学文网新能源汽车电池篇1
目前,世界各国的研究机构都在针对未来市场需求加紧新能源电池的研究工作,如锂硫电池、金属(锂、铝、锌)空气电池等。这类电池可称为高能电池,其特点是能量密度高、原材料成本低、能源消耗少、低毒。如锂硫电池的能量密度可达2600 Wh/kg,锂空气电池的能量密度可达3500 Wh/kg。高能电池作为新能源汽车电池中的新秀成员,为世界研究机构所瞩目,未来可能会在电动汽车中得到较为广泛的应用。
锂硫电池――无人驾驶飞机动力源
锂硫电池是日本新能源汽车动力电池技术研究方向之一。自2009年起,日本新能源产业技术综合开发机构每年投入300亿日元(约合24亿元人民币)的研发预算,目标是在2020年使锂硫电池的能量密度达到500Wh/kg。美国则希望走得更快一些,美能源部最近投入500万美元资助锂硫电池的研究,计划2013年能量密度达到500Wh/kg。
国际上锂硫电池的代表性厂商有美国的Sion Power、Polyplus、Moltech,英国Oxis及韩国三星等。
Polyplus的2.1Ah锂硫电池的能量密度已达420Wh/kg。2010年7月,Sion Power的锂硫电池则应用于美国无人驾驶飞机动力源,表现引人注目,无人机白天靠太阳能电池充电,晚上放电提供动力,创造了连续飞行14天的纪录。Sion Power在锂硫电池能量密度和循环性能上的近期目标分别是超过500Wh/kg和500次循环,到2016年,则分别要达到600Wh/kg和1000次循环。
在中国,天津电子18所、中国防化研究院、清华大学、上海交通大学、国防科技大学、武汉大学、北京理工大学等也正在进行锂硫电池的研究。
锂硫电池的正极材料包括多孔碳,碳纳米管、纳米结构导电高分子材料以及硫化聚丙烯晴(SPAN)等。研究中发现,由于正极活性材料的放电溶解及金属锂表面的不稳定性,硫本身及其放电产物的电绝缘性等因素的影响,导致锂硫电池的循环稳定性较差,活性材料利用率偏低。
大介孔碳正极材料
中国防化研究院博士王维坤认为,大介孔碳可通过充填单质硫形成寄生型碳硫复合物。利用碳的高孔容,保证硫的高填充量,实现高容量;利用碳的高表面密度吸附放电产物,提高循环稳定性;利用碳的高导电性改善单质硫的电绝缘性,提高硫的利用率和电池的充放电倍率性能。
大介孔碳的制备过程是,采用纳米CaCO3作模版,酚醛树脂作碳源,经过碳化、CO2内活化、HCL去模版、水洗。表面密度为1215 cm2/g,孔容为9.0 cm3/g,电导率为23S/cm。然后,与硫在300℃高温下共热,制备成LMC/S材料,其中硫占70%。
由于硫电极低电压平台的高低与电解液的粘度密切相关,粘度越大,低电压平台越低;电导率与粘度比值越高,电池的电化学性能越好。明胶粘合剂具有良好的粘附性、分散性,在锂硫电池电解液中不溶解、不溶涨,能促进多硫离子在充电时完全氧化成单质硫,可提高锂硫电池的放电容量和循环性能。
多孔电极采用“冷冻干燥、冰晶制孔”工艺制备,可保证电解液的深层浸润,减少因放电产物的覆盖导致活性反应部位的损失。
中国防化研究院1.7Ah锂硫电池的能量密度为320 Wh/kg;在100%放电深度下,循环100次,容量保持率约为75%,循环效率最高为70%。第1年自放电率约为25%,平均每月自放电率在2-2.5%;0℃放电容量达到常温容量的90%以上,-20℃时的容差为常温容量的40%;过放或过充电时,电池不燃不爆,过充电时,电池鼓胀,内部有气泡产生。
王维坤表示,今后还要加强对金属锂负极的研究,一方面要稳定其表面,防止产生枝晶,另一方面要提高其大电流放电能力,以增强锂硫电池倍率放电性能。
SPAN正极材料
清华大学核能与新能源技术研究院何向明教授研究出一种以硫化聚丙烯晴(SPAN)为正极材料、容量达800mAh/g的聚合物锂电池,锂/硫化聚丙烯晴电池的能量密度超过240Wh/kg,且这种硫化聚丙烯晴材料具有超低成本和较低的能源消耗。另外,石墨/硫化聚丙烯晴电池将成为大型锂蓄电池的有力候选者。
基于可逆电化学反应的锂蓄电池通过掺杂与去掺杂硫,硫化热解聚丙烯晴可成为导电聚合物。硫化聚丙烯晴电池的容量比基于可逆电化学反应的锂蓄电池的容量大,特殊的充放电特性表明,硫化物电池远超锂蓄电池机制。
何向明的研究成果显示,当深度放电到0V时,放电/充电容量为1502mAh/g和1271mAh/g,之后循环稳定在1V到3V之间。在0.1V和3V之间时,循环性能稳定,容量为1000mAh/g。
对于过充电,电压会突然降到3.88V,之后稳定在2V左右。过充电后,无法再继续充电,表明电池具有过充电的内在安全性。充电的上限电压是3.6V。充电电压到3.8V时,无法再继续充电;电压到3.7V时,3次循环后也无法再充电。另外,2个硫化物/锂电池与2个钴酸锂/锂电池拥有几乎相同的放电电压,因此,他们之间具有良好的互换性。
这种电池的充电电压及容量会随着温度的下降而提高。在60℃和-20℃时的放电容量分别为854和632mAh/g,聚合物负极工作温度在-20℃以上。
充电电压及容量会随着电流密度的增加而下降。在电流密度为55.6mA/g时, 容量为792mAh/g;电流密度为667mA/g时,容量为604 mAh/g。这表明该种电池可工作在电流密度较高的状态下。
硫化物电极在放电(嵌入锂离子)时体积会膨胀,充电(脱锂离子)时会收缩。第一次放电后,正极厚度会增加约22%。金属锂负极和硫化物正极的厚度变化会相互补偿,以保证电池整体厚度不会出现太太变化。导电聚合物也有同样的特性。由于硫化热解聚丙烯晴(SPAN)与热解聚丙烯晴(PPAN)的结构不同,前者在600℃以上仍能保持稳定。用硫化聚丙烯晴做正极,锂箔做负极的原型聚合物锂电池,大小为4x40x26mm3,能量密度为246Wh/kg或401Wh/l。
另外,在以石墨做锂硫电池负极的实验中,在一个干燥的空气或惰性气体盒内,用Celgard的2400孔隔膜做隔片,置于正负极之间形成电芯,在负极与隔片之间是100μm厚的锂箔材料,然后注入1M LiPF6-EC/DEC电解液,最后密封成扣式电池。特性曲线如***1所示。
上述两种方法中,以石墨做负极比金属锂更安全;锂化前的硫化物正极由电化学的锂化生成;在硫化物/石墨电池和硫化物/锂电池之间存在0.2V的电压差;硫化物/石墨电池具有更稳定的循环寿命。
碳纳米管硫化聚丙烯腈正极材料
关于硫基复合正极材料的另一项成果是上海交通大学化学化工学院杨***教授研究的炭纳米管表面生长聚丙烯腈共聚物的含硫复合正极材料。这是一种B型聚丙烯腈、硫与5%碳纳米管的烧结产物。约20nm管径的MWCNT贯穿于颗粒之间,减小了二次颗粒的尺寸,形成了良好的结构骨架和导电网络。随着碳管含量的增加,初始容量有所降低,但电极的循环稳定性和倍率性能得到了提高。
采用环糊精作电极粘合剂,因为其无论在小电流还是大电流倍率下,都具有最好的循环性能。
金属空气电池――铝和锌空气电池已有研发和应用
目前市场上比亚迪F3双模电动车所用的磷酸铁锂电池330V/60Ah电池组,只有19.8kWh,重达230kg,实际能量密度仅为86Wh/kg,如果用这种电池加大到60kWh(大约行驶400公里),重量将达到无法接受的700kg。
另外,中国产的电动公交车均宣称续航里程可达300公里,但世博会上的纯电动公交车采用3600kg重的电池(共12块,每块300kg)不开空调只能行驶110～120公里,开空调的话更是只能续驶80公里,而公交车的日平均营运里程是250公里。由于担心电池的安全性,无法深度充放电。因此,实际可用电能小于电池标称能量的一半。
中国博信电池(Powerzinc)总设计师杨德谦在“未来电动汽车高能电源研讨会”上,用上述两个事例指出了中国市场上现有动力电池的不足。
中南大学化学电源与材料研究所所长唐有根对杨德谦的观点表示赞同,他用一组数据具体说明了金属空气电池与现有动力电池相比的较大优势(见表1)。
铝空气电池
铝空气电池能量密度高,铝的理论能量密度为8100Wh/Kg,电池实际能量密度超过350Wh/kg;操作简便,使用寿命长,金属电极可以机械更换,电池管理简单,使用寿命只取决于氧电极的工作寿命;电池结构多样:可设计成一次电池或二次电池,金属阳极可以是板式、楔型或膏体,电解液可循环或不循环;绿色环保,无毒、无有害气体,不污染环境;原料充足,铝是地球上含量最丰富的金属元素,价格低,全球铝的工业储量超过250亿吨,可满足汽车工业电动车动力电池的需求。
此外,铝空气电池形成的是“循环经济”,电池消耗铝、氧和水,生成金属氧化物,后者可采用水、风能、太阳能等可再生能源还原。对于普通小汽车而言,每100km消耗3kg铝和5L水,再生成本不足10元。
铝空气电池研究的核心技术包括铝合金电极的制备,阳极腐蚀与钝化的研究;空气扩散电极的制备及氧还原催化材料的研究;电解液的制备与处理系统研究,抑制阳极腐蚀,减少极化,提高电池效率;电解液循环系统、空气流通保障系统和电池组热管理系统;采用机械式充电,合金阳极放电后机械更换新阳极,放电产物和电解液集中再生处理,循环使用。
