并，同时减小同步器弹簧力，使得在换挡时只有顶盖上的一个力起主要作用，来保证换挡的舒适性。
在类似换挡钢球爬坡地方，都采用圆弧过渡，避免尖角过渡，保证在转动过程中的一种顺滑性，避免了在换挡过程中的卡滞感觉。自锁钢球与自锁弹簧间增设减磨垫，换挡时钢球由滑动摩擦变为滚动摩擦，也可采用现在流行的舍弗勒机构，来保证自锁钢球的顺滑性。同步器齿座以及齿套在加工制造时一般也采取插齿加工和拉削加工保证挂挡方向的顺滑性，或者在轻型变速器中采用粉末冶金制造同步器齿座、齿套的模式来保证自效果，从而减少摩擦阻力。
2.2 换挡行程影响分析
研究国内外商用车变速器，变速器本身换挡行程在逐步减小已成为一种趋势，这对提高换挡性能也是一种很有成效的办法。假设换挡半径为25mm，换挡行程原来为13mm，当换挡行程调整为10mm后，则如果保证变速器外部换挡行程与原行程一致时，则可以适当增加变速器外部换挡臂长度，加大换挡杠杆比，相当于杠杆比由原来的1变成了1.3，大大提升了变速器的换挡性能。所以在保证变速器换挡啮合长度的情况下，在设计中应该尽量减小变速器的换挡行程。
2.3 从动盘总成影响分析
从同步器换挡力和换挡时间的计算可以知道，当变速器速比确定后，也即转速差确定后，同步器需要克服的惯量越大，则同步器换挡力和换挡时间（或者说换挡冲量）会显著增大。而相对于变速器内部的齿轮、轴等，同步器需要克服的最大的转动惯量其实完全是由离合器从动盘决定。
总结：变速器拉线效率、拉线支架刚性等都能直接影响汽车的换挡性能。汽车换挡性能的提升绝对不只是提升变速器换挡性能就能解决，更不是提升变速器的同步器性能就能一劳永逸，只能从变速器整体出发，从传动系统出发，才能更经济、更全面地提升汽车的换挡性能。
参考文献
[1] 陆晓平，沈黄桥，姜建波，等.商用车变速器换挡效率研究[J].现代零部件，2014（4）：34-35.
[2] 赵振和，朱勇，邢红岩，等.AMT起步品质评价指标的研究[J].北京汽车，2014（1）：16-17.
换挡时机篇4
一、EMT自动变速器的结构特点
1.无离合器踏板，采用电控液动装置，依靠加速踏板信号和操纵杆位置信号实现自动换挡。变速器控制模块TCM通过数据总线CAN与发动机控制模块ECM联网控制，实现共享共控。控制原理如***2所示。
2.具有两种控制模式，并在仪表盘上显示A、M、S、N、D、R等，具体的挡位情况，如***3所示。
（1）手动模式ManuaI（M）：人工操纵，按需要视情况升挡和降挡，在坏路上或应急时使用。
（2）自动模式Auto（A）：分为普通模式和动力模式Sport（S），后者换挡点迟后，动力性好，在坏路上使用。
3.没有停车P挡，起步、停车时，需用手制动配合工作。
4.打开左前门，开关信号即使离合器分离、变速器进入空挡状态，保证启动或怠速运转。
5.在D挡或R挡位置，松开手制动，即进入“爬行状态”，并在5分钟后转入“空挡状态”，如果此时打开左前门，未踩制动踏板，则马上退出爬行。此谓EMT模拟AT功能特性，保证上坡起步不溜车，能缓慢的倒入车库。
6。换挡切换时间为1—2s，有“顿挫感”。
二、EMT控制系统的组成
1.液压控制部分由储液罐、电机油泵、蓄压器（内有压缩氮气）、压力传感器、分离和换挡机构和五个二位三通电磁阀组成。产生***的液压动力，自动使离合器分离、接合；变速器选挡、挂挡。
2.离合器控制部分由液压缸及一个离合器电磁阀组成。工作模式分为分离、保持分离、接合、保持接合四种状态。
3.变速器控制部分：完成五个前进D挡、N挡、R挡控制，先分离、后换挡、再接合。其工作原理为一个电磁阀泄油，另一个电磁阀充油，垂直相交移动的X—Y轴，来进行选挡、挂挡。
3.其他功能匹配（即重新设置各项数值）
（1）离合器安全功能：进入68区执行基本操作。
（2）压力适应：进入65区执行基本操作。
（3）转向适应：进入63区执行基本操作。
（4）ESP和巡航适应：进入69区执行基本操作。
完成以上各项匹配及自适应功能后，再次试车感觉换挡品质及故障症状是否依然存在。如果故障症状没有任何改观，则应更换质量良好的电子液压控制单元，这样应该能够解决起步耸车故障，但前提条件是双离合器在输入轴上的轴向间隙一定保持原有状态而不能被破坏。对于轴向间隙，可参照维修手册的要求进行测量。
大众双离合器的02E DSG变速器上挡位油道及阀体上油道注释如***4、***5、***6、***7所示。
4.喷油控制部分：与ECM电脑配合，改善换挡品质。升挡时，减小喷油量和点火提前角，减速、减扭，离合器两次分离，同步换挡，同样，降挡时模拟手动换挡操作，离合器两次离合，加空油，减小转速差，同步换挡。
三、EMT系统各部件的工作原理