关于铝空气电池的实际应用成本,铝空气电池消耗1kg铝可以产生3.6-4.8度直流电,相当于1.5-2.0升柴油的驱驶能量。还原1kg铝要消耗12度电,电网低谷电成本约12x0.30=3.6元,铝还原前后物流成本0.3元/kg,还原设备折旧和操作费用0.3元/kg,总成本4.2元,替代1升柴油的成本约2.1-3.1元,降低50%以上。
锌空气电池
锌空气电池具有低碳、减排的特点,3.5吨锌燃料的能量约与1吨柴油的相当,2145Kwh网电可生产1吨锌燃料。2010年,中国将消耗柴油1.4亿吨,汽油消耗0.63亿吨。如其中的50%用锌燃料取代,可以减排317850000 吨CO2,11390000吨CO,1680000吨HC,1140500吨NOx。
杨德谦在分析铝/镁空气电池、氢氧燃料电池、锂空气电池时指出,铝/镁空气电池必须解决下列两个难题才有希望用于电动车,一是功率密度要提高5倍;二是消除铝/镁再循环的污染,并大幅降低材料制备过程中所用的能耗。
氢氧燃料电池存在着下述问题,氢的电解生产耗能过高;氢的车辆输送量少且危险,如用管道输送,渗漏可达40%;车上储氢罐中的氢目前只占罐体质量的3-5%;现在还找不到真正能取代铂的催化剂。
例如,梅赛德斯-奔驰Citaro氢氧燃料电池车百公里消耗17.0kg氢气,电解每千克燃料耗电64kg-72kWh,换算为百公里耗电1091-1227kWh。因此,需要大幅降低制氢的能耗。
以上问题解决之前,氢氧燃料电池似乎不可能实现商业化应用。另外,美、加两国已经停止车用氢氧燃料电池的研发。
而锂空气电池目前尚处于初期阶段的研究,需解决的问题包括防止使用两种电解液的隔膜慢性渗漏;提高有机电解液的可使用温度;找到可取代目前使用的金和白金触媒剂;更换锂燃料时,如何防止水气侵入引起爆炸;如何循环未用完的锂和氢氧化锂;如何降低循环氢氧化锂的能耗等。
新能源汽车电池篇2
镍氢电池相对于锂电池更适合目前技术条件下的汽车使用，因此应用范围比较广，镍氢电池在日常生活中的表现常常不尽如人意，但应用在新能源汽车上后，由于科学充放电管理使镍氢电池的劣势逐步消除，优势体现明显。
【关键词】
镍氢电池;新能源汽车;充放电
一、镍氢电池国内发展概况
镍氢电池是二十世纪九十年展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。我国是在八六三计划“镍氢电池产业化”项目的推动下，镍氢电池才逐渐发展起来的。目前，一汽、二汽、长安、奇瑞等主机厂生产的HEV均采用镍氢电池。
二、国外发展概况
美国、日本等发达国家已经把镍氢电池的技术成熟的应用在了很多新能源车上。电动汽车的最大市场在美国，约占64%，日本约占21%，欧洲约占6%。现在新能源电动汽车电池使用情况是镍氢动力电池约占市场份额的75%。日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家，镍氢电池于1988年进入实用化阶段，1990年在日本开始规模生产，此后产量成倍增加。目前在日本，三洋、松下和东芝形成了三足鼎立的局面，所占市场份额分别为40%、30%和20%，生产能力已达到1500万只/月。
国外研制新能源车用高功率镍氢电池的公司主要有日本三洋电机株式会社、松下EV电池公司、美国的Cobasys公司、德国的Varta公司和法国的Saft公司等。主要的电池供应商是三洋电机株式会社和松下EV电池公司。另外，日本的蓄电池公司、古河电池公司、东北电力公司、汤浅公司及韩国现代汽车公司等都在进行积极开发。
三、当前汽车镍氢电池的使用情况
十多年前的本田Insight和丰田普锐斯作为新能源车两种混动形式的代表，相继进入汽车市场时，人们对于发动机与电动机混合驱动的概念真正转化为大批量生产的产品而震撼，同时也对其显著的节油性能感到吃惊。然而正如很多新事物所必须面对的一样，总会有人提出看似正确的质疑。
关于混动车所使用的镍氢电池组寿命应该算是众多质疑中较难分析的，尽管有很多实验室测试报告为电池组寿命出具权威数据，但是只有由大量用户真实使用，用时间来证明才最有说服力。与此同时关于混动车电池组的疑问也有很多，如是否三年需要换电池，是否换一次电池需要8万元等等。
混动车上的镍氢电池组寿命究竟如何？十年过去是否换过三次电池呢？美国《消费者报告》跟踪超过3.6万辆普锐斯车主的调查反馈得出的结论是：非常可靠，而且使用成本非常低。2011年2月期的《消费者报告》在等待十年后，用一场前后横跨十年的对比测试更为具体的回答了这一问题。
一辆使用10年行驶33万公里的第一代普锐斯和十年前《消费者报告》测试的仅行驶3200公里的第一代普锐斯新车进行相同标准测试的对比。其中油耗测试采用《消费者报告》自身制定的测试循环，性能测试环节则全面测试了各种情况下的加速性能，测试结果如下表。
表1
适本校开展的活动。
四、镍氢电池长寿命的秘密：浅放电，多循环
虽然第一代新能源汽车在使用十年后依然非常可靠，但生活中的现实经验让我们不得不产生疑问。因为在日常中，生活中对于短命的电池我们见过太多了：手机电池用上一两年就变砖很正常;原来能用上4个小时的笔记本电池，用上一两年后能撑2个小时就算不错了。抛开这些电子产品使用的电池质量等级普遍较低的客观因素不说，回想一下使用环节中是不是常常会将电量用到低至自动关机才罢休，亦或者极低电量时才会去充电，而这恰恰是充电电池折寿的大忌。
如果每次充满电然后将其电量完全用尽，这种情况下你可能只能这样使用700次，电池就报废了（这也是电池厂商标称的完全循环充放电次数）。
1、如果只使用60%电量就重新充电，镍氢电池的循环次数将上升至10000次。
2、如果只使用50%电量就重新充电，镍氢电池的循环次数将上升至20000次，这就是镍氢充电电池浅放电，多循环，长寿命的秘密。
五、镍氢电池组的充放电策略保证长寿命
正如前面所说，镍氢电池的长寿秘密在于浅放电，多循环，而折寿大忌是深度放电。因此在混动车镍氢电池组的电池管理系统也是秉承这一原则制定的充放电策略，更不会允许电池深度放电。以普锐斯为例，日常市区行驶时，充放电范围只使用容量不到10%的电量，从而实现真正意义上的浅放电，同时电池可以随时通过发电机发电或者能量回收进行充电，踩脚刹车都能充点电到电池里，因此充放电次数多不胜数。
难道新能源汽车只使用不到10%的电量？其实在仪表盘上看到的SOC电量指示并不是真实的电量百分比。首先需要指出的是，普锐斯的镍氢电池组总容量为1.3kWh，但是实际可用的电量范围为40%-80%这40%的区间，即520wh的电量。换句话说，60%的电量是不会动用的，这不仅是不会深度放电的保证，同时也是消除电池容量缩减影响的关键所在。因此仪表盘上看到的由八格电量显示的电量表实际代表的是从40%-80%这40%区间的电量。其次，这八格电量显示对应的40%电量也不是一一对应的，每一格都有属于自己的电量范围，并且各格的范围都有所重叠，这样设置的目的其实就是为了更好的体现出“浅放电，多循环”的特点。
六、小结
在了解混动车镍氢电池组的充放电策略和电量显示后，对于电池在混动车上用途的理解应该会更为清晰：混动车上的电池组相当于是用来削峰填谷的小蓄水池，充放频繁，因此容量可以不需要很大，但是要可靠耐用。
参考文献：
[1]徐礼财.丰田普锐斯油电新能源系统概述[J].汽车与配件，2006（25）
[2]玉良.丰田电动汽车配备镍氢电池[J].稀土信息，1996（07）
新能源汽车电池篇3
虽然依靠国家各部委、各级地方***府和汽车厂商的大力支持与推广，“十二五”期间实现50万辆的纯电动汽车保有量并不是大问题。但如果仅依靠***策制定者的推动来继续增加新能源汽车的保有量，就将使财***负担过重而不可持续。因此，“十二五”期间如何在消费端的乘用车领域打开突破口，而不是仅仅停留在示范推广阶段，是中国***府和所有涉足新能源汽车领域的厂商在“十32”必须面对的重要问题。
低价高可靠性车型的推出与完善将是打开市场僵局的关键
总结目前全球已推出的新能源车型，高端性能型与低端经济型是市场上的亮点，美国Tesla公司的电动跑车与日本丰田公司的普锐斯是典型代表。对于在全球汽车业内技术水平仍尚显稚嫩的中国汽车企业而言，直接切入高端市场目前并不具备太多可行性。因此“十--32'’期间发展完善微型与小型低价电动汽车市场将是整个新能源汽车战略短期内的关键。中国拥有着巨大的潜在市场增长量――到2010年底国内多数城市与地区的R值(平均车价比人均GDP)已达3左右，是国际公认的全面进入汽车普及期的标志。根据2010年汽车工业协会统计的乘用车销量数据，排量1.6升以下车型销量占当年所有乘用车销量的71.4％。要搭上中国汽车普及期的快车，国内有志于发展新能源汽车的企业需要尽快跟进开发价位段合适的新能源车型(例如售价8－10万元以下的代步车型)，将其转为打开市场的产业优势，从而带动起后续车型研发改良而逐渐形成的技术优势，达到一个良性的自我循环。