1.电动油泵为直流电机驱动内啮合式齿轮泵，工作电压为12V，电流为0～2.5A，电机线圈的电阻值为2.5，油泵流量为7L/min。
2.电磁阀为五个二位三通阀，一个离合器电磁阀，为单向控制阀；二个变速选挡电磁阀、二个变速挂挡电磁阀，为双向控制阀，工作电压12V。
3.油压传感器为半导体应变电阻形成的桥式电路。感受油压的高低，输出0.5～4.5V的随动电压信号给TCM电脑。TCM电脑根据压力传感器的信号，蓄压器的油压低于3.65MPa时，使电动油泵工作升压，达到4.6MPa时停止工作。
4.输入轴转速传感器测定输入轴转速，与发动机转速SP的差异，便于升挡、降挡同步控制，改善换挡品质。输入轴转速传感器多为磁电式，靠第一轴齿轮激励，输出交变电压信号给TCM电脑。
5.离合器位置传感器为非接触式行程位置传感器，液压推杆上有永久磁铁，它的位置通过对感应线圈的激励，电感量发生变化，产生不同的电压信号给TCM，测知离合器是分离状态或接合状态，便于及时换挡。
6.换挡手柄位置传感器、选挡位置传感器、啮合位置传感器是到位的开关信号，获得操纵手柄和拨叉的位置信号，便于按需换挡，并监测控制系统的工作状态。动力挡S按钮，只能在自动模式（A）下使用，在手动模式（M）下无效。
7.仪表显示当前工作模式N、D、R，以及换挡模式A、M、S。当系统出现故障时，挡位指示灯烁，蜂鸣器鸣叫。
四、雪佛兰新赛欧EMT变速器部分故障代码
P0560—蓄电池电压低
P0703—制动开关信号错误
P0715—输入轴转速传感器故障
P0750—奇数挡换挡电磁阀故障
P0755—偶数挡换挡电磁阀故障
P0780—系统误操作
P0805—离合器位置传感器信号错误
P0900—离合器电磁阀故障
P0914—挡位传感器故障
P0932—油压传感器故障
P0942—油压过低或油泵过热
P2901—蓄压器漏泄
U1601—CAN线通讯故障。
五、雪佛兰新赛欧EMT变速器常见故障
变速器出现故障后，首先使用检码器检测故障代码，结合机理分析和电测量手段，确定故障原因并排除故障。雪佛兰新赛欧EMT变速器常见的故障如下。
1.变速器失去所有挡位，多为液压动力部分故障，失去换挡能力。
（1）电动油泵控制电路故障，如熔丝烧断、继电器失效、电机卡滞；
（2）蓄压器漏泄，控制油压降低，无法分离、换挡；
（3）TCM或ECM电脑内部控制电路故障，无执令发出。
2.变速器失去部分挡位，与控制动力源无关，多为相应的换挡执行机构故障。
（1）相应挡位的液压部件漏泄或卡滞，不能动作；
（2）相应挡位的选挡、挂挡电磁阀故障；
（3）操纵手柄位置传感器失常。
3.换挡冲击或频繁掉挡多为信号失常和控制油压方面的故障。
（1）离合器分离、接合动作失常；
（2）变速器选挡、挂挡机构工作失常；
（3）TCM电脑或ECM电脑匹配适应性变坏，需重新设定。
4.频繁熄火多为怠速系统执行元件动作失常故障。
换挡时机篇5
2、2挡--限制档换挡方法。多数自动挡轿车的变速器换挡杆上除了D挡外，还有3或2挡限制档，当挂入3或2挡时，会限制最高挡位不超过3或2挡，因此当遇到比较长的下长坡时，可根据坡度和车速将挡位切换到3或2挡，这样就可以起到通过挡位控制车速的目的了。在上很大的斜坡时，或者在比较倾斜的坡道上启动时，换成3或2挡能获得更大的输出动力，比直接挂D挡动力要强很多。但要注意一般车速降低到大约40公里以下才可以换成D3或2挡。
3、L（LOW）挡--低速档换挡方法。在冰雪路面或遇到堵车时，由于车辆行驶缓慢，如果挂D挡容易让档位忽高忽低，增加油耗。应该及时换成L挡，这样能保证车辆档位始终在1挡或2挡之间，避免增加油耗和车辆磨损。要注意必须降到适宜的车速（一般是30公里以下）后再换成L挡。
4、P挡驻车挡换挡方法。当车辆想长时间停车，特别是在坡道上停车，需要换成P挡，此时车轮处于机械抱死状态，能保证车辆在静止状态下无法移动。要注意的是，应该在车辆熄火之后再挂入P挡，然后拔下钥匙。如果挂入P挡再熄火对变速齿轮有损害。在车辆行驶过程中千万不可推入P档，否则会对车辆造成极大损伤。
5、R挡--倒车挡换挡方法。在换成倒车挡时，有的车辆需要按下变速档上面的保险按钮装置才可将变速杆挂到R挡上。要特别注意的是，在汽车移动时不能换入R档，必须要在车辆完全停止时才可以挂倒挡。
换挡时机篇6
1、换挡拨片的使用方法是：先选择手动模式（通常是一个按钮），然后将换挡杆推至D位，再通过拨片加减挡。即先将挡杆置于手动模式，然后在发动机转速适合时利用拨片换挡自由切换理想档位。
2、换挡拨片有两种形式：一种是固定式，一种是随动式。固定式的换挡拨片与仪表台是保持静止的，也即是在转向的过程中，方向盘在转动而换挡拨片静止不动。而随动式的换挡拨片与方向盘是保持静止的，也即是在转向的过程中，换挡拨片与方向盘整体同时旋转。