就目前的电池、动力集成系统和整车制造成本，既要控制终端售价在8－10万元以下，同时又在续航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指标方面取得消费者的认可，采用目前热门的锂离子电池作为方案将是个不可能完成的任务。目前市场上首批电动汽车(如比亚迪F3DM)过高的售价造成的惨淡销量已证明了这一点。因而短期内采用较成熟可靠的电池和动力的组合方案应是实施电动汽车低价突破策略的优先选择。
短期内可考虑成熟可靠的铅酸电池汽车方案
新能源汽车电池篇4
全球性的石油资源紧缺和环境问题日益加剧使现代人类社会的发展面临着严峻挑战，发展节约能源与无废物排放的新能源汽车已受到各国***府的高度重视。
国内***策频出，加快产业进程。我国连续出台关于汽车产业的重要***策，突出新能源汽车发展重点，加快新能源汽车产业的发展和成熟。中国16家大型汽车企业联合成立的“新能源汽车产业联盟”也正式商定节能和新能源汽车发展战略，提出目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点；到2015年，纯电动汽车应用要达到50万辆以上。长期来看，我国将会成为新能源汽车最重要的市场之一。
电动汽车是新能源汽车的发展方向，电池是核心。新能源汽车目前主要包括采用锂电池和镍氢电池的电动汽车，以及燃料电池汽车等，其能源利用率高，可综合利用各种清洁能源，因而对于全球节约能源和能源消费结构的调整具有十分重要的意义。
在传统汽车产业发展上，我国一直在跟随世界汽车发展趋势，在新能源汽车领域，能否逐步向领导者行列跨进，电池的研发生产成为最重要的因素之一。
锂电池引领电动车第三次浪潮
上世70年代起，电动车先后经历了三次发展机遇，每次变革无不聚焦在电池技术的进步，前两次电动车浪潮由铅酸和镍氢电池点燃。2009年金融危机成为电动车发展催化剂，锂离子电池则被人们寄予厚望。
锂电池成为电动汽车的首选
从工作性质来看，电池分为一次电池和二次电池。一次电池是指不可以循环使用的电池；二次电池指可以多次充放电、循环使用的电池，如先后商业化应用的铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池。其中锂电池是目前最为先进的绿色二次电池。
在人们使用二次电池以来，主要经历了铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池几个阶段，下面分别介绍四种二次电池的性能情况。
(一)铅酸电池：铅酸电池是较早出现的一种二次电池，主要用于汽车蓄电池和大型固定储能电源。其优点是技术成熟，价格便宜；其缺点是含污染环境的重金属铅，能量密度低。铅酸电池的市场份额将随着绿色二次电池的广泛应用而逐步减少。
(二)镍镉电池：镍镉电池也是一类应用较早的二次电池。其优点是技术成熟、价格便宜、可快速充电和循环寿命长；其缺点是能量密度不高，具有记忆效应，含有有毒金属元素镉。欧盟国家自2005年12月31日起，已经限制了镍镉电池的进口。目前镍镉电池只是在二次电池的低端市场得到一定范围的应用。
(三)镍氢电池：镍氢电池是早期的镍镉电池的替代产品，不再使用有毒的镉，可以消除重金属元素对环境带来的污染问题。镍氢电池具有相对镍镉电池大的比能量，使用镍氢电池能有效地延长设备的工作时间，也一定程度减小了镍镉电池中存在的“记忆效应”，这使镍氢电池可以更方便地使用。其应用范围包括：照相机、摄像机、移动电话、无绳电话、对讲机、笔记本电脑、pDA、各种便携式设备电源和电动工具等。镍氢电池虽无环保问题，但具有轻度记忆效应，在高温的工作下性能将会下降，但长期来看，镍氢电池产业的发展将面对锂电池技术进步带来的替代威胁。
(四)锂电池：所谓锂离子电池是指分别用二个能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。人们将这种靠锂离子在正负极之间的转移来完成电池充放电工作的，独特机理的锂离子电池形象地称为“摇椅式电池”，俗称锂电。相对于上述二次电池，锂电池具有能量密度高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势。因此，自索尼公司于1990年首次开发出锂离子电池后，由于其具有电压高、体积小、质量轻、比能量高、无记忆效应、无污染、自放电小、寿命长等优点，已经取得了飞速的发展，其应用已经渗透到民用以及***事应用的多个领域，可以满足未来纯电动汽车的更高要求。作为电动汽车的电池技术，锂电池被认为是目前情况下所能达到的最好的解决方案。
国家***策的决择
《私人购买新能源汽车试点财***补助资金管理暂行办法》中的新能源汽车仅包含插电式混合动力和纯电动汽车，其补贴最高额度分别为5万元和6万元，补贴虽然不能完全覆盖新能源汽车额外的高成本，但力度也是相当大的。对于混合动力汽车则划入节能汽车，统一按照每辆3000元进行补贴。如此大的补贴差距可以看出国家***策的倾向是电动汽车。
另外，补助标准根据动力电池组能量，按3000元／千瓦时给予补贴，同时对申请补贴的新能源汽车电池组能量进行了限制，规定纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时(纯电动模式下续驶里程不低于50km)，动力电地不包括铅酸电池。受制于容量限制，镍氢电池未来发展空间较小，这样，此次补贴确立了锂电池为新能源汽车技术发展方向。
混合动力仅是过渡，纯电动汽车是未来发展方向。电动汽车的发展阶段主要分为三个阶段：混合动力汽车(包括轻度混合和重度混合)、可插式油电混合汽车、全电动汽车。动力电池在这三个阶段都扮演着极为重要的角色，是新能源汽车的“芯”。由于材料性质决定，目前镍氢电池的性能难以再大幅提高。为了满足未来纯电动汽车对动力性能的更高要求，锂离子电池将成为未来电动汽车发展的主要方向。
动力锂电未来风光无限
锂电池需求广泛，新能源领域前景最为广阔。自1992年索尼公司开发出可以商业化应用的锂电池以来，锂电池随着技术的不断进步已经在人们的生活中得到了广泛的应用，如便携式电子产品、新能源交通工具及储能等领域。从锂电池的下游应用领域来看，根据IIT的销售统计，全球锂电电芯44％用在手机等移动电子设备，31.4％用在笔记本电脑以及5.5％用于其他消费产品，新能源汽车仅占0.2％；但随着各国新能源汽车***策的推行，未来新能源汽车领域锂电池需求有望迎来爆发式增长。
电动汽车将带动锂电材料数十倍以上增长。全球主要汽车厂家未来电动汽车的产销量数据显示：在2009年之前锂电池电动汽车的份额较小，电动汽车主要采用镍氢电池作为动力源；从2010年开始，汽车制造商开始大幅提高锂电池作为动力源的比例，2010-2013年为锂电池电动汽车的快速成长期，并将于2013年达到226万辆，年均复合增长率为124.78％，2013-2018年将进入稳步发展阶段，2018年达到近600万辆，年均复合增长率为20.90％。
国内企业也在加快投资新能源汽车的步伐，奇瑞、南车、长安、一汽的投资规划基本与国际大厂同步，根据各厂商投资规划，到2020
年国内新能源汽车产能有望达到100万辆。目前，比亚迪双模电动汽车F3DM及纯电动车E6、福田汽车混合动力客车、安凯客车纯电动客车、万向纯电动汽车、海马并联纯电动轿车Mpe、长城欧拉纯电动轻型车、中通客车纯电动客车、北京京华客车的纯电动客车、天津清源的幸福使者纯电动轿车及哈飞赛豹纯电动轿车等，全部采用锂离子动力电池。
随着国家对新能源汽车补贴***策的逐步落实，锂离子电池制造技术的进步，特是新开发的磷酸铁锂等锂离子新型正极材料的运用，使得困扰锂离子动力电池在汽车领域应用存在的成本较高与安全性问题，将会在较短的时期内得到解决。预计未来2-3年锂离子动力电池将实现规模化生产，成本也会大幅降低，锂离子电池在新能源汽车中的应用将不断上升。日本富士经济认为，2011年之后锂离子电池在新能源汽车市场份额将显著上升。
基于各国***府的***策支持以及汽车厂商的积极推动，未来锂电池及其相关产业的发展将面临巨大的发展机遇，电动汽车市场将成为锂电池及其上游锂电材料行业新的利润增长点。电动汽车对锂电池材料消耗量相当于传统电池的上万倍。由于电动汽车需要的是大功率电能，因此实际使用过程中，往往使用上千个电芯串联成电池组以保证能量的供应。以日本尼桑公司2010年推出纯电动车型LEAF为例，锂电池容量为24kWh，是标准手机电池容量的12000倍，因此，电动汽车对锂离子电池材料的需求很大。据测算，一台纯电动汽车需要40-50公斤的正极材料和电解液，是单个手机电池耗用量的一万倍左右。根据我们测算，仅生产100万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。因此，电动汽车的推广将带动锂离子电池相关材料的需求呈现爆发性增长。
锂电照亮大盘 打造多头新动力
在锂电池动力汽车增长的带动下，锂电池市场将迎来一个高速发展的时期，从而引爆二级市场上相关个股的巨大投资机会。
锂电概念股是近期股市的明星，以最近一个月的涨幅计算，沪指涨幅不足10％，但锂电池概念股中众多股票涨幅都超过30％。其中，成飞集成一个月上涨约80％，领跑整个板块；科力远一个月涨幅约38.2％，紧随其后；大洋电机涨幅约32.06％，而江苏国泰、中炬高新、矿业、德赛电池、多氟多、中信国安、亿纬锂能、当升科技等相关概念股近一个月的涨幅也超过了30％，普遍跑赢大盘。
锂电概念股的大面积持续走强，从而营造了良好的赚钱效应，吸引了市场资金全面追捧，并使得该板块成为了当前大盘走强的主心骨、新“引擎”。
以理性的思维去投资
众多企业纷纷涉足动力锂电池这一热门新兴产业，但在轰轰烈烈的大手笔投资背后，锂电池行业的实际盈利状况如何呢?杉杉股份是国内最早涉足锂电池的企业之一，但其年报数据显示，锂电业务的利润率仅在16％左右，并非是“暴利”行业；而更有一部分锂电概念股甚至亏损，如矿业等。如此平庸的利润率，如此难堪的业绩，确实难以支撑当前锂电板块的“牛气冲天”；锂电板块近期的持续走高，会否最终沦为单纯的概念炒作?
新能源汽车电池篇5
矿业在短短15个交易日内涨幅高达87.35%。公司先是和控股股东签署成立中墨地铁有限责任公司的协议，随后预计2008年全年业绩实现盈利，连续利好使得该公司位于涨幅榜首位；而最具市场看点的是，公司具有锂电池概念。同样，由于搭上了新能源的快车，金晶科技、包钢稀土、中路股份、中科三环以及杉杉股份也跻身涨幅榜前十。在近期个股涨幅最大的前十名股票中，竟然有六席来自于新能源概念股，新能源概念的强劲势头由此可见一斑。
不仅如此，由于一季度我国汽车销售大增，汽车行业再次成为主力资金关注的热点。可以想象，新能源+汽车会+资金关照，会令市场有多大的想象空间。
新能源汽车时代即将来临
根据美国能源信息署EIA的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030年，将由2005年的281亿吨增至423亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力将越来越大。
近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。根据***发展研究中心估计，2010年，我国的汽车保有量将接近6千万辆，2020年将达到1.4亿辆，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。 因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。
锂离子电池将成为未来车用电池的明星
锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，号称“终极电池”，受到市场的广泛青睐。随着手机、笔记本电脑、数码相机等的消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强，也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。
发展锂离子电池我国具有独特优势。除了锂离子电池本身所具备的性能优势外，我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备，发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件（1） 资源优势。锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国 都是富产资源。而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。（2） 技术优势
我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟，深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业，已经实现产业化生产。
因此，我们认为，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。
***策助推 混合动力汽车产业化已经来临
2008年1月24日，***、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财******策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。
2009年2月5日，***发文，确认了中央财***对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。
此次财***补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM混合动力汽车为例，F3DM的技术参数对应补贴金额为5万元，该车型的市场定价为14.98万元，其中磷酸铁锂电池成本为5万元，财***补贴后定价为9.98万元，相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。比亚迪表示，F3DM实现年产量20万台后，磷酸铁锂电池成本降至3万元，考虑补贴后，届时F3DM的售价为7.98万元，财***补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。
我们通过F3DM与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10万公里后，F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元，实施财***补贴后，F3DM与传统F3的差价为2.98万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财***补贴外，后续可能推出的***策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。
锂电池2010年将出现爆发性需求增长
根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12家，年产量2400吨。在国外方面，美国2001-2007年混合动力销售数据来看，2001-2007年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100万辆。
目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000吨左右，产量为2500吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM在2008年底正式上市，并在14个城市展开销售，其后续的E6、F6等车型将在2010年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。
根据我们统计2008-2009年，国内共有50-60家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。我们预计，到2010年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。
新能源+汽车“钱景”无限
目前A股市场中，涉及混合动力的上市公司如下表所列：
新能源汽车电池篇6
1报废新能源汽车的危害
相对于传统汽车而言，除了常见的废液和废气污染，报废新能源汽车的危害主要是动力电池的危害。废旧动力电池的危害主要是电压高、危险性大以及动力电池的化学成分可能对环境造成污染。
1.1电压高、危险性大动力电池额定电压总和为100~750V，目前市面上常见的动力电池额定电压总和为384V，以磷酸铁锂正极材料制造的单体额定电压3.7V，放电截止电压2.5V为例，那么即使当动力电池荷电状态（SOC）为0时，动力电池电压总和仍然高达259V。在如此高的电压下若以不当的方式拆卸、包装、运输，不仅容易造成人员触电伤亡，而且一旦发生短路，瞬时电流达100A以上，瞬间释放出大量的热量，温度急剧上升，极易造成起火甚至爆炸[3]。另一方面，动力电池经过长期的使用，废旧的动力电池安全性、稳定性等各项性能已远远不如新品电池[4]。因此，在处理报废新能源汽车时，尤其是动力电池，需要严格遵守操作规程进行，严禁无牌无证单位非法拆解。
1.2存在环境污染目前，电动汽车大部分采用锂离子电池作为动力电池。锂离子电池中含有铜、钴、镍、锰等重金属元素，六氟磷酸锂（LiPF6），有机碳酸酯，难降解有机溶剂及其分解和水解产物。钴、镍、铜等重金属在环境中具有累积效应，通过生物链进入土壤和地下水源最终会危害人类健康，具有极大的危害性[5]。另外，报废动力电池所含的成分复杂，在回收处理过程中会产生大量二次污染问题，而且具有一定的危险性。LiPF6稳定性较差，加热至60℃时即开始分解，产物为PF5，且LiPF6易与水发生水解反应生成HF，HF和PF5均为剧毒气体[6-7]。随意丢弃可造成严重的环境污染，废旧动力电池需要运输到有处理资质的单位进行回收处置。