3、装备了换挡拨片的自动档车，肯定是手自一体的，因为换挡拨片的作用就是加减档。虽然采用的是手动模式，但变速器的实质还是一台自动变速器，人永远也没有电脑控制的换挡时机精确。所以采用手动模式，通常是更费油的。
4、换挡拨片的实用性还是很强的，比如，在市内行驶时，需要超车的情况比较多，而且大多是短距离超车和并线，这时，换挡拨片的作用就非常大。大部分车型在市内需要短距离超车和并线时，车主不用将挡位换至手动模式降挡或深踩油门，只需轻轻拨动拨片，就可以按照车主的想法降挡，换挡和提速可以同时实现。而在超车过后可以迅速使用拨片提升挡位，将汽车平顺地换至高挡位，达到节油、安静行驶的初衷。
（来源：文章屋网 ）
换挡时机篇7
故障现象
一辆2010年款德国进口大众奥迪A8L轿车，配备使用V84.2L BFM发动机，同时使用德国ZF公司生产的09E型6前速手/自动一体全轮驱动式变速器，行驶里程92，800km。车主反映，半年前在急加速超车时车身底盘偶尔出现严重的冲击感，但正常加速行驶时又一切正常。由于不经常出现此现象，故没有进行相关检查。现在故障现象有所加剧，车速在60～80km/h急加速起车时会出现剧烈的冲击感，频率越来越高。
车主曾到指定维修站进行相关检测，维修站告知这类故障轻则换滑阀箱（液压控制单元――阀体）即可解决，重则需要更换自动变速器总成。车主考虑到维修费用过高，没有选择在维修站更换变速器总成部件，而是继续使用，同时在驾驶中掌握了一些驾驶方法不让冲击现象出现。匀加速行驶升挡一切正常，制动停车或滑行降挡也同样正常。这种使用条件已经失去了高挡车的动感加速功能，体验不到驾驶运动感觉。后来车主找到一家自动变速器专业修理厂，这家修理厂给予的修理方案比较明确：建议解体维修（担心机械元件有所损伤）并更换阀体，基本能够解决此故障。于是该修理厂在解体检查维修后更换了磨损件和阀体并进行相关的匹配学习，故障解决。但是半年后故障现象再次出现。来我厂维修，接车后，我们经路试发现故障现象是：①车辆在平坦路面变速器保持在5挡，如果大油门加速强迫降到4挡时会出现打滑加冲击现象（打滑量和冲击感不是特别大）；②在很长的上坡路上节气门开度还没有打开到1/2，变速器便从5挡直接降到4挡，同时也会出现轻微的打滑并伴有一些冲击感，而且变速器根本换不到6挡（利用手动模式能够进入6挡），在滑行自动降挡时无以上现象出现。初步怀疑是5-4挡强迫降挡冲击。
故障诊断与排除
针对上述现象，该车因自动变速器换挡质量故障而进行相关修理，自动变速器电子控制相关信息如***1所示，用大众奥迪专用设备VAS5052读取。首先利用断仪VAS5052读取自动变速器系统故障码，无故障码，进行路试，读取节气门位置传感器、车速与5个换挡电磁阀数据流，数据和换挡时刻都在正常范围内。但是在5挡时候突然加速，强制换挡超车时，感觉还是有换挡冲击，该冲击的感觉像手动变速器的车在持挡不加油运行过程中突然踩下离合器踏板车速加快时的冲击。怀疑是强制换挡过程中，执行元件换挡质量出现问题。接下来对该变速器的故障现象进行分析：通过换挡执行元件分配表（表1）可知，4挡执行元件为A+E，而5挡执行元件为B+E，5挡降4挡实际就是B和A之间的切换跟E没有关系，而这3个元件的接合与分离又是由控制单元直接控制3个脉冲电磁阀（N215、N216、N88）来控制，因此B和A的切换无非就是N216和N215的切换，这样我们只要通过动态数据便可知道问题的主动与被动关系，是控制单元的指令问题还是执行元件的执行能力问题，也许由此找到故障点。
连接诊断仪进行随车临测，通过反复试车并记录到故障状态出现时的相关数据如***1、***2所示。
通过***1中的数据可知在02-08-007组数据中显示了控制单元对5个换挡电磁阀的指令数据（电流控制），这5个电磁阀及作用依次是N215控制1/2/3/4挡离合器A；N216控制3/5/R挡离合器B；N217控制2/6挡离合器C；N218控制P/R/1挡的离合器/制动器D；N88控制4/5/6挡离合器E。5个电磁阀均是反比例控制，电流越低油压越高。从***1中007组数据显示上看显然一切都是正常的。从***2中看当故障出现时（5-4挡）数据的变化显然是不对的，首先第二项数据N216电磁阀的电流由小到大稍微慢了些，但从控制角度出发似乎又合乎常理，这样变化的目的是让B的释放速度慢一些，从第一项数据上来看N215电磁阀的电流由大到小变化也慢了一些，也就是说A接合的速度慢了一些，如果说这样的控制主要考虑换挡质量，似乎也不在情理，原因是此时变速器是在执行降挡控制（降挡增扭），而且从数据上看两个元件都不会完全接合，接合元件只是E离合器本身，因此难免会出现滑转现象。