2传统报废汽车拆解现状及存在问题
目前我国传统报废汽车拆解行业存在问题主要集中在***策法规尚需完善、资源规模不足和环境污染严重等方面。
2.1***策法规尚需完善2001年6月，***颁布实施了***令第307号《报废汽车回收管理办法》(以下简称***307号令)，而***307号令规定的准入条件不具体。缺少回收拆解技术规范和环保规范，造成报废汽车回收拆解企业资金投入不足，专业化水平低，从业人员素质较差，导致环保水平和资源再利用水平低[8]。***307号令规定拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架(统称“五大总成”)只能作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料，不能再利用，制约发展循环经济。同时由于购销信息系统没有建立起来，很多可利用的零部件没有与汽车维修行业建立供需渠道，这些都导致汽车零部件的再利用水平不高。10年前制定的***307号令已不能适应目前我国汽车拆解行业的发展。另外，现行法规中回收拆解企业进退机制不健全，相关监管制度有待完善；另一方面目前国家取消了回收拆解企业增值税优惠***策，由于无法获取进项抵扣发票，企业需按17%全额缴纳增值税，负担过重，亏损较多，只能靠***府补贴维持经营。
2.2资源规模不足国家经济贸易委员会[2001]773号《报废汽车回收企业总量控制方案》（以下简称《方案》）关于报废汽车回收行业统一规划布局原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市设置2~4家，计划单列市及省会城市设置1~2家。商务部市场体系建设司公布的《报废汽车回收拆解行业统计分析报告》显示，截止2012年底，全国报废汽车回收拆解企业达到522家，然而大部分企业回收规模小，年回收量不到1000辆的超过7成，不到500辆的超过3成。我国2012年报废汽车回收拆解企业按汽车回收量规模分布情况见***1。由***1可知，报废汽车拆解企业数量庞大，竞争激烈，这反映出10年前的《方案》已经不能与当今汽车回收需求相适应。另一方面，由于利益驱动，大量应报废汽车被不法分子高价收购后流入黑市，转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成很大冲击，并严重威胁人民群众生命财产安全，同时还造成环境污染。据统计，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%~1.0%，远低于发达国家5%~7%的水平。
2.3环境污染严重我国报废汽车回收拆解行业基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况仍未改变[9-10]。特别是受非法回收拆解不正当竞争、税负过重、钢材价格持续走低等因素影响，企业回收车辆少，基本处于微利或保本经营状态，发展资金严重短缺，导致发展后劲不足，研发高效、环保拆解技术乏力。废旧汽车里的空调制冷剂、防冻液、刹车油等都是严重的污染源，一旦泄露会造成严重的环境污染，还可能破坏大气臭氧层。尽管已经的HJ348—2007《报废机动车拆解环境保护技术规范》和GB22128—2008《报废汽车回收拆解企业技术规范》规定留存在报废汽车中的燃料、发动机机油、变速器机油、传动机构机油、动力转向油、冷却液、防冻液、制动液、风挡玻璃洗涤液等各种液体拆卸时的排空率不低于90%。然而，目前大部分报废汽车回收拆解企业以手工拆解方式为主，缺乏专用设备和工具，机械化程度低，拆解效率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要[11]。
3我国新能源汽车拆解行业发展的对策与建议
在国家***策的大力支持、新能源汽车技术逐渐成熟和人们环保意识日益增强的今天，新能源汽车数量已然呈现“爆发式”增长，国家应予以重视，采取相应措施加强对报废新能源汽车的管理。要制定适合新能源汽车报废回收的办法和标准，对于新能源报废汽车企业的确定可沿用新能源汽车推广的方式，确定试点，以点带面，合理铺开新能源汽车的回收，带动新能源汽车回收行业的良性发展。
3.1建立新能源报废汽车回收试点试点可以发挥新能源报废汽车回收体系建设的牵头作用，有限的少量试点能更好地控制和确保危险性高的废旧动力电池得到真正的回收。由于新能源汽车与传统汽车有很大区别，传统汽车拆解企业不具备拆解新能源汽车的能力和经验，如果不以点带面，盲目铺开新能源汽车的回收，就会延续暴力拆解、低利用率的回收方式，汽车及动力电池不能资源化、无害化处理，甚至流入非法市场。试点可以扶持有技术和条件的企业，授予其新能源汽车拆解的权限，避免市场恶性竞争，市场调节和宏观调控相结合，发挥市场调节机制。我国对于新能源汽车拆解技术薄弱。目前，我国对废旧新能源汽车的安全拆解相关研究屈指可数，对废旧动力电池拆解的研究几乎为零。废旧新能源汽车以及动力电池的各项性能已远远不如新品汽车和动力电池，新品汽车或者新品动力电池相关的研究无法适应废旧汽车和废旧动力电池拆解的现实情况。研究是一项耗时耗钱费力的工作，开展相关的研究需要在有一定研究基础和技术条件的单位进行。另一方面，市面上新能源汽车数量少，截至2012年底，全国已经示范推广的各类节能与新能源汽车仅27432辆，该数量不到全国年回收量最大的报废汽车回收企业回收量的2倍。因此，新能源汽车回收应吸取教训，制定新规划，以试点形式提前布局。
3.2实行动力电池编码在新能源汽车中登记使用制实行动力电池编码在新能源汽车中登记使用制，有利于落实和推进生产者责任延伸制度。动力电池生产者具有回收所生产电池的义务。动力电池编码可以落实生产者的直接回收或委托回收行为。在动力电池使用周期终结后，编码可以确保其进入有资质的电池回收企业，进行梯次利用或资源化、无害化回收，同时改变我国资源利用率低的现状，提高镍、钴等有色金属的资源利用率，降低动力电池制造成本。否则，废旧动力电池将变成无名之物，可能流入环境，造成环境污染，或者流入非法市场，发生非法拆解、拼装和出售。实行该制度有利于提高动力电池使用安全性。动力电池作为新能源汽车的动力源，其地位无异于传统汽车上的“五大总成”，其编码即动力电池与新能源汽车绑定。这种绑定关系，可以防止非法更换动力电池。私自改装车辆屡见不鲜，如果不规范更换动力电池，电池性能与车辆不相适应，极易发生起火、爆炸等重大事故。另一方面，可以跟踪动力电池的来源，在动力电池使用异常，甚至发生起火、爆炸等重大事故时，编码的唯一性有利于短时间内确定其生产、物流、使用等信息，乃至认定和追究相关责任。
3.3加快建立汽车物联网随着RFID（无线射频识别）以及GPS（全球定位系统）技术的成熟与普及，智能交通在我们日常生活中随处可见。为了更好地管理新能源汽车至其生命周期结束，应加快建立汽车物联网。汽车物联网通过与电池生产企业、动力型汽车制造及销售企业、动力电池回收企业、物流公司及物联网信息技术单位等不同产业、不同技术领域内的优秀企业达成联盟，联合各种优质资源要素，共同建立覆盖全国区域的集报废动力电池物联网远程定位跟踪、生命状态监测、汇集回收、循环处理，再次回到动力电池生产领域的全封闭性循环产业链，促进动力电池行业高效健康的循环发展，节约资源，保护环境，真正实现新能源汽车的零污染。与此同时，物联网的建立还能解决目前对报废汽车监管难度大的问题。
4结语
新能源汽车电池篇7
波士顿电池是金沙江创投（GSR VENTURES）的重要控股项目，金沙江创投曾投资了“滴滴打车”等项目。中国电动车行业尚需提高技术，特别是中国***府对新能源汽车的高度重视，这些都是金沙江控股波士顿电池公司以后，决定参与中国电动汽车发展，在中国销售电池的理由。波士顿电池加入中国市场后将为中国新能源汽车发展带来哪些宝贵经验和教训？他们如何看待不同电池材料的性能特点与差异。为此，本刊记者专门采访了波士顿电池北京波士顿电池技术有限公司销售副总裁詹天佑先生，听他讲述波士顿公司对于在中国发展动力电池的基本思路。
《汽车纵横》：金沙江和波士顿是什么关系？控股波士顿后的工作重心是什么？
詹天佑：金沙江在早些时候联合美国橡树、瑞典皇家基金，其中金沙江向波士顿投资了3亿美金。成功收购了包括人员及二百多项专利在内的美国波士顿电池公司。现在，金沙江创业投资管理有限公司是波士顿电池公司的控股股东。
以往，金沙江主要做消费电子类投资，比如惠普笔记本电池就是其中之一。自从金沙江成功控股波士顿之后，整个公司的工作重心，转向重点做好两块业务：储能是未来考虑要做的业务。但现在已经着手在做的业务，是为新能源汽车做动力电池。
《汽车纵横》：为什么金沙江把生产和制造重心放在中国？
詹天佑：金沙江基金的特点，第一是要把欧美的资金引入到国内，第二是要把全球最好的技术进行收购并引入国内。众所周知，中国的国土面积基本上相当于欧洲的面积，人口众多并且处于高速发展时期，经济环境也非常好。据我们调查，有大约四五十家大大小小的汽车企业，都先后在做新能源汽车项目。