因此，从***1和***2中5-4挡的数据中分析，自动变速器换挡由负荷信号与车速决定，当执行强制降挡时，降挡增扭，按常理发动机车速应该快速增加，但是如果车速不能按照强制降挡的要求增加的前提下，由负荷与车速的关系，导致自动变速器从5挡降到4挡的时间加长，为了提高换挡质量，电脑会控制换挡电磁阀从B换到A的时间变得缓慢，出现打滑冲击的现象。因此故障不在自动变速器本身而在于控制单元的指令控制上，因某一信息导致控制单元发出错误指令。
结合在实际路试中出现的掉挡问题以及换6挡困难的问题，很明显与发动机的动力有关，因此我们把目标转移到发动机动力方面。导致发动机动力不足的因素有如下几个方面：①空气流量计、温度传感器、节气门位置传感器、氧传感器等传感器信号错误；②机械故障；③燃油供给系统油压过低或过高；④喷油器工作不良；⑤点火系统工作不良；⑥进气系统工作不良；⑦排气系统工作不良。发动机工况不好，无非就是从油、电、火三方面入手，我们首先利用检测仪读取发动机故障码，无故障码。但是为了减少盲目检查，我们决定再次试车，读取行驶中发动机数据，通过数据分析来判定故障点。该款发动机的进气量是通过进气压力来间接测量的，在试车过程中感觉故障现象出现时，VAS5052读取的喷油量和进气压力的数据如***3所示。
该数据流是发动机负荷较大时的状态，喷油量为10ms。根据我们的经验，该值偏小点，但是相差不大。空气流量计的数据为286kg/h，并且随着节气门位置传感器位置的变化，空气流量计在不断的变化，在故障出现时候没有出现异常，说明这个数据是没有问题的。同时读取进气温度、水温传感器信号均没有问题。当读取前氧传感器的数据流如***4所示。
该款发动机共计4个氧传感器，每侧的三元催化器前后均有1个氧传感器。三元催化器的前氧传感器为宽频式，即在混合汽的浓度变化时，氧传感器的电压值会连续变化。在空燃比为14.7：1时，此氧传感器的电压值为2V；混合汽稀时电压值变大；混合汽浓时电压值变小。该数据流一区为1～4缸前氧传感器的调节值，二区为1～4缸前氧传感器的电压值；三区为5～8缸前氧传感器的调节值，四区为5～8缸前氧传感器的电压值。该车行驶中1～4缸前氧传感器的调节值为-15.5%，含义是发动机控制系统因氧传感器数据而减少喷油量，正常的调节值在0%左右变化，一股在-10%～10%，该车前氧传感器调节值远远超过正常的范围。1～4缸前氧传感器的电压值为1.840V，说明混合汽过浓。
通过数据流033一区和二区的数据，说明发动机控制单元尽可能的减少1～4缸的喷油量，但是混合汽仍过浓。而5～8缸的前氧传感器调节值和电压都是正常，说明5～8缸的混合汽浓度正常。读取三元催化器的后氧传感器数据流036，如***5所示。
该款发动机三元催化器的后氧传感器类型为跃变式，数据流036一区为1～4缸后氧传感器的电压值，0.893V说明混合汽过浓，这与1～4缸前氧传感器的数据是相吻合，都是说明混合汽过浓。我们在维修中经常遇到1～4缸和5～8缸的氧传感器数据同时不正常的情况，既混合汽均过浓或均过稀。像该车一侧混合汽过浓，一侧混合汽正常的情况极少。混合汽过浓的有三方面原因：点火不良、喷油多、进气少。接下来就要从这几个方面进行检查，在检查之前为排除是否为1～4缸中的某个缸燃烧不好而导致氧传感器误报，首先我们拆下1～4缸的火花塞，发现这4个火花塞比5～6缸火花塞稍微要黑一点，说明1～4缸燃烧均不好。除此以外，并没有发现其他的异常。同时测量缸压，均在1200～1300kPa之间，缸压也很正常。我们把1～4缸的火花塞和点火线圈同时与5～6缸的对调，然后试车，故障没有变化，仍是1～4缸的混合汽过浓，5～8缸的混合汽浓度正常。这就排除了点火线圈和火花塞故障的可能性。
接着检查喷油是否过多，喷油量的多少是由发动机控制单元通过控制喷器供电时间来实现的。1～4缸氧传感器的调节值为负值，说明发动机控制单元在减少喷油量，所以该车控制单元增加1～4缸喷油量的可能性是没有的。喷油量的多少还取决于喷油压力。1～4缸的喷油器和4～6缸的喷油器共用一个油轨；如果1～4缸喷油器的喷油压力高，那么5～8缸的喷油压力也应该高，但是4～6缸工作很正常，这就说明燃油供给系统压力不会过高。但是为了保险起见，还是检查了燃油系统的压力，压力为35MPa，数据正常。喷油多还有一种可能，就是喷油器关闭不严，一直喷油。我们把喷油器连同油轨整体拆下，再次启动，用肉眼观察到1～4缸喷油器雾化很好，也没有关闭不严的情况。把1～4缸的喷油器和5～8缸的喷油器对调后试车，故障依旧。
喷油多的可能性排除了，然后检查进气少的原因。进气少的原因可能有：进气道堵塞、配气正时不对、排气堵塞。因为5～8缸燃烧正常，说明进气系统堵塞的可能性不大。在试车时我们读取了发动机数据流093，即正时数据，1～4缸和5～8缸的正时数据都是正常的，表明正时有问题的可能性不大。检查排气是否堵塞，排气系统堵塞多数是由三元催化器堵塞导致的。该车在检测初期也考虑过三元催化器是否堵塞的问题，但是通过氧传感器数据发现只有1～4缸有问题，这使得我们推测对三元催化器堵塞的怀疑是否准确，同时拆检三元催化器的工作量大，也是我们初期没有盲目拆检的原因。故障分析到此，抱着试一试的态度，我们用真空压力表测量真空度，怠速时刚开始真空度达到0.066MPa，然后逐渐跌落，最后停在0.044MPa左右，由此看来，排气系统堵塞。
拆下1～4缸的三元催化器，发现严重堵塞。鉴于该车行驶了92，800km二元催化器没有动过，也把5～8缸的三元催化器拆下来，发现也堵了，但是远没有1～4缸严重。将两侧的三元催化器更换后，故障彻底排除。
维修小结
通过对这辆进口奥迪轿车的加速换挡冲击故障的维修，我们有了一定的经验，重点采用先进的诊断设备，读出汽车自动控制系统与发动机控制系统的内部数据，通过查询维修资料与数据，与检测数据对比分析的检查过程与方法，最终通过分析诊断找到导致该故障现象的故障点，从而简化汽车诊断维修过程，提高汽车诊断维修质量，保证汽车诊断维修的准确度与精确度。
当今汽车技术发展非常迅速，诊断方法和手段也越来越先进，作为一名合格的维修人员，必须学习更多知识，不断接受新技术、新知识、新观念才不会被淘汰。
换挡时机篇8
关键词:手动变速箱;轻便换挡;优化开发
S100手动变速箱是按照2005年国外提供的***纸进行国产化试制的,在OTS车评估中,发现换档力的问题。为解决优化后一档换二挡、二档换三档时产生的二次冲击问题,本文对此进行了全面的研究与探讨,本文从手动变速箱换挡操作过程的原理和换挡系统存在的主要问题、轻便化换挡优化的研究三方面对SC81平台的手动变速箱轻便换档开发进行了探讨。
1、手动变速箱
手动变速箱(ManualTransmission),简称MT,最早由法国人研制出雏形并经历了20世纪和19世纪末10年的发展,到现在已经有120年的历史。许多热爱汽车的人们对于驾驶中的操控乐趣尤为热衷,这也是手动变速箱被广泛运用的重要原因。目前,手动变速箱主要运用在各个中低端的的车辆上,并在少数高端汽车中保留。
2、换挡操作过程的原理和换挡系统存在的主要问题
2.1换挡操作过程
驾驶员是根据道路情况选择档位的。为了保证汽车在安全的状态下行驶,一般驾驶员都要对变速器进行操作。绝大部分汽车的变速装置都设计在驾驶座附近,便于驾驶员操作。这种直接操纵式的变速器操纵机构由变速杆、拨块、拨叉、拨叉轴和安全装置组成。由于这种装置结构简单易于操纵,可靠性也比较高。离合器的位置在发动机和变速箱间的飞轮壳中。它的作用是保证汽车的平稳起步,同时便于在汽车行驶过程中换挡和防止传动系荷载过大给装置造成损伤。
2.2换挡系统存在的主要问题
目前的车辆存在的主要换挡操作问题有:操作的可靠性仍有待加强,车辆在正常行驶中,升降档位时的位置感、引入感、平顺性、力有待加强;换挡传动比变化大和同步前的变速器主动轴和从动轴的转速差别大;同步后相应的离合器主动盘和从动盘的转速差别大。低速换档时在各个档位切换时的位置感、引入感、平顺性、力存在着一定问题。原来SC81平台手动变速器是与一款柴油发动机匹配的,现在该变速器与荣威750的1.8T汽油发动机匹配,汽油发动机转速高,初始状态时高档换低档(1,2档)的换挡力很大,由于汽油发动机转动惯量大了,造成原来SC81平台手动变速器同步容量不够。
3、轻便换挡控制系统的研究
3.1手动变速箱轻便换挡系统的研究价值
我国和国外的轻便换挡操作系统的发展过程和发展趋势都表明我国在汽车的技术上存在很大的劣势。我国国内的许多乘用车仍然是手动变速箱来换速的。总的来说对SC81平台手动变速箱轻便换挡作优化开发这种研究开发是具有实际意义的。
3.2系统的开发流程和主要内容
3.2.1开发方案的原理和需要注意的设计点
3.2.2.1方案的原理
传动系统在驱动轮与发动机间,主要由变速器、离合器、驱动桥和万向传动装置组成。主要控制执行的对象是变速器,因此变速器和内置的同步器是工作重点。
3.2.2.2注意的设计点
在考虑设计换挡系统的过程中需要注意的设计点有以下两方面:
(1)变速器冲击、换档力和流畅性
一/二/三档同步器改为目前550采用的国产三锥面同步器;四档单锥面,放大锥面直径,调整锥环参数。
(2)换挡平顺性和手感
一/二/三/四档采用钢球滑块式同步器,取代目前滑块式同步器;选换档轴改进;定排销的弹簧力改进;齿套和齿毂采用光饰工艺。
(3)设计方案***示
一、二档改进方案
三、四档方案
3.3操纵系统的设计原理