新能源汽车作为环保运输工具，对国家可持续发展的意义十分重大。从环保来讲，现在中国大城市雾霾十分严重。以北京为例，如果把北京行驶的汽车全停下来，那么，可以肯定地说，雾霾现象立刻就会有明显的改观。对于雾霾的治理，美国用了将近三十年，英国也用了二十年时间。现在中国***府都非常重视新能源汽车的发展，这样会加快新能源汽车的研发速度。更早让大量新能源汽车取代燃油汽车。况且，中国历来是善于集中力量办大事的国家。因此，我们可以这样设想，中国对雾霾的治理，比英美用的时间会短一些，也许会在五到十年内，就能有明显的改观。同时，现在国际环境并不稳定，一旦发生局部冲突或战争，石油无法外运的情况下，新能源汽车依旧照常使用。
新能源汽车是未来汽车发展的一个方向。所以，我们才把新能源汽车作为重点，到目前为止，在这个板块已经投资了十多家公司。比如几年前投资的台湾的立凯电、阿尔特股份、美国博森电池，包括中国猛士汽车等等，未来我们还会在这个板块继续投资。
《汽车纵横》：汽车电池的品牌不止一种，为什么选择波士顿电池？
詹天佑：金沙江基金的投资和收购有个特点，比如操作汽车电池这个板块，要选择有最好的专家队伍和技术的公司。波士顿电池公司源自麻省理工的原创技术，是全球领先的电池提供商，同时研究纯电动汽车也非常先进，还有可以折叠的汽车，还有无人驾驶汽车等等，也是目前中国最大的混合三元体系锂离子动力电池生产厂家。
《汽车纵横》：金沙江未来在中国的发展有什么战略规划？
詹天佑：金沙江在中国未来的发展规划堪称雄伟。目前我们在江苏溧阳工厂的投资近十亿元。三期工程完成以后为1GWh。可供耗能20度电的小车，大约4.5万辆。去年一期已经开始量产，另外二期、三期正在建设中。今明两年时间，我们要在全国重新找两个城市建设电池厂。一个电池厂按照最小的规模，投资也在20亿元。现在已经有十五个城市，在关于建设电池厂的问题上一直在交流。除今明两年准备建设的两个基地，未来若干年内，在全国要建设八到十个基地。最终每个省都应该建设一到二个电池厂。未来我们还会在美国上市。
《汽车纵横》：与金沙江合作的企业都有哪些？中国本土企业有哪些？
詹天佑：跟我们合作时间最长的中国本土企业是北汽。在与北汽的合作中，我们参与的汽车种类不少，但主要是C70型，这种车型是一款高档车，是***府司局级领导使用的公务用车。电池是我们独家提供的。我们的定位也是高端汽车。另外，台湾裕隆我们也合作了四年，还有总部在武汉的东风集团的A60、郑州瑞麒、帅客、香港天一大巴、南京金龙、苏州金龙、安凯大巴、宜兴客车，小车有众泰、新大洋等等。
最让我们引以为自豪的是，美国宇航局研发的航天器，使用的电池都是我们所提供。另外，美国谷歌的汽车和热气球同样也使用我们的电池。
《汽车纵横》：目前国内为电动汽车充电的配套设施尚欠完善，这是否对电动汽车的使用带来不便，从而影响电动汽车的推广和销售？
詹天佑：看待新能源汽车的发展，要从市场细分的角度来看，比如：虽然全国没有普遍安装充电桩，但市内公交大巴线路不长而且固定不变，所以在充足一次电之后，可以***路上跑一圈或者两圈，回来可以再一次在总站充电。还有在市内跑的公务用车，同样不需要跑长途，在单位里安装充电桩也非常容易。还有一种情况就是，购买高档电动汽车的用户，比如购买特斯拉汽车，至少七十万元，更好的甚至一百万元左右，里程为500公里左右，能买得起这种车的用户，基本上都是住别墅的用户，购买后在家里就可以充电，而且通常在城里跑的路程都不会超过500公里，所以不需要在外面使用充电桩。同时，比如新大洋，他们紧盯小城镇电动车市场，小城镇的特点就是很多人家都是独门独院，因此，购买电动车并且充电都非常方便。值得一提的是电动微车的普及，未来很可能大量地取代电动摩托车而成为乡镇的主流车辆。
另外，再比如上海长三角地区属于电网已经覆盖的地方，所以从上海到杭州，沿途都有充电桩，可以向燃油汽车加油一样给电动汽车充电。经常跑这一条线的用户，可以购买电动汽车。如果需要跑其他地区长途路程的时候，也可以采取租赁汽车的办法。就是说通过航空、高铁等交通工具到达目的地城市以后，可以租赁目的地城市的电动汽车出行。这都是电动车未来发展的市场，所以并非为电动汽车充电的配套设施欠完善，电动汽车就受到阻碍无法发展。
到目前为止，中国各地区的汽车租赁业务，还没有达到例如美国那样的水平，不过未来必然是井喷式的发展。电动汽车发展的速度也会更快。
《汽车纵横》：混合三元体系材料和磷酸铁锂材料的电池都有什么特点，为什么金沙江选择了混合三元体系材料？电池在使用过程中，如何保证安全？
詹天佑：在中国，百分之九十的电动汽车电池是磷酸铁锂材料，而在欧洲、美国、日本百分之九十五都是混合三元体系材料。然而磷酸铁锂材料的电池已经发展到了一个极限。从能量密度来讲，混合三元体系材料要比磷酸铁锂材料高出两倍多，从电池包来讲，电能甚至高出三倍。换言之，磷酸铁锂材料电池的里程到达七十至八十公里，就无法再提高速度了。而我们使用的混合三元体系材料能达到里程230公里。比如杭州本地原有的电池箱，可以装5度电，而我们的可以装10度电，最高可以装12度电。另外，磷酸铁锂材料的电池，低温性能也不如混合三元体系材料，温度在摄氏零度时就无法启动，这在中国的北方广大地区使用极为不便。
我们跟杭州方面合作了两年，邀请包括201所在内的十几位专家，做了严格的实验、测试。我们的电池在中国的检测很严酷，例如使用煤气做烧蚀检测。温度大约八百到一千度，按照国家规定，烧蚀半个小时就可以达标，我们的电池整整烧蚀了一个小时。并且用三十五吨的重物碾压的办法检测，电池始终完好无损。同样的体积，能装更多的能量，跑更远的距离，有更快的充电速度。这就是我们的电池销售和使用良好的原因。
关于使用安全的问题，首先是个观念的问题，实际上，北京在过去的一年里，有多辆汽车自燃，大家对此却见怪不怪。人们对新鲜的事物都很挑剔。比如火灾的问题，深圳的比亚迪烧了一辆车，还有杭州的众泰烧了一辆车，整个业界都很紧张。仅仅因为烧了两辆车，就开始怀疑电动汽车的安全性，这种观点是不对的。实际上使用安全是通过系统控制来实现，在使用过程中让技术逐渐成熟。
现在到未来十五年以内，电动汽车使用的电池，必定是混合三元体系材料电池为主导。大约在七八年前，由于磷酸铁锂更稳定，所以出于对安全的考虑，中国选择了磷酸铁锂。这等于中国过去在电池的材料选择上走过了一段弯路。但据我们了解，从去年开始，业界的许多企业都先后开始转型，改用三元体系锂离子材料的电动车电池。
电池虽然看起来简单，但其实是个世界性难题，比如我们使用的混合三元体系材料电池，同样是混合三元体系材料，配比不同使用效果也就截然不同。否则，也就不值得我们投入三亿美金了！
汽车零部件链接
金沙江创业投资管理有限公司
金沙江创业投资基金专注于投资立足中国，面向全球市场的高新技术初创企业。投资范围涵盖互联网和无线通信技术及其应用、新媒体、绿色能源以及其他高增长的新兴领域。
金沙江创业投资目前旗下管理计10亿美元的基金，并且和美国硅谷“最老”的创业投资基金Mayfield Fund（成立于1969年）建立有长期的战略合作关系。金沙江创业投资在中国北京，香港和美国硅谷均设有办事处。
金沙江视企业家为合作伙伴，愿意提供行业资源，资金以及管理等多方面的支持，协助那些致力于创建世界领先技术公司的优秀团队，把握市场机会，合力打造世界级的高科技企业，共同创造新财富。
波士顿电池公司
波士顿电池公司2005年成立于美国波士顿，源自麻省理工的原创技术，是全球领先的电池提供商，也是目前中国最大的三元体系锂离子动力电池生产厂家。
作为最先落地中国的全球电池技术领先者，波士顿电池运营总部设在北京。公司拥有行业经验丰富的管理团队，拥有波士顿电池美国研发中心，该中心由资深的锂电池科学家团队、BMS产品研发、试验专家和工程师团队组成，具备世界一流电池研发材料实验室和设备，从而保障了核心技术的领先优势。
北京波士顿电池技术有限公司作为落地中国的当地化研发团队，涵盖了国际汽车工程和电池资深人才。该研发中心专门从事最先进的电芯，BMS以及电池包的设计开发和技术支持工作。
新能源汽车电池篇8
据中国汽车工业协会统计，2016年，我国新能源汽车生产 51.7万辆，销售50.7万辆，比上年分别增长36.8%和53%。
虽然技术研发和整车销售均有所突破，但国内电动汽车产业的整体情况并不乐观。
“电池成本占整车40%”
新能源整车成本中，电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链当中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。其中，电力驱动系统（包括动力电池和电机）的占比是最高的，插电式混合动力汽车（PHEV），电池电机及相关组件成本约为燃油系统的两倍，而在纯电动汽车（EV）的成本构成中，电力驱动系统成本占比会超过整车的一半。
有业内人士透露，新能源汽车成本拆分电池占40%，电机15%，电控12%，电驱动零部件8%。