3.3.1变速箱的工作原理
变速箱是由两部分组成的,即:变速传动机构与变速操纵机构。变速传动机构起着改变转速和转矩的数值及方向的重要作用;操纵机构则作为控制传动机构的重要组成部分,实现换档,也就是变速器传动比交换的实现,从而达到变速及变矩的目的。齿轮传动的降速原理作为手动式变速箱主要应用原理,通过操纵机构令变速箱内的不同齿轮副工作,让传动比大的齿轮副在低速时工作,而让传动比小的齿轮副在高速时工作。从而通过变速箱内不同传动比的齿轮副,使换档行为安全有效进行。
3.3.2执行机构动作原理
换档系统原理是依据变速箱原设计的选换档轴、选换档拨头拨块和互锁环的结构和挂档原理形成的。执行机构是否存处于正常状况对直接影响着换档品质,因此执行机构的运动不干涉情况也不容忽视。
3.4换档品质的影响因素及应对措施
3.4.1换档时序
换档时序需要配合情况,协调发动机、离合器与交速器三者动作时序来对换档时间与品质,并对其有着很大的影响。由于离合器的分合配合发动机供油是影响换档时序最重要因素,所以调整好换档时序能够减少换档时间,使换档品质得到有效的提高。
3.4.2离合器的接合控制
离合器接合控制大体可分为快、慢、快三阶段,主要指它接合速度的控制。其中第二阶段是直接影响换档品质的阶段,接合过快或过慢都会造成影响,过快会导致换档冲击;过慢则会影响其使用寿命。因此控制离合器的结合点,分离点和自由行程等参数很重要,还要将主从动盘的转速差控制好,这不但保证了换档时间也会减弱乃至消除换挡冲击的现象。
3.4.3供油控制
供油控制是指调节发动机的输出速度和扭矩通过控制供油来进行,从而协调其与离合器的工作。控制参数很难把握,因为发动机在换档过程中处于动态工作状况,为此,大量的进行实验,以找出规律,从而找出有效的方法对其实行控制。
4、结论:
将一/二/三档同步器改为目前550采用的国产三锥面同步器,四档单锥面,放大锥面直径,调整锥环参数以此来减小变速器冲击,换档力适宜,流畅性更好。一/二/三/四档采用钢球滑块式同步器,来取代目前滑块式同步器,改进选换档轴,优化定排销的弹簧力,齿套和齿毂采用光饰工艺。从而初步解决了同步器容量太小,定排销力偏大,同步器和换档机构结构轻便性不足等问题。我们还要与进口爱腾车及变速箱不断对比,持续改进。
参考文献:
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换挡时机篇9
关键词：手动变速器；挡位识别；Parzen窗；CRUISE
中***分类号：U463.212 文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.06.10
Abstract：During operation a manual transmission vehicle could not obtain the gear position signal without installing the corresponding sensors. This paper analyzed the whole vehicle experiments on the drum tester， read the gear ratio information through CAN bus， then calculated the frequency of each speed ratio signal to determine the number of gear ratios and the range of speed ratio based on the histogram， and the actual speed ratio could be obtained by using the Parzen window function method， which ultimately achieved the accurate identification of the gear position signal. The gear position information acquired by using the Parzen window method agrees well with that obtained directly from the sensor. The comparison verifies the feasibility and accuracy of the method and the paper provides a new method for gear position identification.