电动GO网主编宋楠从电池供应商、整车配套商以及部分其他渠道获取消息，爆料了一组数据。
特斯拉Model S系列，整车售价：70-100万元，电池容量：85度电起。据特斯拉超级电池工厂Gigafactory最新宣传片中所提到的，特斯拉电池的成本已经降至125美元/度电，折算成人民币的话就是850元/度电，包括电池的PACK（电池组件）和BMS（电池控制系统）。
特斯拉的动力电池总成，包括了电池液冷系统、电池底板铝合金材质护盾、由7000多颗18650电电芯构成的电池总成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大约是8000美元，国内的很多厂商采用的方形电池，成组数量大约96-130颗电芯，PACK+BMS的成本相对低廉。
C合多方数据研判，目前新能源汽车动力电池（模组）的成本大约在1500元/度电左右。
比亚迪e6整车价格：30.98―36.98万，电池容量：80度电，电池成本估算：12万元；
吉利帝豪ev300产品价格：19.48-24.98万，电池容量：41度电，电池成本估算：6.1万元。
腾势ev400产品价格：36.98-43.28万元，电池容量：60度电，电池成本估算：9万元；
北汽eu260产品价格：20.59-21.59万元，电池容量：41度电，电池估算成本：6.15万元。
造价如此高昂的电池，使用寿命如何呢？
业内专家以车辆厂商提供的数据，电池的寿命都能达到1000-2000次充放电。以此数据做参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%（此标准无国标参考）。
在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。如果真的到5年后需要彻底更换电池，可以肯定的是价格不低，基本上能到购车价的80%。
这在很大程度上影响了消费者选择新能源汽车的积极性。
“电池续航刚够上高速”
中国汽车工业国际合作有限公司董事长张福生对媒体表示，我国新能源车供不应求，市场潜力巨大，但推广难的最大问题是电池续航能力太差，“只能跑300公里，连500公里都达不到，只是刚刚能上高速的标准”。
实际上，500公里的续航能力也只有特斯拉MODEL S 90D能做到。我国的比亚迪E6，只是号称续航300多公里。
北汽EV200按照***数据可以续航200公里以上。按照车主的描述，实际在市内的续航里程差不多在180多公里；EV160标称续航是160公里，实际使用起来开个140公里没问题。江淮IEV5和奇瑞EQ的标称续航也是200公里，实际驾驶看来几款车都差不多。
业内专家指出，还有一点需要注意的是，电动车受温度的影响比较大。夏天开空调是要耗电的，不过制冷空调影响不大，但是冬天的制热空调非常费电。据车主反映，如果冬天全程开空调的话，续航里程也就有原来的60%-70%。
业内专家戏称，“如果您上班单程七八十公里，那劝您还是找个近的地方买房吧”，买电动车就用来上下班以及平时接送孩子买个菜，想必是足够了，毕竟一般车主上班也不过单程50公里，来回100多公里没问题，只要能保证每天晚上都能充电就行。
要想远行自驾游的朋友，那就要考虑考虑了，即使路上找得到快速充电桩，但充电也很浪费时间。
快速充电口属于直流充电方式，此类充电口一般在车头位置（江淮IEV5相反，下同），属于直流充电方式需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。如果用慢速充电口，此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口，需要使用慢速充电桩，为220V交流输入，充满电需要数小时。
新能源车补贴逐步“退坡”
新能源汽车的推广发展在很大程度上依赖***府的补贴和税收减免。
2009年重庆市***府正式通过了重庆节能与新能源汽车示范运行实施方案。按照实施方案，到2011年，将在重庆推广1100辆长安新能源汽车，并将在国内地方***府中首开先河，针对新能源汽车私人用户提供购车补贴。首批接受重庆市新能源补贴的车企就是长安汽车。
2010年，***、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财***对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
税收优惠。在消费层面，2011-2020年，在新能源汽车上，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。在企业层面，2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。此外，为鼓励技术研发，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
2015年，***了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财***支持***策的通知》，通知指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助***策，相比2013年―2015年新能源车补贴***策，纯电动和纯电动补贴减少0.5万元。
此外，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
面对电池成本高、续航里程差、使用勖短的现状，再加***府补贴退坡后，售价也远远高于同等传统燃油汽车，新能源汽车将如何走向市场？
核心零部件技术有待突破
3月17日，由中国电动汽车百人会指导，中国汽车流通协会、浙江省金华市***府主办的中国新能源汽车小镇暨新能源汽车高峰论坛在金华举办。此次论坛的主题为新能源汽车领域技术创新与产业化，重点围绕后补贴时代电动汽车的发展、电动汽车核心零部件的技术积累和成果以及当前面临的一系列问题展开了探讨交流。
我国新能源汽车发展迅速，但仍面临一系列问题，如自主研发的核心零部件缺失，核心技术尚未完全突破。但国外汽车企业尚未对我国形成技术壁垒，国内企业应把握补贴退出前的最佳时机，掌握核心技术，提高产品质量，形成具有国际竞争力的品牌。
面临激烈的国际竞争，电动汽车核心零部件的技术突破尤为迫切。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件占电动汽车整车成本的70%以上，对于新能源汽车的发展来讲，零部件企业的地位将远比燃油车时代重要，掌握核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车大量的核心技术都在零部件领域，零部件企业在技术上的一次次突破推动了汽车产品水平的一步步提高。特别是对电动汽车来讲，燃油车的零部件板块已经被固化，而电动车正在改变着整个零部件体系，如电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，转向助力、空调等功能部件的电动化、自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞，所涉及的硬件和软件等，使整个零部件的范畴大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。他认为，国内零部件企业应用专注于提高零部件质量，在关键环节实现自动化，减少人对质量的干预，应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强、做大零部件企业，为中国新能源汽车发展提供有力的支撑。
新能源汽车电池篇9
关键词 锂电池； 电动汽车； 材料； 发展前景
中***分类号 U484 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2013）89-0091-02
传统能源汽车的动力能源均是不可再生的石化燃料，并且石化能源在燃烧的过程中，会产生一定的有害物质，不仅造成环境污染，而且严重影响人们的身体健康[1]。电池作为新能源汽车的能量来源，它的质量对于新能源汽车的整体性能有着至关重要的作用，可以说，电池是整个汽车的心脏。因此，新能源汽车要求配置高比能量、高比功率并且可以短时间内充放电的电池。除此之外，新能源汽车要想普及，还必须将电池的成本控制到最低，价格要在普通大众可以接受的范围内，使用寿命与稳定性要符合相关标准，从而实现最优性价比。虽然目前的镍氢电池与铅酸电池在技术上做的比较成熟，但是其本身的性能难以满足新能源汽车的要求，所以目前大多数厂家将锂电池作为了首选[3]。
锂电池占用空间小，重量轻，便于移动，它的这些特性使得新能源汽车可以轻松的搭载，而且锂电池工作电压是普通镍氢类电池的3倍，比能量大，可以在相当长的一段时间内循环使用，报废后也不会对环境造成污染，安全性也非常好，不会自放电[3]。
1目前锂电池在我国的发展情况
毫无疑问，在未来，传统的汽油车将会被新能源汽车所取代，锂电池作为新能源汽车的核心动力，已经被众多业内人士所看好。由于众多客观因素的影响，我国对于锂电池的研究要晚于欧美等发达国家，但锂电池这几年在我国的发展速度非常迅速。我国在该领域的发展上，一直致力于研发工作，让锂电池技术赶超欧美发达水平。近年来，我国逐步加大资金投放力度，在“863”重大科研项目中也可以看到电动汽车的身影、如北京有色金属研究所、中科院、中国电子集团公司等，均参与到实际的项目研发之中，并且开发出“HEV”和“EV”两种类型动力锂电池。所以，从实际来看，我国锂电池的发展迅速，在诸多领域已有了较大突破，特别是***研发上，正逐步朝着世界先进水平进***。
2锂电池管理系统[2]
2.1锂电池管理系统的四个方面
1）锂电池组各界电池需要保障在均衡状态；
2）对于锂电池充电中出现的过充电或过放电要严格防止；
3）对于电池组可能出现的故障问题进行及时有效的诊断；
4）电池组的负荷状态要及时准确地获得。
2.2动力锂电池管理系统功能（详见表1）
实时采集的数据有单体模块电池电压，电池总电压、电池总电流、以及多点温度等。
3锂电池充电装置的选择[4]
3.1充电系统的要求
1）锂电池的最大充电电流要确保，并且电池充电的安全保障也要落实；
2）电池组能够实现快速充电的目的，且能通过电池管理系统，对锂电池组的初始电容进行测试，进而依据检测结果做出相应的判断，科学合理地选择电池充电方法；
3）在保护电力的作用下，确保电充电系统的安全运行。并且当电流过大或温度过高时，保护电路均会做出相应的保护措施，自动断开相关的开关元件，起到良好的保护作用。
3.2锂电池充电方法的选择
如***1所示，锂电池在充电初期时，电池端电压较低，这就需要采用恒流充电的方式，提高锂电池的实际充电速度。并且当锂电池电压达到限定额值时，需要转变为恒电压充电，这样就可以较好地避免电池出现过充电问题。最后，采用最后采用浮充充电使电池达到满充状态，当充电电流低于0.02C时停止充电。
对于该方法，不仅避免了电池因过充而出现损坏的问题，而且提高了锂电池的充电效率。同时，浮充方式是电池达到充满状态，并且最大限度的利用了锂电池的有效电容，延长了电池的实际使用寿命。
4锂电池与电动汽车的发展前景
在现代文明发展中，电动汽车已步入到实际生活的各个领域。而从实际来看，其推广应用的最大阻力在于如何解决高性能动力源技术，并且现已研发的电池产品在寿命和动力性能上均无法满足于要求[1]。
传统汽车退出历史舞台，新能源汽车融入现代社会已成为必然，而新能源汽车的心脏就是锂电池，这将会更加快速地发展，电动汽车的锂电池时代已悄然来临。
参考文献
[1]张德长，高立杰 .动汽车发展现状及前景浅析.河南省汽车工程学会第八届科研学术研讨会论文集，2012.
[2]黄捷.纯电动汽车锂电池管理系统的研究.科技资讯，2012，12.
[3]顾忠.电动汽车核心――动力锂电池深度研究.电动自行车，2009，6.
新能源汽车电池篇10
2016年4月26日，在2016中国汽车论坛上，全国***协副***、科技部部长***在肯定我国新能源汽车取得市场、技术突破成果的同时，也指明了我国未来汽车发展的方向。他说：“电动汽车在中国是一个具有光辉前程的朝阳产业，也是今后科技创新的重点。其中，插电式混合动力汽车是今后的发展方向，燃料汽车可以做补短。”
2016年作为“十三五”的开局之年，步入中国经济由高速发展转向中高速发展，汽车产业进入重大转型期的新阶段，中国汽车产业将面对更加严格的能源、环境、交通的约束，新能源汽车和互联网+将对中国汽车产业产生深远的影响。
挑战与机遇共存
***表示，“目前，在中国每十人一辆汽车，在德国每十人七辆汽车，在美国每十人八至九辆汽车，可见，中国人对汽车的需求很明显，这也是中国汽车工业的机遇；但是提供什么样的汽车，是中国汽车工业面临的挑战。”
十二五以来，我国***府高度重视能源结构调整，在风电、太阳能等方面出台了一系列***策。同时，中国还建立了世界上最大的风广储输示范工程，2015年中国风电累计装机量129GW，光伏累计装机量43GW，风电和光伏发电量222.5TWh，均位居全球第一。***指出，“但是要实现非化石能源在2030年占到能源总量的20%，还需要把这些世界第一再翻两倍，这就是我们的挑战和机遇。”
目前，中国市场上运行着50万辆电动汽车，用电量不到风光发电总量的3%，因此能源结构的变化为汽车能源的供给提供了保障。从世界各国对汽车能耗法规变化情况来看，能耗都在快速地降低。我国要求：2020年，汽车能耗达到4.5升～5升/百公里，新能源要达到4.5升/百公里以下。因此，中国每年汽车能耗下降量同比世界各国要大很多，这无疑也给中国汽车工业的节能减排提出更高的挑战，这无疑也为中国新能源汽车的发展提供了更大的机遇。
***说：“未来，新能源汽车产业发展仍然面临着不小的挑战：持续深入的核心技术的研发；继续加强在电池、电机、基础研究、核心技术、共性技术的发展；整车能力，集成能力，特别是安全性还需要我们利用新的技术，新的形态来不断提升。”
电池成本降至1元以下
十几年前中国在确定新能源汽车关键技术时，把纯电动、混合动力、燃料电池做为未来规划，并为其未来发展确定了关键技术和关键总成，以及关键的车型动力系统。***说，“把动力系统称为由电池和管理系统、电机和驱动系统、多能源系统为主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机为能源发电系统来处理。这样就在三条技术路线上得到了一个关键技术的排列，即三纵三横排列。”
现在我国混合动力汽车正从过去重度混合动力向插电式，增程式混合动力转变，发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向：一个用燃料电池作为主动力，另一个用燃料电池作为增程式电电混合动力源。***认为，“最终，混合动力就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键的技术，作为***府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广等应用。”
那么，今后五年中国新能源汽车将如何发展？***的答案是：“电池能量密度再提高一倍，制造成本再降低50%；使单位电池能量达到300瓦时以上的同时，成本降至1元以下。”
据了解，随着我国对动力电池研发的不断投入，动力电池的效率不断提高、成本持续下降。与2011年相比，2015年的动力电池单位能量密度已经提高了一倍，制造成本降低了30%。***强调，“今后我国会更加注重对基础技术的研究，并在动力电池的发展过程中不断凝练问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。”
插电式混合动力是重点发展方向
***指出，未来，插电式混合动力汽车是中国新能源汽车产业发展的重要方向。
他解释说，“电动汽车时代还要不要发动机？不仅要，还要加强发动机技术研究。小型、轻量、电子化将成为未来发动机的发展方向。未来，发动机+电机的配合将是很重要的技术形式。比如我国企业研发的插电式混合动力汽车，我国要求续航里程最低50公里，大多数中国汽车企业的续航里程已达70公里或者75公里。通过对4000多辆电动汽车进行多年观测得到结论是：约75%汽车行驶50公里以下，90%汽车行驶75公里以下。如果每天都有充电机会的话，90%以上插电式混合动力汽车可以用纯电行驶，在市区达到零排放，这是我国汽车产业今后要发展的方向。”
据《汽车观察》记者了解，插电式混合动力汽车的最大特点是：可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。在日常使用过程中，它完全可以当作一辆纯电动车来使用，只要单次使用不超过电池可提供的续航里程，它就可以做到零排放和零油耗。这与目前面临发展困境的纯电动汽车产业相比，插电混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。无疑，插电式混合动力车型更适合当下中国情况，它将成为超过纯电动汽车发展的下一个热点。
同时，***指出，“因为插电式混合动力汽车行驶还存在一些排放，未来可以考虑用燃料电池来做补短板。”他说，燃料电池汽车正在走入市场，相比纯电动汽车而言，燃料电池市场化的路径要长，要多一些等待。中国从2003年第一辆燃料电池开发以后，其技术研发一直持续不断，先是高校组织开发，然后逐渐进入企业。2015年上汽完成了燃料电池汽车在中国从南到北，从低到高，一直到青藏高原的试车经历，燃料电池汽车正在逐步走向市场。
此外，未来，电动汽车和智能电网与车网融合之后，电动汽车不仅可以作为储能终端，它甚至可以在能源互联网、车联网、信息互联当中相互交融。这样就为新的商业模式――分时租赁提供了前提。
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