Keywords：manual transmission； gear calibration； Parzen window； CRUISE
某些手动挡车型在运行及测试过程中，其挡位在未配置挡位传感器的情况下，存在不能获取并识别挡位信号的问题，对后续分析其动力性、经济性、驾驶性以及油耗带来了困难。因此，如何对未配置挡位传感器的车型进行挡位识别，并获取挡位数据信号，是一个值得进一步研究的问题。
关于挡位识别标定问题，宋超等[1]基于角度传感器提供了一种用于混合动力汽车的6挡AMT挡位识别标定方法来标定混动车型。闫鑫等[2]公开了一种挖掘机挡位自动识别标定的控制方法，减少了人员劳动量，缩短标定时间，提高了标定准确性。一些研究人员还对手动换挡性能进行了性能测试和挡位数据的处理[3-6]。时召喜[7]对轿车手动变速器的换挡舒适性进行了优化研究。杨士钦等[8]提出了一种乘用车手动变速器动态换挡性能评价方法及改进策略。李兴宇[9]对手动变速器换挡性能评价方法进行了分析。上述研究需借助挡位传感器来识别并获取挡位信号，并且其采用的标定识别方法较复杂，局限性也较大。
通过对多次整车转鼓试验结果进行分析，发现根据车速和发动机转速信息可以确定变速器挡位的信息。按照新欧洲标准行驶循环（New European Driving Cycle，NEDC）工况的要求设定换挡边界条件来获得挡位信号，然后在Parzen窗法中选取合适的概率密度函数对各挡位的速比求解，实现无挡位传感器情况下的挡位识别。通过对比无挡位传感器和有挡位传感器的手动挡车型，验证了该种方法的可行性，实现了对手动挡车型在未安装挡位传感器情况下挡位信号的准确获取及识别。
1 方法描述
整车NEDC油耗及排放转鼓试验下的车速和发动机转速信号可以通过CAN总线获取。手动挡车在换挡过程中离合器处于接合状态后，发动机转速和车速满足一定关系。在实际工况中，离合器大部分时间处于滑摩状态，这种现象使车速与发动机转速的比值不断变化，即实际传动比不断变化，传动比变化过程如***1所示。虽然滑摩时传动比在不断变化，但换挡待完成时，离合器接合，传动比会在一定时间内处于稳定状态，表现为变速器每一挡传动比的值在一定范围内波动，波动中出现次数最多的值为该传动比的值。因此，可以构建一个关于在转鼓试验下传动比的概率密度函数，所求函数极值点即为各挡传动比的值。
1.1 Parzen窗法求解
常用的概率密度函数估计的方法主要包含三大类[10]：参概率密度函数估计法、无参概率密度函数估计法以及半参概率密度函数估计法。对比三类估计特征[11]，传动比的估计问题属于典型的无参数概率密度函数估计，而无参概率密度函数常见的解法有：Parzen窗法（核函数）、直方***、神经网络等。直方***密度函数的求解精度差，仅适用于小样本概率密度函数的估计；神经网络虽然能很好地求解出概率密度函数，但其求解效率不高；核函数法可以很好地获取精度较高的密度估计。因此，在Parzen窗法中选取合适的概率密度函数来求解试验工况下的传动比。
常见的核函数[12]有：均方核、三角核、二次核、四次核、六次核、高斯核、余弦核，见表1。
1.2 窗函数法求解挡位速比
通常乘用车变速器各挡位的速比确定接近于等比数列的原则[13]。为了更好地区分开各挡位的速比，先对速比求两次自然对数，但由于NEDC工况的时间高达1 180 s[14]，根据所需采样频率20 Hz的要求，执行NEDC工况往往会造成获取的样本空间数量过大，两次自然对数的处理方法只能得到多曲率变化和不明显的极点，很难判断挡位数目和速比大小。因此，采用基于直方***的方法计算各速比范围信号出现的频率，以此来确定挡位数目和速比的大小范围，然后再利用窗函数法求解概率密度函数，最后通过概率密度函数求解各挡位的实际速比，其求解流程如***2所示。根据车速信号ua，发动机转速信号n和车轮半径值r的信息，求出传动比信号i；再对速比信号i取两次自然对数，得到信号x，；然后对信号x进行直方***绘制，确定挡位的数目和各挡传动比的大小范围；利用窗函数求解信号 ，并根据步骤3求出的传动比范围，找出该区间内窗函数的极大值对应的信号xi；最后对xi进行指数运算，得到的Ii即为每个挡位的传动比。
2 试验验证
2.1 对挡位信号进行求解
参考国标，利用CRUISE仿真软件仿真得到手动挡车辆在NEDC工况下的换挡曲线，如***3所示。同时，兼顾驾驶员在驾驶自动挡车辆进行NEDC试验时的实际换挡情况，设定换挡边界条件如下：
（1）汽车必须是通过1挡起步。
（2）换挡过程有一定的时间跨度，通常换挡时间为0.6～1.5 s，因此，假定换挡的时间跨度为1 s。
（3）升挡必须是个连续的过程，即不允许发生跳挡现象。
2.2 挡位速比求解
在NEDC工况下对某款无挡位信号传感器的手动挡车型进行试验。具体方法为：通过轮胎半径、车速型号以及转速信息求出相应的速比信息，基于速比信息与上文求解的速比进行依次比较，初步求解出挡位信号。***4为利用表1中7种窗函数分别求解出来的概率密度函数以及直方***。表2为各核函数求解出来的速比误差，从表中能够看出采用不同的核函数在1～6挡的误差值，对比各挡误差发现无论是单一挡位误差还是累计挡位误差，四次窗求解速比的精度最高，二次窗次之，方窗求解的误差最大。因此，本文选用基于四次窗求解速比的概率密度函数，进而求解各挡位的速比。
2.3 车型对比
通过将某款无挡位传感器的手动挡车型与带有挡位传感器的车型进行对比，来测试Parzen窗标定识别算法的可行性和准确性。***5为变速器实际挡位和通过MT挡位标定算法求解的挡位信号对比***。***5中红色的线表示通过挡位传感器获取的变速器实际挡位信号，蓝线表示通过Parzen窗算法标定识别的挡位信号。由***5可知，两条挡位信号线能够较好地重叠在一起。Parzen窗算法求解出来的挡位信号与挡位传感器获取的换挡信号相比，具有较高的一致性，但由***5可知，几处换挡点的换挡时间仍存在一定的误差。从对比试验整体来看，该种方法能够实现在无挡位传感器条件下对挡位信号进行标定识别。对比结果表明，通过Parzen算法对手动挡车辆在无挡位传感器的情况下能够实现精度较高的挡位信号的识别和获取，该方法是一种可行的识别挡位信号的方法。
3 结论
（1）针对无挡位传感器的手动挡车型，提出了一种基于Parzen窗的概率识别挡位信号的方法。通过读取CAN里面的速比，基于直方***计算各速比范围信号出现的频率，以此来确定挡位数目和速比的大小范围，再利用窗函数的方法求解概率密度函数，最后采用Parzen窗的概率密度函数求解各挡位的实际速比，精准地识别挡位信号。
（2）利用CRUISE软件仿真得到手动挡车辆在NEDC工况下的换挡曲线，并兼顾驾驶员在驾驶自动挡车辆进行NEDC试验时的实际换挡情况，制定了换挡边界条件。对比不带挡位传感器和带有挡位传感器的手动挡车型，结果表明，利用Parzen窗方法能够较为准确地识别挡位信号，验证了Parzen窗方法的可行性和准确性。
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换挡时机篇10
1、多加注意换挡转速，一般来说，升挡转速通常是在2000到2500转间，降挡转速通常在1500转左右，而且也是不可比1000转低，不然会对汽车发动机以及转速箱导致太大危害，与此同时易出现太多积碳！
2、加快换挡速度，当换挡到松油门以及踩离合之时，汽车发动机动力失去之时，转速下降太快之时，那也是因车速没下降，因此这时负责传动离合器片转速也不会下降太多了。所以需要加快换挡速度，不可让发动机转速以及离合器转速差距太大了！
3、升挡之时可轻踩油门，大家知晓发动机转速以及离合器片转速间也是有转速差，因此可知晓这样去弥补，可让汽车在换挡之时，比较平顺！
4、需用好离合半联动，事实上，哪怕是加快换挡速度，轻踩油门，有时也会有顿挫感出现，因此在换挡之时，那可要用好离合器半联动状况，汽车在动力输出也会比较平顺，也是能减轻顿挫感。此方式，不管是升挡还是降挡，都可去使用！
（来源：文章屋网 ）